Zurück zum Content

Corvette 1956-1962

Alles wird gut

(Die ersten Jahre der Corvette hatten wir schon behandelt: hier.)

Es war ein undankbarer Job, den Bob Cadaret da erhielt. Der Chevrolet-Designer hatte sich mit einem neuenDesign für die 56er-Corvette zu beschäftigen. Undankbar deshalb, weil die Corvette ja alles andere als einBestseller war und die Händler das Ding hassten. Ausserdem musste die Hardware unangetastet bleiben, und schliesslich mussten die optischen Verbesserungen so günstig wie möglich umsetzbar sein. Nach den schlechten Erfahrungen mit den ersten Fiberglass-Aufbauten in den Jahren 1953-55 hatte man bei Chevrolet auch einiges an Respekt vor dem neuen Werkstoff, dessen Handhabe sich als deutlich schwieriger als erwartet erwiesen hatte.

Aber Cadaret machte unter diesen schwierigen Voraussetzungen einen ausgezeichneten Job. Vorne stellte er die Lampen steiler und befreite sie aus ihrem Käfig; so wirkte dann der unverändert übernommene Grill weniger massig. Hinten gab es, abgesehen von den vermaledeitenAuspuffrohren, nicht viel zu tun. Doch an den Flanken führte Cadaret die entscheidende Änderung ein, welche die Corvette bis 1962 begleiten sollte: die so genannten «coves». Diese Einbuchtungen, die gerne mit einer Zweifarben-Lackierung betont wurden, hatte er nicht selber erfunden. Sie waren 1955 schon am «LaSalle II»-Dream-Car zu sehen gewesen, doch sie gaben der 56er Vette einen neuen Look, den zumindest die Presse ziemlich positiv aufnahm. Im Gegensatz zu den Käufern, denn es konnten nur gerade 3467 Exemplare abgesetzt werden.



Und das, obwohl sich in erster Linie Zora Arkus-Duntov alle Mühe gab, die Corvette zu einem einigermassen anständigen Sportwagen aufzubessern. Zuerst schickte er einmal den müden Sechszylinder in Pension, dann wurde ein manuelles Dreigang-Getriebe zum Standard erklärt – die träge Zweigang-Powerglide-Automatik gab es nur noch gegen Aufpreis. Der 4,3-Liter-Achtzylinder, ja, der legendäre «small block», leistete weiterhin 210 PS, doch Arkus-Duntov gab seinem liebsten Kind noch einen zweiten Vierfach-Vergaser (Option 469) mit auf den Weg, der noch einmal 15 PS brachte. Und wer diese 172 Dollar teure Option 469 bestellte, hatte auch Zugriff auf schärfere Nockenwellen (Option 449), die als «Duntov Cam» berühmt wurden. Das Ding ging ordentlich. John Fitch schaffte bei der Daytona Speed Week im Januar auf einem serienmässigen Fahrzeug 145 Meilen, immerhin 233,3 km/h. Auch setzte Chevrolet die Corvette erstmals bei einem Rennen ein, bei den 12 Stunden von Sebring, und ein Fahrzeug schaffte einen Gruppensieg (und wurde auf dem 9. Gesamtrang klassiert).

Dazu gab es bei der 56er-Vette einige technische Erleichterungen: etwa die elektrischen Fensterheber (65 Dollar Aufpreis), die aussenliegendenTürfallen und vor allem ein elektrisches Verdeck (108 Dollar) sowie ein Hard-Top (215 Dollar); das Innenleben blieb ansonsten gleich. Die beliebteste Farbe war Rot (Venetian Red). Es folgten Onyx-Schwarz, Polo-Weiss, Kupfer (Aztec Copper), Arctic-Blau und ein komisches Grün (Cascade Green). Der Basispreis betrug 3120 Dollar.

 Die gleichen Farben gab es auch 1957, dazu gab es neu noch ein Inca-Silber; beliebteste Farbe des Jahres war jetzt aber Schwarz. Aussen und innen waren die 57er ansonsten Zwillinge der 56er, und auch der Preis stieg nur gerade um 56,32 Dollar an, auf 3176,32 Dollar. 6339 Stück wurden verkauft. Die Corvette befand sich auf dem Weg zur Besserung.

Und das war auch irgendwie verständlich, denn die Corvette erhielt jetzt endlich Muskeln. Der Hubraum des «small block» wurde auf 4,6 Liter erhöht, 283 ci, und es gab jetzt 220 PS bei 4800/min als Standard. Mit den zwei Vierfach-Vergasern waren es 245 PS oder sogar 270 PS. Doch nicht diese für die Amerikaner so typischeErhöhung des Hubraums war aussergewöhnlich, sondern die gegen Aufpreis erhältliche Benzineinspritzung, genannt Ramjet. Man spricht heute gern davon, dass der Mercedes 300 SL ab 1954 das erste Automobil gewesen sein soll mit einer Benzineinspritzung.Doch das System war schon 1884 bekannt, und Gutbrod hatte es 1951 erstmals serienmässig eingesetzt.Sowohl Gutbrod wie auch der Benz arbeiteten aber mit einer Direkteinspritzung, wie sie heute Mode ist. Übrigens hat Moto Guzzi schon ab 1930 mit einer elektrischen Benzineinspritzung, ähnlich dem Ramjet von GM, experimentiert. Wie auch immer – die Vette durfte ab Jahrgang 1957 auch. Eingespritzt gab es mindestens 250 PS, und die schärfere Variante kam auf 283 PS. 283 cubic inch, 283 Pferde, das war in jenen Jahren eine grobe Ansage, die auch von der Chevrolet-Werbung heftig genutzt wurde. Ganz neu war das allerdings nicht: Schon im Jahr zuvor hatte Chrysler den 300B mit 354 ci und 355 PS lanciert.

Teuer war die erst ab April 1957 erhältliche Option 579B. 484,20 Dollar mussten bezahlt werden, und nur 240 Kunden entschieden sich in diesem Jahr für den Ramjet. Noch teurer war da nur die «Heavy Duty Racing Suspension» für 780 Dollar. Bestellte man auch noch die kurz untersetzte Achse sowie das erstmals erhältliche manuelle Vierganggetriebe (188,30 Dollar), hatte der Kunde ein veritables Renngerät unter den Hintern. Allerdings musste er auf ziemlich konturlosen Sitzen Platz nehmen. So ausgerüstet, sprintete die 57er-Vette in weniger als sieben Sekunden von 0 auf 100 km/h.

«Road & Track» will so einen «fuelie» sogar in 5,7 Sekunden auf die 60 Meilen getrieben haben, aber das erscheint dann als ein bisschen gar optimistisch. Dabei gabs ab Werk eine 4,56:1-Untersetzung, und das ist dann sehr kurz. Und, natürlich wieder gegen Aufpreis (48 Dollar), gab es auch noch ein Sperrdifferential, «Positraction», die dabei half, die Kraft auch auf den Boden zu bringen. Es gab aber noch eine weitere Option: 579E («nur» der 283-PS-Motor war 579B). Diese kostete dann stolze 726,30 Dollar, und sie beinhaltete neben der stärksten «Ramjet»-Variante einen auf der Lenksäule montierten Tacho sowie die so genannte Airbox. Man liest die unterschiedlichsten Dinge über dies Ding, vor allem, dass die auf den Kotflügeln angebrachten Lufteinlässe gar nicht angeschlossen waren. Doch sie sind es, und sind bringen tatsächlich einen frischen Wind ins Luftfilter. Diese Maschine drehte bis 6200/min (der Drehzahlmesser reichte sogar bis 8000/min) – und Chevrolet weigerte sich tatsächlich, in den 579E eine Heizung (Option 101, 118 Dollar) zu installieren, denn Rennwagen brauchen solches Zeugs nicht. Nur 43 «Airboxes» sollen gebaut worden sein. Und sie waren tatsächlich konkurrenztauglich auf der Rennstrecke. 1957 erreichten sie in Sebring in der GT-Klasse einen Doppelsieg, und das gleich mit 22 Runden Vorsprung auf einen Mercedes. Aber weiterhin war die Corvette von Ruhm und Verkaufserfolg weit entfernt. Vom Ford Thunderbird wurden jeden Monat etwa gleich viele Exemplare verkauft wie vom Chevrolet im ganzen Jahr. Aber 1957 darf schon als Wendepunkt in der Vette-Geschichte gesehen werden. Endlich war derWagen ein ernsthafter Sportwagen. Arkus-Duntov machte es möglich, dass auch Kunden, die keine Rennen fahren wollten, an die ganz feinen Optionen kamen. Und es sprach sich bei der geneigten Kundschaft schnell herum, dass sich die Corvette zu einem ganz fröhlichen Gerät gewandelt hatte, mit dem man keinen Sprint zwischen zwei Rotlichtern zu scheuen brauchte.

In verschiedenen Quellen wird das Design der 58er-Vette dem Übervater des Automobil-Designs, Harley Earl, zugeschrieben. Es besteht kein Zweifel daran, dass Earl die treibende Kraft hinter der Geburt der Corvette gewesen ist. Aber dass er fünf Jahre später, im Jahr seiner Pensionierung als GM-Designchef, noch einmal federführend gewesen sein soll: wir wissen es nicht. Sicher ist, dass die Zeichnungen für das neue Modell über seinen Tisch gegangen sind, aber ob er wirklich noch einmal selber Hand angelegt hat, werden wir wohl nie erfahren.

Wie auch immer. Die 58er-Corvette sah nicht nur behäbiger aus als ihre Vorgänger – sie war es auch. Das Gewicht stieg um rund 100 Kilo gegenüber dem 57er-Modell auf neu über 3000 Pfund. Die Länge nahm um 9,2 inch (23,4 Zentimeter) auf 177,2 inch (4,50 Meter) zu, die Breite um 2,3inch (5,8 Zentimeter) auf 72,8 inch (1,85 Meter). Am auffälligsten am neuen Design – ob nun von Earl oder auch nicht – sind sicher die Doppelscheinwerfer vorne sowie, weit weniger auffällig, aber dafür umso schöner, die perfekt in den Hintern integrierten Heckleuchten. Es gab noch einige weitere optische Gimmicks: ie Finnen etwa auf dem Kofferraumdeckel, oder die nichtsnutzigen Luftrippen auf der Motorhaube. Wichtiger war da schon, dass die Stossstangen – von der Grösse her weiterhin eher ein Scherz als tauglich – jetzt tatsächlich am Rahmen montiert waren, nicht mehr an der eh zerbrechlichen Fiberglasskarosse. (Hups, wir haben kaum Bilder von 58er-Vetten, wir müssen da nochmals suchen.)

Auch innen räumte Chevrolet tüchtig auf. Alle Uhren (ausser der Uhr) wurden nun direkt vor den Fahrer platziert, ähnlich wie bei der geheimnisumwitterten Option 579E von 1957, den berühmten «Airbox»-Corvette. Auch der Tourenzähler reichte bis stolze 8000/min. Die Sitze waren immer noch schlecht. Vor allem boten sie weiterhin kaum Seitenhalt, was nicht besonders angenehm war, denn die 58er-Vetten waren ziemlich nette Sportgeräte, auch wenn sie ein paar Pfunde zugenommen hatten. Unter der Haube passierte nicht viel. Es gab weiterhin zwei Vergaser-Modelle: das Standard-Modell mit 230 PS, ein zweites mit zwei Carter-Vierfach-Vergaser (2613) mit 245 PS sowie ein weiteres, nochmals mit zwei Carter-Vierfach-Vergasern (2614) mit 270 PS. Erstaunlicherweise wurden die «klassischen» Vergaser weit häufiger gekauft als jene Fahrzeuge mit Benzineinspritzung: Von den 9168 verkauften Exemplaren – 1958 schrieb Chevrolet mit der Corvette erstmals schwarze Zahlen – waren nur gerade 1500 mit dem Ramjet ausgerüstet. Auch bei den «Fuelies» gab es wieder zwei Versionen: eine mit 250 Pferden, die andere neu mit 290 PS. Das manuelle Dreigang-Getriebe blieb Standard, doch schon über 40 Prozent der Corvette-Kunden wählten das manuelle Viergang-Getriebe für 215 Dollar Aufpreis. Der Basispreis für die 58er-Vette lag bei jetzt doch happigen 3591 Dollar.

Von der Presse wurden die Veränderungen gut aufgenommen, und das Handling sowie die Fahrleistungen manchmal etwas gar heftig gelobt.Sprints von 0 auf 60 Meilen unter 8 Sekunden waren die Regel, die Höchstgeschwindigkeit lag schon mit der Basis-Maschine bei über 200 km/h. Und wer wollte, konnte die Vette weiterhin zu einem sehr schnellen Sportgerät aufrüsten. Mit dem stärksten Motor, dem manuellen Viergang-Getriebe, dem Sperr-Differential «Positraction» (nur 48,45 Dollar Aufpreis) und dem so genannten «heavy duty»-Fahrwerk (für happige 780,10 Dollar) war man im Amateurrennsport vorne mit dabei, und das auch gegen deutlich teurereJaguar, Porsche und sogar Ferrari. Wenig Lob erhielten einzig die neuen «Cerametallic»-Bremsen, die im «heavy duty»-Package inbegriffen waren, denn diese tendierten dazu, heftig auf eine Seite zu ziehen. Dummerweise nicht immer auf die gleiche.

Bill Mitchell, der Nachfolger von Harley Earl als Designchef von GM und in der Folge eine ähnlich legendäre Figur, gab später zu, dass die 58er-Vette vielleicht ein bisschen gar verspielt waren, optisch, dass zu viel Chrom verwendet wurde. Selbsterkenntnis ist der erste Schritt zur Besserung, und darum wurde die 59er-Vette optisch wieder etwas entspannt. Die unnötigen Rinnen auf der Motorhaube verschwanden wieder, genau wie die Finnen auf dem Kofferraum-Deckel. Innen wurde die Uhren mit einem konkaven Glas versehen. Damit konnte man nun tatsächlich sehen, wie schnell man fuhr und wie hoch der Motor gerade drehte. Und auch neu war der so genannte «T»-Schalthebel – man musste ihn nun leicht anheben, um den Rückwärtsgang einlegen zu können. Die Sitze wurden endlich verbessert und boten nun einen Anflug von Seitenhalt. Ausserdem gab es ein winziges Handschuhfach, in dem aber knapp ein Handschuh Platz fand. Mechanisch die wichtigste Veränderung waren sicher die verbesserten Bremsen, die es als Option 686 für gerade einmal 26,90 Dollar zu kaufen gab. 9670 Corvette wurden 1959 verkauft, der grosse Renner war der Chevrolet weiterhin nicht.

Kein Wunder also, dass die GM-Design-Abteilung schon heftig an einem Nachfolger bastelte. Bereits 1957 war die so genannte Q-Corvette entstanden, ein höchst spannendesKonzept mit Transaxle-Bauweise,innenliegenden Scheibenbremsen,einer hinteren Einzelradaufhängung und einem 4,6-Liter-V8 komplett aus Alu. Das Gefährt wog nur 2225 Pfund,und es hätte die Corvette sicher auf den richtigen Weg gebracht. Aber 1958befand sich die US-Autoindustrie gerade in einer kleinen Krise, und das bedeutete den Tod für dieses Projekt.1959 versuchten sich Bill Mitchell und sein Team am XP-700, eine wilde Konstruktion. Vorne sah er aus wie ein ramponierter Ferrari 250 GT von Pininfarina, hinten wurde das zukünftige Stingray-Heck vorweg genommen. Sehr schräg auch die «Double Bubble»-Glaskuppel, die dem XP-700 Ende des Jahres noch aufgesetzt wurde. Mitchell fuhr den Wagen ein Jahr lang privat durch die Gegend, aber mehr als eine Fingerübung war dieses Konzept (zum Glück) nicht.

Doch anstatt der Vette für den Modelljahrgang 1960 einen neuen Kick zu verleihen, blieb das Fahrzeug – äusserlich – quasi unverändert. Immerhin tat sich unter der Haube so einiges. Zwar blieben die Vergaser-Modelle (230, 245, 270 PS) gleich, doch die «Fuel Injection»-Varianten hatten neu 275 PS bei 5200/min sowie, mit einer Verdichtung von 11,0:1, sogar satte 315 PS bei 6200/min. Es gab eine verstärkte Kupplung für das manuelle Viergang-Getriebe (die Powerglide-Automatik war nur noch für die Vergasermodelle erhältlich), einen thermostatisch kontrollierten Lüfter sowie, auf Wunsch, einen 24-Gallonen-Tank. Auch das Fahrwerk wurde sanft verbessert, die Spur hinten um einen Inch (2,54 Zentimeter) verbreitert, was die Vette mit einem verbesserten Handling dankte. Anfang des Jahres experimentierte Chevrolet auch mit ganz speziellen Alu-Zylinderköpfen, die aber nur für die Ramjet-Modelle erhältlich waren. Diese «heads» waren mit Silikon beschichtet, doch sie hatten die unangenehme Eigenschaft, nicht bloss schnell zu überhitzen, sondern sich dann auch noch zu verformen. Chevrolet gab den Versuch schnell auf.

Nicht ganz so schnell aufgeben wollte allerdings Bill Mitchell. Er wusste 1959 ja bereits, dass die Corvette auch 1961/62 nicht gross verändert werden würde, hatte aber das persönliche Bedürfnis, seinem liebsten Spielzeug wieder etwas Leben einzuhauchen. Noch 1959 bezahlte er aus der eigenen Kasse 500 Dollar, um den berühmten Corvette SS (offiziell: Corvette SS XP-64) zu kaufen. Er gab Larry Shinoda den Auftrag, eine neue Karosse für den Wagen zu kreieren. Shinoda schaute sich die Q-Corvette genau an (und wohl auch den Ghia IXG, der 1957 in Turin vorgestellt worden war, ein sehr aussergewöhnliches Design vom Tom Tjaarda (der erst kürzlich verstorben ist), und verpasste dem Wagen, der auf den Namen Stingray Racer XP-87 getauft wurde, eine Optik, die viel von der nächsten Generation der Corvette (ab 1963) vorwegnahm.

 Die 60er-Vetten schafften erstmals mehr als 10’000 verkaufte Exemplare, 10’261, um genau zu sein. Das lag sicher auch daran, dass Chevrolet die Preise für den neuen Modelljahrgang nicht erhöht hatte, im Gegenteil: Mit einem Basispreis von 3872 Dollar waren die 60er-Versionen sogar noch 3 Dollar günstiger als jene von 1959. 1960 war auch das einzige Jahr, in dem die Farbe «Cascade Green» erhältlich war; keine so schlechte Entscheidung, die Vette später nicht mehr in diesem süssen Bonbon-Ton zu lackieren.

In den Jahren 1961/62 geschah nicht mehr viel bei der Corvette, die man heute als C1 bezeichnet. Es gab ab 1961 die vier Heckleuchten, die es heute noch gibt, und das Bootsheck, das dann bei der C2 noch stärker akzentuiert wurde, und zum letzten Mal (bis 1978) die Zweifarben-Lackierung als Option; die PS-Zahlen stiegen weiter an, 315 Pferde waren 1961 das Maximum.

1962 kamen dann endlich auch neue Maschinen, der Hubraum stieg von 283 auf 327 ci (5,4 Liter) und die Leistungsangaben für die stärkste Maschine auf 360 PS; derart grob war noch nie eine Vette unterwegs gewesen, und klar: Rennsport. Deshalb zeigen wir hier gerne auch den berühmten «Gulf Oil»-Race-Car, mit dem Dr. Dick Thompson 1962 die SCCA-A/Production-Series gewann, 12 Siege in 14 Rennen für «the flying dentist».

Die Verkaufszahlen wurden so langsam besser: 1961 wurden 10’939 Vetten zum Basispreis von 3934 Dollar verkauft, vom Modelljahr 1962 waren es dann sogar 14’531 Exemplare, obwohl der Basispreis auf 4038 Dollar stieg. Doch das Ende war gekommen für die C1 – wir erzählen die Geschichte der C2 in aller Ausführlichkeit: hier.

Mehr schöne Amerikaner finden sich in unserem Archiv.

Gib als erster einen Kommentar ab

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.