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Lamborghini 350/400 GT

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Der Tipo 103, besser bekannt als Lamborghini 350 GTV, der auf der Turiner Motor Show im Herbst 1963 seine Weltpremiere erlebt hatte, war nicht zu gebrauchen. Das von Franco Scaglione geschaffene Design gefiel Ferruccio Lamborghini gar nicht, und der von Giotto Bizzarini konstruierte Motor war zwar ein Meisterwerk, doch er passte nicht ins Auto und war vor allem viel zu sehr auf Höchstleistung ausgelegt. Und überhaupt: In der Traktorenfabrik in Cento liessen sich keine Autos bauen. Ferruccio Lamborghini hatte sich gründlich verkalkuliert – es lief gar nichts, wie er es sich vorgestellt hatte, und er konnte eigentlich noch einmal von vorne beginnen. Scaglione wurde entlassen, Bizzarrini ging im Streit, einzig der erst 27-jährige Gian Paolo Dallara durfte bleiben.

Doch was Ferruccio Lamborghini dem jungen Ingenieur – er hatte in Mailand Luftfahrttechnik studiert – alles aufbürdete, war schon fast unmenschlich. Er musste nicht nur dem Bizzarini-Motor Manieren beibringen, sondern auch den GTV zu einem anständigen Auto entwickeln. Und so ganz nebenbei noch eine neue Fabrik in Sant’Agata Bolognese aufbauen. Und das in kürzester Zeit, denn Ferruccio Lamborghini war ein ungeduldiger Mann, und nach der Schmach mit dem GTV konnte er sich keine weitere Blösse leisten.

Obwohl der Flugzeugingenieur Dallara kaum Erfahrungen mit Motoren hatte, löste er das Problem des 3,5-Liter-V12 kurz, schmerzlos und mit Bravour. Die sechs 36-Millimeter-Fallstrom-Weber-Doppelvergaser des 350 GTV wurden durch deutliche zivilere Varianten (40 DCOE von Weber) ersetzt; die Höchstdrehzahl fiel von 8000 auf 6500/min, die Leistung von 347 auf 270 PS (maximales Drehmoment 325 Nm bei 4500/min). Auch wurde die Verdichtung von 11,0:1 auf 9,4:1 gesenkt sowie rennsporttaugliche Trockensumpf-Schmierung in einen konventionellen Nass-Sumpf mutiert – was der Standfestigkeit sicher nicht abträglich war. Interessant übrigens: Die «abgeschwächte» Dallara-Version lief erstmals am 3. Oktober 1963 auf dem Prüfstand – aber sie wurde trotzdem nicht in den 350 GTV eingebaut, der erst am 26. Oktober der Presse sowie am 30. Oktober der Öffentlichkeit in Turin vorgestellt wurde.

(Wir haben nach einem up-date etwas Probleme mit der Darstellung unserer Bilder, vor allem bei den Galerien. Die funktionieren zwar, auch wenn man das «fehlende» Bild anklickt. Aber das sieht irgendwie nicht so schön aus. Deshalb verwenden wir fürderhin auch wieder die Dia-Shows. Aber es wird eine neue Lösung kommen.)

Doch Dallara tat noch weit mehr. Er konnte ZF in Friedrichshafen überzeugen, eine mechanische Kugelumlauf-Lenkung und vor allem ein Fünfgang-Getriebe zu liefern. Girling steuerte die Scheibenbremsen bei, und von Salisbury kam das Sperrdifferential. Allerdings nicht lange. Das Teil neigte zum «Singen», eine Eigenschaft, die Lamborghini gar nicht gefiel, und so musste sich Dallara dann auch noch um eine Eigenkonstruktion kümmern. Die Fabrik sowie die Fabrikation bekam er aber erstaunlich locker in den Griff, doch sein Chef stellte ihm auch ein grosszügiges Areal zur Verfügung.

Chefsache war auch das Design. Und nachdem der Versuch mit Scaglione ein Schuss in den Ofen gewesen war (wobei, wir müssen zugeben, uns gefällt der 350 GTV ausgesprochen gut), musste jetzt einer der grossen Namen her. Ferruccio entschied sich für die Carrozzeria Touring – und befahl den Mailändern Künstlern gleich mal, die Front ganz neu zu zeichnen, und bitte ohne Klappscheinwerfer. Ob die feststehenden elliptischen Leuchten dann aber wirklich das Gelbe vom Ei wurden, das wagen wir hier einmal zu bezweifeln. Als Chassis diente zwar immer noch ein Rahmen aus massiven Rohren, die zuerst Neri & Bonacini aus Mailand lieferten, doch bald von Marchesi aus Modena kamen. Touring baute einen weiteren, sehr leichten Rahmen aus Stahlrohren unter die Karosse, «Superleggera», eine Technik, welche die Mailänder schon 1937 entwickelt hatten. Zwar hatte Lamborghini mit Touring einen sehr kompetenten Design-Partner gefunden, doch der Traktoren-Hersteller hatte vergessen, sich nach der Befindlichkeit der Mailänder zu erkundigen; Carrozzeria Touring musste 1966 Konkurs anmelden, und Carrozzeria Marazzi, von ehemaligen Touring-Mitarbeitern gegründet, führte dann das Lamborghini-Projekt weiter.

Das erste Chassis (Nummer 101) mit der von Touring aufgebauten Karosserie – an der auch schon die Stossstangen angebracht waren – wurde am 9. März 1964 nach Sant’Agata geliefert – und genau dieses Fahrzeug, diesmal mit Motor, erlebt dann seine Weltpremiere auf dem Salon von Genf. Mit 4,64 Metern Länge war der Wagen erstaunlich gross für die damalige Zeit, angenehm schmal (1,73 Meter) und sportlich flach (1,22 Meter). Er bot für 2+1 Personen Platz; der Sessel in der zweiten Reihe war sehr reduziert, mehr ein Scherz. Das Gewicht von 1450 Kilo war damals an der oberen Grenze für einen Sportwagen. Die Fahrleistungen – den Sprint von 0 auf 100 km/h schaffte der 350 GT in 6,8 Sekunden, als Höchstgeschwindigkeit wurden 254 km/h gemessen – hingegen waren ausgezeichnet. Und obwohl Ferruccio Lamborghini für sein Spielzeug einen exorbitanten Preis verlangte, 15’600 Dollar in den USA, 53’850 Mark in Deutschland (das entsprach einem Dutzend VW Käfer), bezahlte er bei jedem gebauten Exemplar ein hübsches Sümmchen drauf. Aber das konnte er sich (damals) noch leisten.

Der erste Lamborghini 350 GT wurde am 31. Juli 1964 ausgeliefert, Chassisnummer 104. Nur gerade 13 Stück verliessen 1964 noch die neue Fabrik, 135 Stück wurden bis 1967 gebaut; ab 1967 gab es dann, gleichzeitig, noch den 400 GT. Wobei, da müssen wir jetzt auch genau sein: Es gibt den 400 GT, der ein 350 GT ist mit einem grösseren Motor, und dann gibt es auch noch den 400 GT 2+2, der dann eigentlich ein neues Automobil ist. Der 400 GT besass einen auf 3929 ccm vergrösserten Zwölfzylinder, der 320 PS leistete, ansonsten war alles gleich wie beim 350 GT. Der 400 GT 2+2 besitzt den Motor aus dem 400 GT, doch er wurde innen geräumiger (dank einer um fünf Zentimeter angehobenen Dachlinie und einer Art Rücksitzbank) und das riesige Heckfenster wurde durch eine profane Variante sowie einen Kofferraumdeckel ersetzt.

Die 400 GT 2+2 sind im Gegensatz zu den Alu-350ern vor allem aus Stahl gebaut. Vorne leuchteten nun Doppelscheinwerfer von Hella, das ZF-Getriebe wurde durch eine Eigenkonstruktion ersetzt. Vom 400 GT enstanden nur gerade 23 Stück, vom 400 GT 2+2 waren es dann doch 247 Exemplare (bis 1968, dann kam der Islero). Ein spezieller 400 GT mit dem Namen Monza entstand bei Neri & Bonacini.

Vom 350 GT gab 1965 noch den 350 GTZ von Zagato, der jedoch das einzige Zagato-Produkt auf Lamborghini-Basis bleiben sollte. Touring baute 1965 ein einziges Cabrio (350 GTS).

Und dann war da noch der wohl berühmteste Lamborghini jener Serie, der legendäre Flying Star, ein zweitüriger Sportkombi, ein wunderbares Teil. Es dürfte eines der letzten Fahrzeuge gewesen sein, vielleicht sogar das allerletzte, das die Mailänder Hallen von Touring 1966 verliess. Aufgebaut auf einem verkürzten und verstärkten Chassis eines Lamborghini 350 GT, wurde dieses Fahrzeug 1966 in Turin auf dem Salon ausgestellt – und gleich vom Stand weg verkauft an den Franzosen Jacques Quoirez, den Bruder der Schriftstellerin Françoise Sagan. In den vergangenen 20 Jahren war dieser Flying Star  – hey, 1080 Kilo schwer! – im Besitz eines Franzosen, der den Wagen anscheinend auch fleissig bewegt hat, denn bei der Restauration – übrigens durch die 2008 wiedergeborene Carrozzeria Touring – hatte der Lamborghini über 100’000 Kilometer auf der Uhr. Der Flying Star II war das Ende einer ganz, ganz grossen Epoche – und deshalb ein wichtiges, sehr wichtiges Automobil. Dass er jetzt in der wiedergeborenen Carrozzeria Touring wieder aufbereitet werden durfte, das ist ein schönes Zeichen.

Sowohl die 350 GT wie auch die 400 GT 2+2 sind massiv am Steigen, sie werden wohl bald die Grenze von einer Million Dollar übersteigen; bis vor drei Jahren dümpelten sie so bei 250’000… . Die seltenen 400 GT ohne 2+2 kamen schon lange nicht mehr auf den Markt.

Mehr Lamborghini haben wir im Archiv, darunter etwa: wie alles begann.

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