Zurück zum Content

Lancia Delta HF Integrale

Welt- & Allesmeister

Der Turbolader kommt aus der alten Schule, die damals ziemlich neu war, und er planierte Lancias Weg in eine neue Welt: Sechsmal Rallye-Marken-Weltmeister in Serie und das beste Schweizermesser für die Strasse. Aber vorerst ist da noch ein Turboloch, das sich erst langsam füllt, wenn man ein bisserl zu niedertourig eingekuppelt hat, dann aber sind die 3000 U/min niedergerungen, die Sonne scheint über die Kuppe, die Zeiger stechen nach rechts, alle drei relevanten: Drehzahlmesser und Tacho, eh klar, und die Ladedruckanzeige des Turboladers, Epizentrum der Eruption. Auch wenn die 185 PS heute mitunter schon in der Dieselklasse abgehakt werden: Hier spielen darüber hinaus 305 Nm, und sie finden den Ausgang über alle vier Räder, das Torsen-Mitteldifferenzial verteilt den Saft im Verhältnis 56 zu 44, und damit keine Achse der anderen davonfährt, gibt’s Sperren für das Mittel- und das Hinterachsdifferenzial, da sollte nix mehr entgleiten. Dass der Delta Integrale die Gegner bei Rallyes niedergemacht hat, wird völlig klar, wenn man an einem milden Herbsttag versucht, ihn fürs Foto auf Schotter durchdrehen zu lassen. Wenn Sie hier also keinen Staub sehen: Wir haben uns bemüht, aber das Auto war besser.

Es war so gut, dass in der Autorevue 11/1988 vom endgültigen Fluchtauto zu lesen war, erklärt anhand der endgültigen Szene aus «Down by Law», in der Tom Waits und John Lurie in verschiedene Richtungen davongehen und Roberto Benigni gar nirgends hin, und eigentlich sollten sie in einem Delta Integrale sitzen, diesem Universalwerkzeug für alle Fälle, die schnell vorbeigehen müssen, aber mit sicherem Tritt. (Die österreichische «auto revue» musste damals auch zugeben, dass unser Testwagen am zweiten Tag nimmer ansprang und von einem Polizisten zu Fuss verhaftet wurde, weil er in der Kurzparkzone verendet war, aber das waren kleinliche Einwände, die dem wahren Potenzial dieses Autos nix anhaben konnten.)

Denn eigentlich war der Delta HF Integrale nur die handzahme Version unverkäuflichen Wahnsinns, da passte es gut, dass er auch unbezahlbar war: Kostete schon die Serienversion so viel wie zwei Mazda 626 in Basisausstattung, als sie Mitte 1989 endlich greifbar wurde, so waren gebrauchte Rallyetiere nicht unter zwei Millionen Schilling (etwa 150’000 Franken, damals) zu haben, wenn sie überhaupt zu haben waren. Der Rallyesport war das eigentliche Gehege des Delta HF, die Strassenversionen waren nötig für die Homologation, eine freudige Fingerübung: was im Fernsehen vorbeidriftete und schon im ersten Jahr die Marken-WM holte, blieb am Horizont, aber die 5000 zur Homologation nötigen Strassenautos brachten den Ruf an die Stammtische und in die Garagen der Fans, das hatte ein Jahr zuvor, 1986, beim Delta HF Turbo begonnen: schon Allrad, Turbo-Achtventiler mit 165 PS, 208 km/h.

Die Karosserie war aber noch schmal, die Muskeln implodierten nur nach innen und unten, da war der Boden geebnet für den endgültigen Auftritt im Herbst 1987: DER Integrale, erstmals mit Kotflügelverbreiterungen, die bis in die Fondtüren schwellten, der 8V-Motor mit 185 PS, 215 km/h, 0 bis 100 in 6,8 Sekunden, dazu der fantastische Allradantrieb. Freilich gab’s 4WD vor dem Delta Integrale, Audi war damit schon 1980 dran, aber der Delta war in seiner konzentrierten Stimmigkeit revolutionär: Noch nie wurde für die Serie hochkarätige Brutalität so, sagen wir, mehrheitsfähig verpackt.

Das Perfide am Delta Integrale war nämlich die Karosserie. Sie sah aus, als liesse sie sich per Mineralwasserkisten beim Grosseinkauf vermessen, mit Ausnahme der Radkästen, die wurden mit Reifen gut gefüllt. Der Delta HF Integrale war auch der erste Delta mit Pausbacken (denen mit 195er-Pneus nur dezent eingeschenkt wurde), sie sollten sich noch bis zu diversen Sondermodellen blähen, um gnädig das Alter der Karosserie zu ver-decken: Der Delta mit Frontantrieb kam nämlich schon 1979 ums Eck, damals herrschte in den Designabteilungen strenges Zirkelverbot und schwere Kurvenlinealverachtung. Dennoch sollte seine Linie weitere sieben Jahre höchst aktuell bleiben: Der 16-Ventiler mit 200 PS, schwellender Motorhaube und 220 km/h Höchstgeschwindigkeit war in 5,7 Sekunden auf 100 km/h.

Dann kam die Katalysatorpflicht in Deutschland, Österreich und der Schweiz, diese Länder bekamen fortan den Achtventiler mit reinen Abgasen und 177 PS. Damit die Leistung in Tuchfühlung zum Stand der Dinge blieb, erhöhte Lancia einfach den Ladedruck des Turbos um 0,1 bar, manchmal können Lösungen so einfach sein. Logisch waren auch die nächsten Schritte, um die Rallye-Konkurrenz auf Distanz zu halten (mehr Leistung, technische Verfeinerung), die Serienversionen durften mitnaschen: 1991 kam der Integrale EVO1 (210 PS, ABS), 1993 der EVO2, erstmals als 16V mit Kat, Recaros mit integrierten Kopfstützen und Klimaanlage. Wer darin Verrat der reinen Lehre ortete, wurde vom Sondermodell Martini 5 im Frühsommer 1992 wieder überzeugt, aufgelegt zum fünften Markenweltmeister-Titel in Serie. Das Sondermodell Martini 6 war schon im Herbst 1992 fällig. Der letzte Integrale der ersten Serie kam 1994, da hatte das Auto längst seine Fans, die schnell sein durften, aber zärtlich sein mussten.

Gegen Ende der 80er Jahre war das Rostzeitalter zwar schon weitgehend abgehakt, der Integrale überraschte aber bisweilen mit skurrilen Korrosionsnestern: Bei unserem Fotomodell-Auto, beispielsweise, musste das Dach wegen kniffligen Rostfrasses getauscht werden, sonst meistens das Leo perfekter Blechqualität. Freilich ist auch der hochgezüchtete Motor nicht frei von Schrullen, wenn man Vernachlässigung der Servicearbeiten einreissen lässt. Auch mit Service gab’s so manchen Schaden, immerhin erlaubt schon der Blick unters Auto zarte Hinweise auf erfrischendes Querdenken der Lancia-Techniker, damals: Die hintere Antriebswelle führt direkt durch den Tank.

Motor, Antrieb:
4-Zylinder-Turbo, Ladeluftkühler, Overboost, DOHC. 1995 ccm. 136 kW (185 PS) bei 5300/min. Drehmoment 305 Nm bei 3500/min. Fünfgang-Getriebe, Allradantrieb, Mitteldifferenzial, Torsen-Sperre hinten.

Fahrwerk:
McPherson-Federbeine, Stabilisatoren. Zahnstangen-Servolenkung. Scheibenbremsen, vorne innenbel., Reifen 195/55 VR 15.
Karosserie: L/B/H 3895/1620/1380 mm, Radstand 2475 mm. 
Gewicht 1215 kg, Zuladung 450 kg.

Fahrleistungen:
Spitze 215 km/h, 0 –100 in 6,8 sec, ECE-Verbrauch (90/120/Stadt) 7,7/10,2/10,8 l/100 km, im Test 11,8 l.

Herzlichen Dank an unsere werten Kollegen von der «auto revue». Mehr Lancia und andere Italiener haben wir in unserem Archiv. Am Sonntag, 29.1., plaudert «radical» ein wenig zum Delta in der Sendung «Kult auf Rädern» um 19.25 Uhr auf SRF2 (den Link hängen wir an, sobald die Sendung auch online zu sehen ist).

1 kommentar

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.