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Die Geschichte von Packard

Es ist – kompliziert…

Die Geschichte von Packard erzählen zu wollen, ist schwierig, sehr schwierig. Ein paar Beispiele? Als Packard 1958 seine Tore schliessen musste, war noch die 56. Serie auf dem Markt. Die Zählung mit den Serien begann aber nicht bei 1, sondern erst bei 6, eine 13. Serie gab es nicht, nach der 26. Serie kam dann die 54. Serie. Gut, man kann das auch an den Jahreszahlen festmachen, doch das stimmt ja alles auch nicht, die 10. Serie wurde vom 6. Januar bis am 20. August 1933 gebaut, die 11. dann vom 21. August 1933 bis zum 29. August 1934. Kommt dazu, dass einzelne Modelle teilweise länger gebaut wurden. Oder weniger lang, die Übergänge sind da fliessend. Es soll dies keine Entschuldigung sein, aber sollten wir hier Fehler machen, dann seien diese bitte entschuldigt.

Gegründet wurde die Packard Motor Car Company 1903. Wobei die Gebrüder James Ward und William Doud Packerd zusammen mit George L. Weiss schon 1899 in Warren, Ohio, die Ohio Automobile Company gegründet hatten, als erstes Fahrzeug gilt der Packard Model A von 1899, der als erstes Automobil der Welt über eine H-Kulissenschaltung verfügte. Das Model C von 1901 hatte dann als eines der ersten Autos überhaupt ein Lenkrad, 1903 gründete Packard als erster Hersteller eine Schule für Mechaniker – und ab 1915 gab es bei Packard das erste Fahrzeug mit einem serienmässigen V12-Motor. Die erste Klimaanlage in einem Automobil fand sich bei Packard. Und ja, in den 30er Jahren gehörten die Packard zusammen mit den Cadillac zum Besten, was über die Strassen der Welt rollte. Und die Marke war nicht nur sehr beliebt bei Potentaten, sondern auch bei der Mafia.

Auch, weil die Story so kompliziert ist, wollen wir uns hier auf einige einzelne Modelle konzentrieren, ihre Geschichte beschreiben. Und beginnen in jenen Jahren, als der Stern von Packard am hellsten leuchtete. Und dies, obwohl sich die Welt seit dem «black friday», der ja ein Donnerstag war (29. August 1929), in einer tiefen Wirtschaftskrise befand, die gerade in den USA viele Auto-Produzenten dahingerafft hatte. Auch Packard hatte massive Probleme: von der 6. Serie (1. August 1928 bis 20. August 1929) wurden noch mehr als 55’000 Exemplare verkauft, von der 7. Serie (20. August 1929 bis 13. August 1930) dann noch etwas mehr als 34’000 Exemplare, von der 8. Serie (14. August 1930 bis 22. Juni 1931) noch etwa über 15’000 und von der 9. Serie schliesslich, mit der unsere Geschichte beginnt, zwischen dem 23. Juni 1931 bis am 1. Januar 1933 immerhin 16’659 Exemplare. Es waren aber auch besondere Umstände, denn am 9. Januar 1932 führte Packard erstens den Light Eight ein, ein neues Einstiegsmodell, sowie auch noch den Twin Six, einen neuen V12 mit 160 PS Leistung.

Wir zeigen hier zuerst einen 32er Twin Six mit der umständlichen Bezeichnung Individual Custom Convertible Sedan by Dietrich. Zuerst einmal zu diesen Karosserien. Es gab bei Packard (wie auch bei Cadillac mit seinen Fleetwood-Aufbauten) eine ganze Serie von Sonder-Karosserien, die entweder bei Packard selber oder dann bei Dietrich hergestellt wurden; dafür gab es einen speziellen Katalog, bezeichnet als Individual Custom. Als Radstand konnte gewählt werden zwischen 3,62 oder 3,75 Metern, die genaue Anzahl der verschiedenen Aufbauten ist nicht mehr bekannt (einige wurden auch angeboten, aber wohl nie ausgeliefert).

Als Antrieb arbeitete ein vollkommen neuer, seitengesteuerter V12 (Zylinderwinkel: ungewöhnliche 67 Grad) mit 7,3 Liter Hubraum und einer Leistung von 160 PS, der seine Kraft über eine Zweischeiben-Kupplung und ein manuelles Dreigang-Getriebe an die Hinterräder leitete. Damit schafften die Packard die besseren Fahrleistungen als die V12 von Marmon und Cadillac – doch diese beiden Hersteller hatten ja auch noch V16 im Angebot (Marmon: hier, Cadillac: hier und auch noch hier). Der Twin Six, der seine Bezeichnung in Anlehnung an den ersten Packard-Zwölfzylinder erhielt, der zwischen 1916 und 1923 gebaut worden war, wurde nur ein einziges Modelljahr lang angeboten, 549 Stück wurden produziert.

Ein Jahr später wurde der Twin Six nämlich umbenannt, er hiess neu: Twelve. Diese 10. Serie der Packard wurde nur sehr kurz gebaut, vom 6. Januar bis zum 20. August 1933, aber der Abwärtstrend konnte auf dem Höhepunkte der Weltwirtschaftskrise trotzdem aufgehalten werden, es wurden in dieser kurzen Zeit immerhin 547 Zwölfzylinder verkauft. Was aber sicher auch am Design lag, inspiriert vom 32er Graham, den Amos North gezeichnet hatte (und den wir selbstverständlich auch schon gezeigt haben, hier), wurde auch die bislang eher konservativen Packard eleganter, leichter. Wobei, das ist alles relativ: Für die Twelve gab es gegen Aufpreis schwerere vordere Stossstangen, die das Fahrverhalten deutlich verbessert haben soll. Neu war für den Zwölfzylinder auch eine Einscheiben-Trockenkupplung sowie ein automatischer Choke. Wir zeigen hier einen Coupé Roadster, eines der sportlichsten Modelle damals.

1935 stellte Packard den One-Twenty vor – und damit eines seiner wichtigsten Modelle überhaupt. Denn man wagte sich erstmals in tiefere Segment, er war «der erste Packard unter 1000 Dollar» (man darf nicht vergessen, ein Twelve konnte locker über 15’000 Dollar kosten…). Der Erfolg war grossartig, in einem kurzen Verkaufsjahr konnten über 25’000 Exemplare verkauft werden. Wir haben hier leider keinen im Bild (wir finden noch einen), aber dafür ein Super Eight Coupé Roadster aus der 14. Serie (die 13. gab es nicht…), die zwischen dem 10. August 1935 und dem 2. September 1936 gebaut wurde. Die Super Eight gab es mit drei verschiedenen Radständen, ihr Achtzylinder leistete 150 PS.

Und wir machen weiter mit den Super Eight, diesmal ein 37er Convertible Victoria. Die grossen Modelle standen deutlich im Schatten der One-Twenty, zumindest in Sachen Verkaufszahlen. Dafür profitierten sie vom Geld, das die erfolgreichen Einstiegsmodelle in die Kasse spülten, sie gehörten zum Besten, was es damals zu kaufen gab – die Laufruhe des Achtzylinders galt als vorbildlich. Die 15. Serie, gebaut zwischen 3. September 1936 und 9. September 1937, erhielt die Einzelradaufhängung vorne aus dem One-Twenty sowie hydraulische Bremsen.

Es gab grosse Umwälzungen bei Packard Ende der 30er Jahre. Da war zuerst die erfolgreiche Einführung der so genannten «Junior»-Modelle (neben dem One-Twenty kam noch der One-Ten dazu), die nicht mehr in Handarbeit entstanden, sondern vom Band liefen. Zwar wurden die «Custom»-Modelle weiterhin angeboten, doch die Verkaufszahlen wurden von Jahr zu Jahr schlechter. 1938 ging dann auch Firmenlenker Alvan Macauley in Pension. Wir zeigen hier einen Twelve aus der 17. Serie (20. September 1938 bis 7. August 1939) mit einem Aufbau von Brunn, ein Touring Cabriolet. Doch die guten Zeiten für die Zwölfzylinder waren vorbei, sie wirkten nicht nur im Vergleich zur Konkurrenz veraltet, sondern auch intern, denn technisch waren sie im Gegensatz zum One-Twenty nicht mehr auf dem neusten Stand.

Die Vorkriegsjahre von Packard wollen wir abschliessen mit einem besonders schönen Exemplar, das aus der Feder von Howard A. Darrin (1897 bis 1982) stammt. Darrin war eine schillernde Figur, ein sehr talentierter Designer, der sich in den 20er Jahren in Frankreich einen Namen gemacht hatte, zuerst bei Howard & Darrin, dann bei Fernandez & Darrin. Er kehrte 1937 in die USA zurück und entwarf auf Basis eines Packard One Twenty ein so genanntes Convertible Victoria, von dem wohl 35 Exemplare entstanden – und von denen ein Stück Clark Gable kaufte. Es gab später noch weitere Darrin-Packard, alle sehr selten, alle sehr schön, doch das Convertible Victoria blieb bis 1942 im Custom-Katalog. Darrin behauptete später, er habe für Packard auch den Clipper entworfen – und sei nie dafür bezahlt worden. Aber davon erzählen wir dann auch noch.

Der Clipper war noch Ende der 30er Jahre entwickelt worden als neues Modell an der Schwelle zur Oberklasse. Das Design, das Howard A. Darrin für sich reklamierte, aber wahrscheinlich eher Werner Gubitz zuzuschreiben war, erregte beträchtliches Aufsehen, als das Fahrzeug 1941 vorgestellt wurde – viele Fahrzeuge mit integrierten vorderen Kotflügeln gab es damals noch nicht. Auch der Kofferraum stand nicht mehr für sich allein, sondern durfte harmonisch in die Karrosserieform einfliessen. Technisch entsprach der Clipper dem One-Twenty, es gab ihn mit dem gleichen Radstand (3,23 Meter) und dem gleichen Motor (125 PS). Das neue Modell wurde sofort zum Besteller im Packard-Programm, im sehr kurzen Modelljahr 1941 (1. April bis 24. August) konnten 16’600 Exemplare abgesetzt werden. (Es sind dies drei Nachkriegs-Clipper, 1946/47, wir suchen noch nach schönen Bildern.)

Nach dem Krieg wurden die Packard schon ab 1946 quasi unverändert weitergebaut. Doch das Management machte, wohl auch geblendet vom Erfolg des Clipper, einen entscheidenden Fehler: die Produktion der Luxus-Modelle wurde eingestellt, man beschränkte sich auf die Oberklasse. Und während Cadillac 1948 mit einem vollkommen neuen Design aufwarten konnte, bot Packard lieber noch diesen Woodie-Kombi an – der Wettbewerb war damit eigentlich schon verloren.

(Es geht dann hier noch weiter…). Alle hier gezeigten Packard (ausser die Clipper) werden am 18./19.1.2018 von RM Sotheby’s in Phoenix versteigert. Unterdessen hat es weitere schöne Vorkriegs-Fahrzeuge in unserem Archiv.

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