The Real Thing

Wir wissen jetzt auch noch nicht so ganz genau, wie wir das machen wollen. Doch wir widmen diese Woche die «US Daily» der Chevrolet Corvette C2, besser bekannt als Sting Ray, gebaut zwischen 1963 und 1967. Wir gehen da selbstverständlich Jahr für Jahr durch, wir zeigen Coupé und Cabrio – und wir möchten zumindest versuchen, so ein bisschen Ordnung in die Welt der Antriebe und Bezeichnungen zu bringen. Dürfte nicht ganz einfach sein, wir lernen auch quasi stündlich etwas dazu, aber wir geben uns: Mühe.

Zu Beginn: ganz langsam. Wir zeigen hier als Anschauungsunterricht einmal ein ganz klassisches 63er Coupé mit dem ganz klassischen 327er-V8, also «small block», 5,4 Liter Hubraum, der in seiner Standard-Ausführung 250 PS leistete. Dieses Fahrzeug hier ist, wie man sieht, sehr original, auch wenn das ursprüngliche «Daytona Blue» zu einem späteren Zeitpunkt durch das ebenfalls zeitgenössische «Silver Blue» ersetzt wurde. Die Side-Pipes waren eine typische Sonderausstattung, zu bestellen unter der Bezeichnung «off-road side exhaust», auch die Alu-Felgen mit den Weisswand-Reifen gab es gegen Aufpreis (und zwar für satte 322,80 Dollar), genau wie das Delco-AM-Radio. Dieser im November 1962 als Jahrgang 1963 gebaute Sting Ray darf als sehr typischer Vertreter seiner Art bezeichnet werden, so wurden die Vette damals gern bestellt. Insgesamt 21’513 Exemplare wurden von diesem Jahrgang verkauft, 10’919 Convertibles und 10’594 Coupé – das waren fast 50 Prozent mehr als noch 1962. Und ja, selbstverständlich sind die 63er C2 die berühmten «split window»-Corvette, doch die Entstehungsgeschichte erzählen wir zu einem späteren Zeitpunkt.

Die Entstehungsgeschichte der Corvette sowie die weitere Entwicklung der C1 haben wir ja schon erzählt, ausführlich. Dort fiel auch der Name Zora Arkus-Duntov; er ist für die Entwicklung der zweiten Generation der Corvette von entscheidender Bedeutung. Denn auch dank seiner Arbeiten an der C1 wusste man schon Mitte der 50er Jahre, dass bei einer neuen Vette so einiges anders sein musste, vor allem: besser. Zum Beispiel: Einzelradaufhängung rundum. Es waren gute Jahre, damals, und es entstanden interessante Konzepte, auch solche mit Mittel- und Heckmotor, der CERV I, zum Beispiel, vor allem aber die Q-Corvette, der Sting Ray Racer und das Projekt XP-720 von 1959.

Es war ein grossartiges Team, das da zusammenkam. Zora bastelte ein komplett neues Chassis, das auch für richtig potente V8 die richtige Plattform sein konnte, unter der Führung von Bill Mitchell entwarf Larry Shinoda die umwerfende Form (die übrigens schon im Frühjahr 1960 feststand; das Cabrio wurde erst später hinzugefügt), Ed Cole brachte das ganze Spiel zusammen. Zum ersten Mal wurde die Vette auch im Windkanal getestet, es gab weniger Fiberglass, dafür bessere Qualitätskontrollen und deutlich mehr Stabilität. Und typisch für diese ersten C2 war natürlich die geteilte Heckscheibe, ein Designelement, das Bob McLean erstmals am Q-Modell eingesetzt hatte. Zora Arkus-Duntov war übrigens kein Freund dieser «split windows», er hatte Sicherheitsbedenken, doch Mitchell, zu diesem Zeitpunkt schon eine ganz wichtige Figur bei General Motors und ein würdiger Nachfolger des genialen Harley Earl, konnte sich durchsetzen. Überhaupt: die verdeckten Scheinwerfer waren auch aussergewöhnlich, die ins Dach geschnittenen Türen ebenfalls, das «boattail»-Heck einfach nur grossartig, das «doppelte» Cockpit in jenen Jahren sehr futuristisch.

Alle 63er Corvette kamen mit dem «small block», 327 ci, also 5,4 Liter Hubraum. Standard-Motorisierung war die 250-PS-Version, gegen Aufpreis gab es 300, 340 und 360 PS; Top-Modell war die Maschine mit der Rochester-Einspritzung, mit ebenfalls 360 Pferden. Nachdem wir ja oben schon eine Standard-Variante hatten, zeigen wir jetzt hier eine 63er-Vette in schönem Sebring Silver und schwarzem Interieur mit dem 300-PS-Motor.

Wie man sehen kann, wenn man genau hinschaut, verfügt dieses Fahrzeug über eine Powerglide-Automatik. Eine selten gewählte Option, über 80 Prozent der mit Jahrgang 1963 ausgelieferten C2 wurden mit dem manuellen 4-Gang-Getriebe bestellt.

(Quasi zur «Strafe», weil wir gestern so einen Mist geschrieben haben, 5,7 Liter Hubraum anstatt 5,4 Liter Hubraum, bringen wir heute einfach noch ein paar Bilder mehr. Es ist dies wieder ein 63er, klar, weil: «split window». Es ist dies wieder 327 ci, also: 5,4 Liter Hubraum (!), diesmal manuell geschaltet, und die zweitstärkste Variante, sprich: 340 PS.)

(Die Farbe ist leider nicht original, das Fahrzeug wurde in Silver Blue ausgeliefert und erst später in Riverside Red lackiert. Aber irgendwie sieht das doch zusammen mit dem roten Interieur ganz gut aus, oder?)

Wir bleiben noch im Jahre 1963 und kommen zum Höhepunkt, jenen Sting Ray, welche als Z06 in die Geschichte eingingen. Das mit der Bezeichnung ist so: eigentlich hiess es RPO Z-06 SPO. RPO für «regular production option», SPO war dann die eigentliche Benennung, «special performance group». Das Zeug war teuer, richtig teuer, 1818,45 Dollar kostete diese Option – dies bei einem Basispreis für die 63er-Vette von 4037 Dollar. Aber es war halt auch jede Menge inbegriffen, das Z06-Paket machte aus dem Sting Ray quasi einen Rennwagen nach dem damaligen SCCA-B-Reglement. Zum Einsatz kam der L-84-Motor, also der 5,4-Liter-V8 mit der Rochester-Einspritzung, 360 PS, das Beste, was Chevrolet zu bieten hatte. Dazu kam ein neues manuelles 4-Gang-Getriebe, das kurz übersetzte M21, das erste Getriebe, das in Muncie hergestellt wurde (ansonsten wurden ja ein Borg-Warner-Getriebe verwendet, T10 M20). Damit nicht genug, es gab auch noch das Posi-Traction-Sperrdifferential, eine steifere Fahrwerksabstimmung, Stabis, grössere Bremsen – und einen 36,5-Gallonen-Tank anstelle der üblichen 20 Gallonen. Einmal abgesehen vom Überrollkäfig und dem Feuerlöscher war so ein Z06 ein reinrassiger Rennwagen. 199 Stück wurden gebaut – und schon 1964 war diese Option nicht mehr im Angebot. Der echte Z06, den wir hier zeigen, steht leider auf normalen Stahlfelgen und verfügt auch nicht mehr über die Originallackierung. Aber wir würden ihn trotzdem nehmen, einfach so.

Wir haben ja noch gar kein Convertible gezeigt, und das wollen wir jetzt nachholen, bei der kurzen Beschreibung des Jahrgangs 1964. Denn es war dies ein gutes Jahr für das Cabrio, insgesamt wurden 1964 22’229 Vetten verkauft – und stolze 13’925 davon waren offen. Verständlicherweise erhielten die Convertibles die wichtigste Neuerung des Modell-Jahrgangs nicht, also: den Wegfall der «split windows». Es gab einfach eine grosse Scheibe, offiziell sprach man von besserer Sicht und deshalb grösserer Sicherheit, doch wahrscheinlicher ist, dass die Produktionskosten einfach zu hoch waren. Und ausserdem, wir hatten es schon mal geschrieben: Zora Arkus Duntov fand die geteilte Scheibe doof. Weg mussten auch die grossen Lüftungsschlitze auf der Motorhaube, die aber eh nur «fake» waren; «fake» war auch das Walnuss-Holz auf dem Lenkrad, das für 1964 neu gestaltet wurde. Auch am Fahrwerk wurde etwas gebastelt, an den Schraubenfedern wurde geschraubt, die Stossdämpfer etwas weicher gemacht, um den Komfort zu verbessern; allgemein wurden sämtliche Aufhängungspunkte besser gelagert. Motoren gab es die gleichen wie im Vorjahr, bei der stärksten Vergaser-Version wurde die Carter-Einheit durch einen Holley-Vierfach-Vergaser ersetzt, was der Maschine 5 zusätzliche Pferde entlockte, also: 365 PS. Beim Einspritzer kamen sogar 15 Pferde dazu, also: 375 PS, dies aber zu einem heftigen Aufpreis von 538 Dollar. Und schliesslich wurden die beiden lieferbaren Borg-Warner-T10-Getriebe durch ähnliche Getriebe ersetzt, die General Motors aber selber in Muncie produzierte.

Und so kommen wir schon zum Jahrgang 1965. So rein optisch gab es nicht die grossartigen Veränderungen, an der Motorhaube wurde wieder ein wenig gearbeitet, sie wurde weiter geglättet, dafür gab es «funktionierende» Luftauslässe an den vorderen Kotflügeln. Und neue Felgen. Und einige sanfte Veränderungen im Innenleben. Schon wichtiger war die Einführung der Scheibenbremsen rundum, die vorher den stärkeren Modellen vorenthalten gewesen waren. Trotzdem wurden noch 316 Vetten des Jahrgangs ’65 mit hinteren Trommeln gebaut, so konnte sich der Käufer nämlich 64,50 Dollar sparen. Als neue Optionen gab es die «side pipes» und ein verstellbares Lenkrad; verkauft werden konnten in diesem Jahr 15’376 Convertibles und 8186 Coupés. Wir zeigen hier eines dieser Coupés mit dem so genannten «fuelie», also dem 5,4-Liter mit der Rochester-Ramjet-Einspritzung (L84), der 375 PS stark war. Es war dies das letzte Jahr mit dieser Maschine, nur 771 Stück wurden 1965 verkauft, was auch daran lag, dass der Aufpreis mit 538 Dollar ziemlich heftig ausfiel. Dieser Wagen hier kostete mit allen Extras (also L84, manuelles 4-Gang-Getriebe, verstellbares Lenkrad, Side-Pipes, elektrische Fensterheber, Alu-Felgen, Sperrdifferential etc.) die stolze Summe von 5987,50 Dollar.

Es gab aber noch einen anderen Grund, weshalb der «fuelie» nicht so erfolgreich war: 1965 wurde zur Jahresmitte der «big block» eingeführt, also 396 ci, 6,5 Liter Hubraum, eher konservativ gerechnete 425 PS und ein maximales Drehmoment von 576 Nm. Mit dem L78, der 292,70 Dollar Aufpreis kostete, rannte der Sting Ray in 5,7 Sekunden von auf 60 Meilen und in etwas mehr als 14 Sekunden über die Viertelmeile. Immerhin 2157 Kunden entschieden sich für diese Option – und wir haben absolut Verständnis dafür.

Aber damit noch nicht genug, denn wir wollen hier ja nicht nur Trockenfutter servieren, grau ist schliesslich alle Theorie – und grün nur des Lebens Baum. Wir haben nämlich auch noch einen schönen Fahrbericht eines solchen «Turbo-Jet» – ein schöner Wagen, wie unten zu sehen ist. Und lesen kann man die Geschichte: hier.

Hubraum, man weiss es, ist durch nichts zu ersetzen ausser durch: mehr Hubraum. Und so geschah es dann auch beim Jahrgang 1966 der Corvette. Der 396-ci-Motor wuchs noch einmal ein gutes Stück, es wurden 427 ci, also: 7 Liter. Davon gab es zwei Varianten, RPO-L30 mit 390 PS (Aufpreis 181,20 $) und RPO-L72 mit 425 PS (Aufpreis 312,85 $); beiden hatten ein maximales Drehmoment von 624 Nm. Dazu kamen noch die beiden 327er, das Basis-Modell mit 300 Pferdchen und RPO-L79 mit deren 350 PS (Aufpreis 105,35 $). Interessant ist, dass das Standard-Modell am besten verkauft wurde, 9485 Stück, den L79 bestellten 7591 Kunden, den L30 5116, den L72 5528. Das Coupé (Basispreis 4295 $) kam 1966 auf 9958 Einheiten, das Cabrio (Basispreis 4084 $) auf stolze 17’762. Wir zeigen hier einmal die günstigste Version, also ein Convertible mit 300 PS. Lackiert in Mosport Green, eine Farbe, die nur 1966 erhältlich war.

Ansonsten waren die Verbesserungen und Veränderungen für amerikanische Verhältnisse in jenen Jahren eher gering. Es gab zum ersten Mal als Option: Kopfstützen, für 42,15 Dollar, sie wurden 1033 Mal bestellt. Die Farbe am unten gezeigten Convertible heisst Nassau Blue – und war der Besteller von 1966, 6100 Einheiten. Dieses Fahrzeug ist die gröbste Variante, also: L72-Motor, manuelles 4-Gang-Getriebe.

Der Jahrgang 1967, der letzte der zweiten Generation, war der beste: fünf Jahre hatte Chevrolet am Sting Ray gebastelt, eigentlich hätte ja die C3 schon auf den Markt kommen sollen, doch Zora Arkus-Duntov verlangte noch ein bisschen mehr Zeit. Die Verbesserungen am Design und im Innenleben fielen gemässigt aus, am besten zu erkennen sind die 67er an den fünf Luftauslässen auf dem vorderen Kotflügel (der 66er hatte nur drei) sowie an der mittig montierten Rückfahrlampe; innen wurde die Handbremse zwischen die Sitze verlegt. Selbstverständlich gab es wieder jede Menge Optionen, ganz besonders bei den Antrieben. Standard blieb der 327ci mit 300 PS. Dazu kam der gleiche V8 mit 350 PS. Von dieser Variante können wir hier ein schönes Exemplar zeigen, bestens ausgestattet.

Nur noch 22’940 Corvette wurden vom Jahrgang 1967 verkauft; die Kunden warteten auf das neue Modell. Wieder wurden deutlich mehr Convertibles verkauft, 14’436, um genau zu sein. Und selbstverständlich waren wieder die 427er die Option, die es zu kaufen galt. Da gab es die brave 390-PS-Version (L36), von der für einen Aufpreis von 200,15 Dollar doch 3832 Stück bestellt wurden, dann die 400-PS-Maschine (L68), die für 305,50 Dollar zusätzlich auf 2101 Stück kam. Und dann den ganz bösen 435-PS-Motor, als L71 bezeichnet, der auf stolze 3754 Exemplare kam, obwohl er 437,10 Dollar Aufpreis kostete. Da haben wir hier ein schönes Modell.

Und hier gleich noch eines.

Für diesen L71-Motor gab es gegen einen Aufpreis von feisten 368,65 Dollar noch die ganz feinen Alu-Zylinderköpfe. Und mit seinen drei Holley-Doppelvergaser (das Paket nannte sich: Tri-Power) war er eh schon ein fröhliches Teil. Doch es gab dann auch noch eins obendrüber, obwohl das auf dem Papier nicht so grob aussah: L88. Das waren offiziell «nur» 430 PS bei 4600/min, doch weil das Vieh locker bis 6400/min drehte, waren es halt: mehr, deutlich mehr, man darf von etwa 560 ausgehen. Mit einer Vedichtung von 12,5:1 verlangte der Vierfach-Holley-Vergaser nach 103-Oktan-Benzin, das es eigentlich nur auf der Rennstrecke gab. Zum Aufpreis von 947,90 Dollar wurde der L88 aber auch gleich noch mit Sperrdifferntial geliefert, einem speziellen Getriebe, genannt «Rock Crusher», sowie weiteren Feinheiten. Nur gerade 20 Stück von diesem L88 gab es. Und die kosten heute ein Vermögen, sind quasi auf Ferrari-Niveau. Leider haben wir davon jetzt keine Bilder. Aber ein schönes 67er-Convertible, 427/435, haben wir noch.

So, das wärs vorerst. Vielleicht kommt noch mehr. Alle Photos: ©Courtesy of RM Sotheby’s. Mehr feine Amerikaner haben wir in unserem Archiv.