Die Sammlung

Wir machen das in Zukunft ein bisschen anders mit unserer Sammlung an klassischen amerikanischen Automobilen – wir mögen das nicht mehr auf Facebook als «US Daily» mehr so: «verschwenden». Dort, also auf unser FB-Seite, gibt es in Zukunft noch einen einzelnen Teaser, den Rest der Bilder-Sammlung nehmen wir hier auf unsere Seite (als Bilder-Galerie, die Bilder lassen sich also einzeln vergrössern – und bei Bedarf ja auch herunterladen…). Denn es ist halt ganz einfach so: Facebook hat schon mehr als genug Traffic, wir müssen irgendwie noch so ein bisschen aufholen. Mit Sachen wie US Weekly 35-16, 36-16, etc.. Aber wir werden dafür versuchen, ein paar Zeilen mehr zu den einzelnen Autos zu schreiben. Damit sich das für die Fans auch wirklich lohnt. Und wenn irgendwie möglich, dann versuchen wir, das ein wenig thematisch zusammenzufassen (diese Woche noch nicht…). Und ja, wir machen die neuen Sachen jeweils oben, für all jene, die regelmässig reinschauen…

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Wir kommen zu einem Fahrzeug, das in der Geschichte der amerikanischen Fahrzeuge ziemlich einzigartig dasteht. Und das den Lauf dieser Geschichte durchaus hätte endscheidend verändern können: der AMC AMX/3. Die Prototypen und Serien-Produkte des AMX haben wir ja bereits vorgestellt, ab 1969 dachte AMC intensiv über einen Nachfolger nach. Und es sollte ein grossartiges Ding werden – mit Mittelmotor. Das Designteam und Leitung von Richard A. «Dick» Teague zeichnete ein Gerät, das in seiner Form sehr grob war, nur 4,46 Meter lang, nur 1,11 Meter hoch. Als Antrieb sollte der bekannte 6,4-Liter-V8 dienen, geschaltet werden sollte über ein ZF-Fünfganggetriebe. Mit der Entwicklung des Fahrwerks wurde Giotto Bizzarrini beauftragt, der Mann, der einst den Ferrari 250 GTO zum Laufen gebracht hatte, dessen eigene Bizzarrini-Sportwagen heute Legenden sind. Als die ersten Prototypen gebaut waren, trat AMC an BMW heran, damit die Bayern den Wagen zur Serienreife entwickeln. Jetzt wird es etwas eigenartig: es gibt Quellen, die behaupten, dass BMW das Fahrzeug, das unter dem Entwicklungscode E18 lief, als völlig untauglich erachtete – andere sagen, dass Bizzarrini einen hervorragenden Job gemacht habe, BMW bis auf die Kühlung des Motors gar nichts mehr verbesserte. Wie auch immer, der AMX/3 erlebte seine Premiere auf der New York Motor Show im April 1970 (zusammen mit seinem potenziellen Konkurrenten, dem DeTomaso Pantera) – und im Juli 1970 stoppte AMC ohne weitere Angaben von Gründen das gesamte Projekt. Wahrscheinlich wurden zwischen 13 und 17 Exemplare gebaut, wahrscheinlich liess AMC neun davon zerstören, mit grosser Sicherheit gibt es noch sechs Stück. Und ausserdem einen Bizzarrini Sciabola. (Wir haben hier zum Teil sehr selten gesehene Bilder, unter anderem solche mit Mark Donohue am Steuer des AMX/3 – er war einer der Testfahrer. Und soll begeistert gewesen sein.)

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Morgen kommen wir dann noch zu einem Höhepunkt der AMX-Geschichte, aber heute wollen wir doch unbedingt auch noch einmal ein paar ganz gewöhnliche AMC AMX zeigen. Hier zuerst einmal einen 69er, ganz normal, Serie. Ok, die Lufthutze ist nicht ab Werk, aber war ein sehr beliebtes Anbauteil.

Dann haben wir aber auch noch einen 69er mit dem so genannten «Go Package», also: reisefertig.

Und dann noch diese wunderbare Special Edition, bezeichnet als California 500. Die hatte dann unter anderem die Sidepipes. Dieses gute Stück hier ist ausserdem in «big bad green» lackiert, eine Option, die 34 Dollar zusätzlich kostete (es gab auch noch «big bad blue» und «big bad orange»).

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Bevor der AMC AMX auf den Markt kam, gab es schon einige Design-Versuche, wie der Wagen denn aussehen könnte. Einer davon stammte von Vince Gardner, der dem damaligen AMC-Chef Roy Abernten so gut gefiel, dass er Vignale in Turin den Auftrag gab, das Fahrzeug umzusetzen. Innerhalb von nur 78 Tagen bauten die Turiner einen Prototypen, der dann 1966 auf der New York Motor Show ausgestellt wurde. Schön etwa die «versteckten» A-Säulen – und der Schwiegermutter-Sitz hinten. Angetrieben wurde der Vignale vom neuen 290-ci-Motor. Der Radstand betrug 2,49 Meter, die Höhe nur gerade 1,22 und die Länge 4,55 Meter. Es heisst, der Wagen sei voll funktionstüchtig gewesen. Und schade eigentlich, dass er nicht in Serie umgesetzt wurde (und man beachte die Unterscheide zum 66er Prototypen unten…)

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Endlich wollen wir uns einem Thema widmen, das uns schon lange unter den Nägeln brennt. Und es soll dies nur ein Anfang sein, deshalb zeigen wir zuerst hier den 66er Prototypen des AMC AMX. Basierend auf dem Javelin war der AMX ein auf zwei Plätze verkürzter «production racer», ganz besonders mit dem 6,4-Liter-V8, der etwa 350 PS stark war. Grossartige Verkaufszahlen erreichte der Wagen zwar nie, 1968 waren es 6725, 1969 8293 und 1970 schliesslich noch 4116 Stück. Mit dem kurzen Radstand von 2,46 Metern, den manuellen 4-Gang-Getriebe und dem verbesserten Fahrwerk (gegenüber dem Javelin) waren die AMX ziemliche Granaten, der 390 ci rannte in 6,5 Sekunden auf 100. Und er brach auch mehrere Weltrekorde, etwa jenen über 24 Stunden, mit einem Durchschnitt von 208,26 km/h. Ja, wir erzählen dann noch mehr…

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Heute schreiben wir etwas Geschichte. Es geht um einen Dodge-Händler namens Norman Kraus, der bei seinen Kunden als Mr. Norm bekannt war. Seine Werkstatt hatte er 1962 in Chicago eröffnet, er nannte sie Grand Spaulding. Und eigentlich wollte er nicht einfach so die typischen Dodge verkaufen, sondern dachte mehr an: Performance. Es war damals noch nicht die Zeit der «Muscle Cars», und Dodge war alles andere als sportlich, doch als Mr. Norm 1967 erstmals einen 383-ci in einen Dodge Dart einbaute, begann ein neues Zeitalter für die Marke. Denn Dodge kopierte schnell alles, was Mr. Norm anbot; ein Jahr später war es gar der 440-ci, der über Grand Spaulding in einen Dart wanderte. Berühmt war Mr. Norm auch deshalb, weil er den vom ihm verkauften Fahrzeugen eine feine Nachbearbeitung angedeihen liess, aus jedem Motor noch ein paar PS zusätzlich kitzelte. Zu erkennen sind die Dodge von Mr. Norm an ein paar Klebern – und der Bezeichnung GSS, was für «Grand Spaulding Special» steht. Heute sind diese GSS sehr gesucht, es werden Phantasiepreise bezahlt, so auch für dieses eigentlich unauffälligen 71er Dodge Demon 340 GSS Coupé. Der eigentlich schwächliche 5,6-Liter-V8 wurde mit einem Paxton-Supercharger auf Leistung gebracht, 350 PS sollen es gewesen sein. So akkurat Mr. Norm in seiner Arbeit an den Fahrzeugen, so ungenau war seine Buchhaltung: es ist nicht genau bekannt, wie viele Dodge in GSS verwandelt wurden. Was aber sicher auch viel zu seiner Legende beiträgt.

Achja, das geht dann auch noch in «dirty»…

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Es beginnt bestens: ein 60er #Cadillac #Fleetwood Series 75. Aber halt so ganz anders als man diese Caddies sonst so kennt. Denn Cadillac hat ja – leider – nie #Kombinationskraftwagen gebaut. Hier haben wir ein Exemplar, das unter dem Namen «Thundertaker» bekannt ist, das von einem GM-Big-Block (ZZ454) angetrieben wird – und auch sonst so alles hat, was ein «custom built»-Cadillac so haben muss. Inklusive modernsten Infotainmentsystem. Und absenkbarer Karosse. Und erstaunlich wenig Platz für so ein Riesen-Vieh. Ach ja, der absolut professionell Umbau aus dem Jahren 2003/2005 ist zu kaufen: 199’500 Dollar. Mehr Infos: hymanltd.com. (Da hat es übrigens noch ganz andere sehr interessante Fahrzeuge…)

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Wir denken, das dürfte eine nette Sammlung werden, die natürlich auch in unserem Archiv zu finden sein wird.