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Test Subaru WRX STI

Nur: Du.

Ach, was waren das für Stammtisch-Duelle. Damals, als Mitsubishi noch einen echten Lancer Evo im Programm hatte. Damals, als Subaru in der Rallye-WM alle anderen vom Podium boxte. Tempi passati. Mitsubishi baut heute – mehr oder weniger erfolgreich -Kleinwagen und wurde gerade von Nissan übernommen. Und die Subaru-Rallyeboliden tauchen unterdessen bei Klassik-Rallyies auf. Aber: Subaru baut halt weiter den WRX STI, den Kernigen, wie wir ihn mal nennen wollen. Irgendwo auf dem langen Karriere-Weg ging das Impreza in der Modellbezeichnung verloren, kein Problem, denn mit dem normalen Impreza hatte und hat der WRX STI eh nicht viel zu tun.

Es ist nun also seit längerem vorbei mit dem Vergleich zu den Evo-Modellen von Mitsubishi. Und trotzdem müssen wir an dieser Stelle noch einmal zurückblicken: In Sachen Fahrwerk waren die Mitsubishi den Subaru-Sportmodellen immer etwas überlegen. Und dies, obwohl die Boxerfraktion mit dem extrem tiefen Schwerpunkt des Motors eigentlich im Vorteil hätte sein müssen. Doch der Subaru war damals immer der Wagen fürs ganz Grobe, die Mitsu führten einfach die feinere Klinge. Hinzu kam das in den letzten Evo-Modellreihen verbaute, aktive Hinterachsdifferenzial Super-AYC. Unvergessen, wie perfekt dieses Ding auf jedem Untergrund funktionierte, besonders die EVO VII bis IX hatten enormen Grip und ermöglichten unglaubliche Kurvengeschwindigkeiten. Die Subaru waren zwar ähnlich schnell, forderten aber den Piloten deutlich mehr. Doch darauf kommen wir später zurück.

Wir verlieren an dieser Stelle kein Wort über Golf R und Co, mögen nicht über einen kleinen AMG-Benz reden. Denn die spielen in einer anderen Liga. Nicht, dass der Subaru schlechter wäre als die Sterne aus Stuttgart oder der Allrad-Golf. Der Boxer ist wie so oft: ganz anders. Dies auch deshalb, weil sich in Sachen Leistung in den letzten Jahren nicht mehr viel getan hat. Bereits 1996 leistete der scharfe Impreza rund 300 PS, wurde dann aufgrund eines Gentlemen-Agreements der japanischen Hersteller auf 280 PS gedrosselt. Nun sind es wieder 300 PS – Stillstand also. Irgendwie. Andere Hersteller holen aus einem 2,5-Liter grossen Vierzylinder deutlich mehr Leistung – doch braucht es die überhaupt?

Wie bereits erwähnt ist der Subaru ein ganz eigenes Fahrzeug. Ein derartiges Turboloch hat heute kaum mehr ein Auto, unter 3000 Umdrehungen arbeitet der Vierzylinder-Boxer zwar, doch willig scheint er nicht. Man muss den aufgeladenen Benziner also ganz schön bei Laune halten. Und auch sonst hat der Fahrer richtig zu tun. Wer den WRX STI 2018 schnell bewegen will, der muss: arbeiten. Nur Du fährst dieses Auto. Nur Du sagst, wo es lang geht. Und nur Du wirst bestraft, wenn die Drehzahl zu tief ist und Dir der Punto-Diesel am Kurvenausgang ein paar Meter abnimmt. Du musst mit der zuweilen wild wippenden Vorderachse zurechtkommen, wenn Du im falschen Moment einen Lastwechsel produzierst. Aber auch nur Du kannst das Gefühl geniessen, wenn nach einem schnellen Ritt über eine Passstrasse das feuchte T-Shirt leicht an den guten Ledersesseln kleben bleibt. Unbezahlbar. Das Gefühl, alles richtig gemacht zu haben. Nur Du fährst dieses Auto, obwohl natürlich ESP und ABS mit an Bord sind. Und auch wenn Du die Funktion des Mittendifferenzials beeinflussen kannst. Nur Du drehst am Lenkrad, nur Du drehst an der super-präzisen und alles andere als leichtgängigen Lenkung und nur Du bist dafür verantwortlich, ob Dich ein alter Golf GTI trotz deiner 407 Nm beim Ausbeschleunigen alt aussehen lässt oder nicht.

Es ist Fahren in einer sehr reinen Form in diesem WRX STI, es ist zuweilen harte Arbeit. Doch seien wir ehrlich; es gehört doch zu den schönsten Momenten des Tages, wenn man am Feierabend auf einen geglückten Arbeitstag zurückschauen kann und sich an dem erfreut, was man geschafft hat. So ähnlich fühlt man sich, wenn man mit dem Subaru im Tal angekommen ist, die Bremsen noch einen feinen Duft verströmen und der Boxermotor ganz unten im Turboloch gemütlich Richtung heimische Garage tuckert.

Ganz nebenbei ist der Impreza, der nicht Impreza heisst, ein voll alltagstaugliches Automobil. An die knochentrockene Schaltung gewöhnt man sich ebenso schnell wie an die spezielle Soundkulisse des Boxers. Oder an die einfach Bedienung des Multimedia- und Navigationssystems. Wobei wir diesen Tant eigentlich nicht brauchen. In der Luxury-Version mit all dem neumodischen Zeugs kostet der WRX STI 54’560 Franken. Die Basisversion kann all die fahrdynamischen Dinge auch – kostet aber fast 10’000 Franken weniger. Für uns wäre die Wahl so was von klar. 1641 kg (ECE) soll der Japaner wiegen. Das ist relativ vie,l wenn man bedenkt, dass die Urversionen mal um die 1250 Kilogramm auf die Waage gebracht hatten. Doch mit all den Sicherheitsvorkehrungen und den heute so angesagten Features scheint es schwierig geworden zu sein, ein Auto mit einer Masse von unter 1500 kg auf die Räder zu stellen. Schade. Beim Verbrauch hingegen tut sich Erstaunliches. Subaru redet von einem Durchschnittsverbrauch von 11,2 Liter pro 100 Kilometer. Nicht wenig. Aber, diesen Wert haben wir eigentlich nie erreicht. Denn egal wie man fährt, ob sportlich über den Pass, schleichend im Feierabendverkehr oder auf der Autobahn – am Schluss sind es immer zwischen 10,0 und 10,6 Liter Bleifrei 98. Und davon mögen wir dem Subi jeden Tropfen gönnen.

Wer sich also keinen Liegestuhl-Racer wie einen Golf R, sondern ein echtes Erlebnis zulegen möchte, ist mit dem Japaner sicher gut beraten. Klar, am Stammtisch macht man mit dem Boxer keinen Stich – aber das feuchte T-Shirt, welches leicht am Polster klebt, entschädigt für vieles.

Wir bedanken uns herzlich bei Markus Chalilow. Mehr Subaru haben wir in unserem Archiv.

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