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US Weekly 37-16

Pick-ups (1)

(Leider mussten wir vergangene Woche etwas Lehrgeld zahlen. Unsere grosse Geschichte zur frühen Entwicklung der «Hemi»-Motoren im Chrysler-Konzern kam nicht besonders gut an. Warum, das wissen wir nicht. Trotzdem, der zweite Teil wird kommen, vielleicht läuft es dann besser mit den Charger und Challenger und SuperBee und Daytona und so. Wie auch immer, wir wollen «US Weekly» auch in Zukunft monothematisch gestalten, aber vielleicht etwas einfacher, bildlastiger. Diese Woche gibt es: Pick-up Trucks.)

Zum ersten Mal verwendet in der Automobilindustrie wurde der Begriff Pickup (noch ohne Trennstrich) 1913 von Studebaker; man weiss allerdings nicht mehr, wie jenes Fahrzeug aussah. Wahrscheinlich baute die Galion Allsteel Body Company den ersten Pick-up überhaupt, im Jahre 1913, auf dem Chassis eines Ford T, ein Zweiplätzer mit einer kleinen Pritsche hinten – und hatte den Markt lange für sich gepachtet. Denn es sollte bis 1924 dauern, bis ein Hersteller selber auf die Idee kam, solch ein Modell anzubieten, und es war Dodge, das die Marktlücke für sich entdeckte. Schon 1925 folgte dann auch Ford mit dem «Ford Model T Runabout with Pickup Body», der 281 Dollar kostete – und sich gleich im ersten Jahr 34’000 Mal verkaufte. Chevrolet sprang dann 1931 auf den Zug auf – und damit war der Pick-up endgültig zu einer wichtigen Marktgrösse geworden. Wir zeigen hier einen 41er Ford DeLuxe Pick-up – man beachte, wie klein das Wägelchen war.

Nach dem 2. Weltkrieg wandelte sich der Pick-up schnell vom reinen Arbeitstier in so etwas wie ein Lifestyle-Produkt. Es wurde Design eingeführt – und die Fahrzeuge wurden immer komfortabler, erhielten eine bessere Ausstattung, auch stärkere Motoren. Und sie passten bestens vor allem in die ländlichen Gebiete der USA, wo das Pferd noch lange das bevorzugte Transportmittel gewesen war. Wichtig: man musste seinen Hut nicht abnehmen, wenn man in einem Pick-up stieg. Das gilt übrigens auch heute noch als Mass, das es zu beachten gilt. Und wenn man diesen 53er Chevrolet 3100 betrachtet, dann weiss man auch, weshalb die Pick-up in den USA so sehr geliebt werden.

Schon 1947 hatte Chevrolet für seine «light trucks» etwas eingeführt, was es vor dem Krieg nicht gegeben hatte: Design. Die Serie wurde denn auch gleich «advance design» genannt – und des war das erste Mal, dass die Pick-up ein klares Familiengesicht erhielten, dass auch viele Teile untereinander austauschbar waren. Es gab die Chevrolet 3100 (Hälbtönner), 3600 (Dreiviertel-Tönner), 3800 (Ein-Tönner) sowie die noch grösseren Loadmaster und Thriftmaster. Der Radstand reichte von 2,95 über 3,18 bis 3,48 Meter, motorisiert waren sie alle mit Reihen-Sechszylindern mit einem Hubraum von 3,5 bis 4,3 Liter. Und diese Chevrolet, die es auch als GMC gab, hatten grossartigen Erfolg – sie waren zwischen 1947 und 1955 die meistverkauften Pick-up. Wir zeigen hier ein sehr hübsches Exemplar eines Chevrolet 3100 von 1955.

Doch dann, mit dem Auslaufen dieser «advance series» wurde plötzlich alles anders. Denn es waren wilde Jahre in der amerikanischen Automobilindustrie, damals, in den 50ern. General Motors hatte sich längst die Spitzen-Position gesichert, Ford und Chrysler blieben nur die Brosamen, und für alle anderen Marken wurde die Luft immer dünner. Jahr für Jahr schaufelte die GM-Design-Abteilung unter Leitung von Harley Earl schon seit Ende der 40er Jahre neue Meisterwerke auf den Markt, doch Earl wurde auch immer schwülstiger, manche Ideen erinnerten mehr an Ufos denn an Automobile, denn der wohl erfolgreichste Industrie-Designer aller Zeiten liebte die Luftfahrt, träumte gar von der Raumfahrt.

Doch dann, zuerst mit dem Jahrgang 1955, noch verstärkt mit den 57er-Modellen, versuchte sich Chrysler mit einem komplett neuen Design freizustrampeln. Das war auch nötig, denn mit schlechten GM-Kopien liess sich kein Blumentopf gewinnen. Die Fahrzeuge wurden kleiner, die ewig langen Motorhauben kürzer, der Chrom weniger, viel weniger (für heutige Verhältnisse ist es aber immer noch unfassbar viel). Die Führungsetage von General Motors war vom neuen Chrysler-Jahrgang dermassen beeindruckt, dass Earl kurzerhand in die Wüste geschickt wurde – und sein Nachfolger Bill Mitchell in kürzester Zeit ein neues Programm zeichnen musste. Das kostete GM viel, viel Geld. Die 59er-Produkte von GM zeigten noch einen letzten Earl-Exzess, nie waren die Heckflossen grösser (Chevrolet Impala, Cadillac Eldorado), doch gleichzeitig und vor allem danach wurde alles anders.

Die Idee für einen Pick-up auf Personenwagen-Basis war bei GM schon 1952 diskutiert worden; der Anstoss dazu kam übrigens von Harley Earl. 1955 schickte Chevrolet den Cameo Carrier ins Rennen, der zwar noch auf einer Lieferwagen-Basis (Baureihe 3100) lief, aber ein erstes Luxus-Modell eines Pick-up-Trucks war, was optisch auch gut zu sehen war, denn erstmals wurde die Ladefläche nicht einfach angeschweisst, sondern ins Design integriert. Doch auch diese Idee war eigentlich nicht neu, Ford hatte in Australien schon in den 30er Jahren ein ähnliches Fahrzeug gebaut, angeblich auf Wunsch eines Farmers, der ein Auto wollte, mit dem er am Sonntag in die Kirche und am Montag auf den Markt fahren konnte.

1957, mitten in der Phase des grossen Design-Umbruchs bei General Motors, brachte Ford den Ranchero auf den Markt. Und hatte mit dem Slogan «More than a Car! More than a Truck!» gleich von Anfang an grossen Erfolg. Was die hohen Herren bei GM fast so ärgerte wie die neue Design-Sprache von Chrysler. Bill Mitchell, sicher nicht unterbeschäftigt in jenen Tagen, fasste den Befehl, sich sofort eine Gegen-Massnahme zu überlegen, denn der Cameo Carrier sah im Vergleich zum Ranchero – den wir unten zeigen – so richtig alt aus.

Für den Modelljahrgang 1959 war es dann endlich soweit: der Chevrolet El Camino – eine Bezeichnung, die 1954 erstmals für eine Cadillac-Studie verwendet worden war – kam auf den Markt. Er basierte auf den 59er-Chevrolet-Modellen mit kaum angepasstem Fahrgestell und einer Karosserie, die bis zur B-Säule und auch beim Heck identisch war mit dem Impala. Das Passagierabteil mit der dreisitzigen Bank endete mit einem Fenster und einer Spritzwand, die auch zur Versteifung der Karosserie diente; dahinter folgte die Pick-up-Wanne, die erste im GM-Programm, die nicht aus Holz, sondern aus Blech bestand. Die horizontale Heckklappe konnte vom Kombi Brookwood übernommen werden. Weitere Anpassungen unterblieben, und deshalb sah der El Camino zwar ganz gut aus, wenn er zwei Kisten Erdbeeren geladen hatte, doch er sank tief in die Federn, sobald man auch nur annähernd die Ladekapazität (maximal etwa 500 Kilo) auszuschöpfen versuchte. Und war dann, so hört man erzählen, eigentlich unfahrbar.

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Als Motorisierung standen ein 3,9-Liter-Reihensechszylinder (135 PS), ein 4,6-Liter-V8 mit 170, 230 oder 250 PS sowie der bekannte 5,7-Liter-V8 mit bis zu 325 PS zur Wahl. Die schärfste Variante mit einem Dreifach-Vergaser schaffte den Sprint von 0 auf 60 Meilen (0 auf 96 km/h) in sieben Sekunden und kam auf eine Höchstgeschwindigkeit von 210 km/h; wir hätten es nicht austesten wollen. 22’246 El Camino konnten gleich im ersten Jahr abgesetzt werden, damit übertraf Chevrolet die Verkaufszahlen des Ranchero von Ford locker. Und dies, obwohl der El Camino bei weitem nicht so ausgereift war wie der Ford, eine geringere Ladekapazität hatte und eben auch kein Fahrwerk, das auf den Transport von schwereren Lasten ausgelegt gewesen wäre. Aber er sah halt sehr gut aus, dieser erste El Camino – und ist heute ein absolutes Kultobjekt.

Ein Jahr später sah es schon ganz anders aus: die Chevrolet waren kleiner, schlichter geworden, das neue Design-Programm von Mitchell setzte sich durch. Und prompt fielen die Verkaufszahlen, noch 14’163 Exemplare konnten verkauft werden – und General Motors verordnete Chevrolet eine Denkpause in Sachen El Camino. Erst 1964 kam die zweite Generation auf den Markt, jetzt auf Basis des Chevrolet Chevelle. Zu Beginn verzichtete Chevrolet auf den Einbau der wirklich starken Motoren in den neuen El Camino, er sollte jetzt mehr ein «Utility» sein als ein Personenwagen, doch die Kundschaft goutierte das gar nicht. Und schon 1966 gab es dann wieder die richtig grossen Brocken mit 6,5 Liter Hubraum und bis zu 375 PS. «SS» hiess das Zauberwort.

Mit einem solchen «SS» hatten wir vor ein paar Jahren einmal das Vergnügen, einem bösen 67er. Selber ans Steuer durften wir leider nicht, das Auto stammt aus dem Fundus des GM Heritage. Aber allein schon die Beifahrt liess uns erschaudern: das Fahrwerk weich wie Butter an der texanischen Sonne, jede Richtungsänderung bringt das Ding zum Schaukeln. Und das, obwohl unser Pilot sein Gefährt mit der gleichen Geschwindigkeit auch hätte stossen können. Das Lenkrad gibt mehr so etwas wie die Richtung vor, Präzision sieht anders aus. Und die Sitzbank ist so rutschig wie ein Eisfeld, doch das war wohl Programm, damit die Holde auf dem Beifahrersitz ein bisschen näher kam. Aber der Anzug des 6,5-Liter-V8 ist grosses Theater, der Sound soweiso – und darum ging es ja eigentlich, auch die El Camino der zweiten Generation waren nicht dringend gemacht für den Transport von Waren. It’s Showtime, Baby.

Der El Camino blieb in mehreren Varianten im Chevrolet-Programm bis 1987, danach wurde er in veränderten Versionen noch in Mexico weitergebaut. Frühe, gute Exemplare sowie die SS-Maschinen kosten heute viel Geld, da werden sechsstellige Beträge in Dollar bezahlt. Doch weil die El Camino hauptsächlich auf dem Land (sowie in Lateinamerika) verkauft wurden, sind die Chancen noch einigermassen intakt, dass man vielleicht einmal einen so genannten «Scheunenfund» landet, besser auf jeden Fall als bei einem Ferrari oder Bugatti.

Die Standard-El-Camino waren aber, man sieht es auf den Bildern oben, eher langweilig. Das musste aber nicht unbedingt so sein, wie dieser Custom von 1972 zeigt.

Auch die Geschichte des Ford Ranchero ging weiter. Wir haben hier ein Exemplar aus dem Jahre 1974.

Doch diese personenwagen-ähnlichen Pick-up waren eine Mode-Erscheinung, sie verschwanden auch wieder aus dem Programmen der amerikanischen Hersteller – denn das grosse Geschäft blieben die Arbeitstiere. Und die konnten beachtliche Grössen erreichen – und galten trotzdem noch als «light trucks». Wir haben hier noch ein hübsches Teil, einen 70er Dodge W100 Power Wagon Sweptline. Der Power Wagon von Dodge war ja ursprünglich schweres Kreigsgerät, doch er wurde auch für zivile Kunden gebaut. 1961 führte Dodge die Sweptline Power wagon ein, eigentlich auch gedacht für den schweren Einsatz für Gemeinden, die Feuerwehr, Abschleppdienste. Doch manch ein Amerikaner fuhr diese urigen Geräte auch ganz  privat. Standard war ein Reihensechser, auf Wunsch gab es auch V8.

Ausserdem empfehlen wir: US Weekly 35-16, wo die Geschichte der AMC AMX im Vordergrund steht. Und: US Weekly 36-16 mit der Entstehungsgeschichte der «Hemi»-Motoren. Mehr schöne Amerikaner haben wir aber auch in unserem Archiv. Und wie sieht das aktuell aus? Da haben wir den Test des Toyota Hilux.

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