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Maserati 250F V12

Die Sammlung der Familie Panini

Es ist wunderbar idyllisch. Das schwere gusseiserne Tor ächzt leise, während es die prachtvolle Pappelallee freigibt. Links wie rechts der alten Bäume grasen Rinder. Schöne Tiere, elegant und edel. Ihre Milch wird direkt hier auf der Hombre-Farm zu einem der besten Parmigiano Reggiano Italiens verarbeitet. Das Vieh ist nicht interessiert, als der rote GranTurismo an ihnen vorbeirollt.

Was daran liegen mag, dass sie schon alles gesehen haben. Denn die Hombre-Farm ist nicht nur Heimat für guten Käse, sie ist auch Heimat für die bedeutendste Maserati-Sammlung der Welt.

Dabei wäre es fast zu einer nationalen Tragödie gekommen. Tragödien sind in Italien ja nicht selten, ganz besonders in der Auto-Industrie nicht. Alejandro de Tomaso, der in Italien lebende Argentinier, war für einige davon verantwortlich, und so wollte er 1996 neunzehn Maserati aus dem Museum in London von Brooks verschachern lassen, weil er wieder einmal Geld brauchte.

Es ging ein Aufschrei durch das Land, Kultur-Minister Walter Veltroni schaltete sich ein, der Bürgermeister von Modena, Giuliano Barbolini, war bekümmert – und sie wandten sich an Umberto Panini. Dieser, ein einst in Venezuela lebender Italiener, hatte zusammen mit seinen Brüdern ein Vermögen gemacht mit religiösen Schriften und jenen Fussball-Bildchen, die heute noch den Familien-Namen tragen. Seine grösste Erfindung war die Fifimatic, eine Maschine, welche die Bildchen so durchmischt, dass die Verteilung fair sein soll. Wie das Ding genau funktioniert, ist selbstverständlich auch heute noch Betriebsgeheimnis, sicher ist: es geht. Unglaublich schnell sogar.

Nicht ganz so schnell fiel damals aber die Entscheidung. Panini war zwar interessiert, doch Brooks machte auch vorwärts, liess die Maserati photographieren – und schon verpacken, damit sie nach London verschifft werden konnten, wo am 2. Dezember die Versteigerung hätte stattfinden sollen. Doch dann sagte Umberto in letzter Sekunde, ja, das machen wir, stellte einen Scheck aus – und liess die 19 Fahrzeuge, die bereits im Hafen auf ihren Export nach England warteten, auf seine Farm in der Nähe von Cittanova schicken. Eben jene, die er, der früher angeblich auch selber Rennen fuhr, auf den Namen Hombre getauft hatte. Dort hatte er schon eine ganz nette Sammlung von alten Traktoren und ein paar Amerikanern zusammengebracht, die in einer Scheune standen.

In dieser Scheune durften wir übernachten.

Dabei brauchte Dottore Matteo Panini etwas Bedenkzeit. Zwar steht die Maserati-Sammlung der Familie jedermann auf Nachfrage offen, über Nacht habe jedoch bisher niemand bleiben wollen. Es erschien ihm etwas skurril.

Man könne nächtens besser verweilen. Hat mehr Ruhe, mehr Konzentration. Für die Details. Für das Feine. Für das, was diese Maserati zu so etwas Besonderem macht – es hat ihn überzeugt, wohl aber mehr die Versicherung von Davide Kluzer, dem Chefsprecher der Marke aus Modena, dass er es nicht mit zwei Spinnern, sondern mit seinesgleichen zu tun hat: Liebhabern.

Und so empfing er uns herzlich, als würde man sich bereits Jahre kennen, scherzte über unseren modernen Maserati, von dem wir dachten, er wäre eine standesgemäße Wahl zur Anreise, und öffnete die Tür zu seiner Schatzkammer.

„Macht was ihr wollt. Schiebt sie wie ihr sie braucht, öffnet Türen, Hauben, Deckel und setzt euch hinein.“ Matteo Panini

Eine wunderbare Ansage. Denn: anschauen alleine reicht nicht. Schließlich sind die Maserati zwar allesamt auch Kunstwerke, aber eben nicht zum Selbstzweck. Es sind Rennwagen, gebaut für einen einzigen Zweck: Siegen. Äußere Schönheit alleine reicht dazu nicht, es muss schon eine wunderbare Konstruktion sein. Wenn man diese dann freilegt, gut zuhört, all’ ihren Geschichten lauscht, dann, ja dann…

Maserati 250F V12

Für viele ist er einfach der schönste Rennwagen aller Zeiten. Stirling Moss sagte einmal, dass es für ihn das beste Frontmotor-Chassis war, das er je gefahren sei, war. Und von Fangio wissen wir, dass ihn der 250F beinahe zu Übermenschlichem befähigte.

Dabei war das Rezept denkbar einfach. Alberto Massimino und Antonio Bellentani hatten bereits den wunderbaren A6GCM entwickelt, auf dessen Reihensechszylinder der neue Formel 1 entwickelt werden sollte. Dem Zufall geschuldet konnte sich Maserati neben den beiden Meistern noch zwei weitere Juwelen sichern: Gioacchino Colombo und Juan-Manuel Fangio.

Der eine war Ende 1950 im Streit mit Ferrari auseinandergegangen und zu Alfa Romeo gewechselt, weil il commendatore seine legendäre V12-Konstruktion als nicht mehr konkurrenzfähig erachtete und Aurelio Lampredi mit der prestigeträchtigen Aufgabe betraute. Der andere musste einfach seinem Konstrukteur zu Maserati folgen, schließlich hatte Colombo mit seiner Neuinterpretation des Alfa Romeo 158 wie des genialen 159 direkt zwei Weltmeistertitel einfahren können, was seine Genialität sehr zum Ärger Ferraris unterstrich. Colombo schneiderte also auf Basis des A6GCM einen Stahlrohrrahmen mit doppelten Querlenkern und Schraubenfedern vorne, sowie einer aus dem Alfa bekannten DeDion-Hinterachse mit querliegender Blattfeder hinten. Den 2.5 Liter Reihensechszylinder von Massimino und Bellentani brauchte er nicht viel zu überarbeiteten – am Ende starteten die noch 250/F1 genannten Schönheiten mit soliden 240PS und Fangio errang bei seinem Heim-GP 1954 in Argentinien direkt den ersten Sieg.

Zwar verlor Maserati noch im Laufe der Saison 1954 sowohl Fangio, als auch Colombo, Massimino und Bellentani, doch dem Erfolg des 250F tat dies überraschenderweise keinen Abbruch. Zumal mit Giulio Alfieri sicher einer der wahnwitzigsten Rennwagen-Konstrukteure aller Zeiten die Hoheit über die Zeichenbretter in der Sportabteilung übernahm.

Was die Deutschen von Mercedes-Benz mit Wissenschaft und Fleiß über Aerodynamik lernten, das schuf Alfieri mit italienischem Sinn für Ästhetik. Den Stromlinienwagen aus Stuttgart setzte er eine wunderbare Fantuzzi-Karosserie entgegen, zugleich überarbeitete er die Standard-250F: eine tiefere Schnauze, eine längere Motorhaube, das Cockpit baute nun deutlich höher, die Kunststoffscheibe flacher. Die Auspuffrohre verlegte er weiter nach oben und er arrangierte das Heck mit dem 200 Liter Kraftstoff-Tank und den 20 Litern des Ölsumpfs neu.

Es war ihm noch nicht genug. 1956 schickte er extra für das Hochgeschwindigkeitsrennen in Monza zwei neue Werkswagen, die „fuoricentro“, an den Start. Ihm war die nur Millimeter unterhalb des Fahrerhinters mit Motordrehzahl rotierende Kardanwelle ein Dorn im Auge – denn durch sie musste der Pilot unnötig hoch im Wagen sitzen. Mit seiner zur Fahrzeuglängsachse angeschrägten Einbaulage des Motors konnte er die Kardanwelle links außen am Fahrersitz vorbeiführen, um sie dort dann umzulenken und im gleichen Winkel zum Transaxle-Getriebe an der Hinterachse zurückzuführen. Zehn Zentimeter konnte er die Piloten damit tieferlegen.

Für die Saison 1957 nahm er sich noch mehr vor. Er wollte einen Zwölfzylinder-Flachmotor bauen und ihm ein komplett neues Chassis schenken. Doch die Idee starb, bevor sie wirklich geboren wurde. Weder Zeit, viel mehr aber noch das Geld fehlte in Modena, um den ambitionierten Plan zu ersetzen. Also blieb Alfieri nur eine Radikalkur des alten Autos. Als T2 Leichtbau sind die drei Werkswagen der 57er Saison bekannt: neben einem komplett neuen Rohrrahmen aus dünneren Querschnitten, neuer Bremsanlage (aber weiterhin Trommelbremsen!), einer leichteren Karosserie und einem steiferen Fahrwerk, erstarkte auch der 2.5 Liter Reihensechszylinder auf 270PS.

Mit der Rückkehr Fangios und der T2-Generation wurde der 250F endgültig zur Legende.

Dabei gab sich Alfieri nicht mit den Ergebnissen zufrieden. Parallel zu den T2 entwickelte er fleißig weiter an seinem Zwölfzylinder. Nun nicht mehr an der 180°-Variante, sondern ein einer eher konventionellen 60°-Variante, die er in die bestehenden 250F-Rahmen zu montieren vermochte. Dabei war der neue Motor eine wunderbare Konstruktion. Sehr kurzhubig (56mm) mit zwei obenliegenden Nockenwellen pro Zylinderbank und einem Zahnradtrieb, der auch die drei Pumpen für Kraftstoff, Öl und Wasser antrieb. Ein tiefgezogenes Aluminium-Kurbelgehäuse sorgte für die nötige Stabilität der eingepressten Grauguss-Liner. Problematisch blieb die Kraftstoffzufuhr. Alfieri hätte gerne auf die bewährten Weber Twin-Choke-Vergaser zurückgegriffen, doch er musste im Vergleich zum Reihensechszylinder erkennen, dass für das bisherige Layout – mit an der Außenseite des Zylinderkopfes montierten Vergasern – kein Platz blieb. Also verlegte er die Einlassseite nach innen und musste mit einer recht radikalen Kanalgeometrie arbeiten, damit die extra von Weber angefertigten Miniaturgasfabriken 35 IDM dem Zwölfzylinder ausreichend Kraftstoff einverleiben konnten. Bei der Zündung konnte Alfieri immerhin bei Bewährtem bleiben: Doppelzündung über Magnetos und Einzelzündspulen. Dabei liefen die 24 Niederspannungsleitungen von der Vorderseite des Motors bis zum Armaturenbrett, hinter dem sich die 24 Motorrad-Zündspulen versteckten, die ihrerseits die 24 Hochspannungsleitungen freigaben, die die Funken auf die Kerzen verteilten.

Dabei war der Motor nicht nur in seiner Zündkabel-Konstruktion komplex. Mit einer Nenndrehzahl von 12.000 Umdrehungen und einer, nun ja, eher scharfen Auslegung der Steuerzeiten, blieb den Fahrern nur etwa ein Drehzahlfenster von gut 1500 (!) Umdrehungen, um das neue V12-Monster bei Laune zu halten. Zwar war die Leistung nominell mit 320PS ein Traum, doch im Einsatz konnte der neue Motor nicht überzeugen. Er soff, ruinierte Reifen und Getriebe – aber viel schlimmer: er überforderte selbst Fangio. Er passte mit seiner spitzen Charakteristik einfach nicht zur Gutmütigkeit des 250F. Denn nur die war es, die ihn wirklich schnell machte.

Überhaupt hat es nur zwei „echte“ V12-250F gegeben. #2530 und #2531 – wovon der erste einen konventionell montierten Antriebsstrang besaß und letzterer über die aus Monza 1956 bekannte „fuoricentro“-Anordnung verfügte. Gegen Ender der 1950er wurden allerdings alle V12-Motoren entfernt und die Fahrzeuge liefen mit den bekannten Reihensechszylindern. Heute ist #2531 wieder als V12 unterwegs, allerdings mit gerade eingebautem Motor – da vermutlich der alte Original-Antriebsstrang von #2530 montiert wurde.

Der Prototyp #2523 mit Fangio und V12 (Monaco 1957 Qualifying)

Der Wagen in der Panini-Sammlung hört auf die Nummer #2522, doch das ist tatsächlich mehr ein Scherz.

Mann muss dazu wissen, dass es mit den Fahrgestellnummern der 250F ein bisschen komplexer ist, als bei anderen Fahrzeugen. Von den insgesamt 28 je gebauten Rennwagen weiß man, dass 17 in ihrem Leben auf mehr als eine Chassisnummer hörten. Das lag nicht unbedingt nur an Steuertricksereien der Eigentümer, viel mehr lag es an Maserati selbst, die zu Saisonende nach einer Überarbeitung der alten Wagen einfach eine neue Nummer einschlugen. Gerne auch welche, die sie bereits vergeben hatten. So sind vier Wagen als 2523 bekannt, drei 2522 und je zwei 2511, 2507, 2509, 2513, 2526, 2530, 2532 und 2533.

Klar ist, dass #2522 als einer von drei Werkswagen für die 1956er Saison (2520, 2521 und 2522) aufgebaut wurde. Klassisch als Reihensechszylinder mit gerade montiertem Triebstrang. Ihre Karosserien entsprachen denen der Vorjahres-Werkswagen (2501, 2515 und 2516). Aus Gründen, die sicher nur Maserati selbst versteht, standen die drei beim ersten Rennen in Argentinien allerdings als 2512 (eigentlich 2520), 2518 (eigentlich 2521) und 2516 (eigentlich 2522) am Start. So kam #2522 also erstmals zu einer anderen Kennung – 2522/2516. Das restliche Jahr fuhr er dann allerdings klar zu erkennen als #2522, bis ihn Maserati nach Ende der Saison in #2523 umtaufte.

An dieser Stelle muss man nun vorsichtig sein, denn #2523 gab es bereits. Er tauchte plötzlich mitten in der Saison 1956 auf und wurde meist von Moss gefahren. Eigentlich handelte es sich allerdings nur um eine neue Karosserie auf Chassis #2507. Den Sieg in Monaco 1956 hingegen errang der Brite auf wirklich auf #2522, warum auch immer er während der Saison das Gerät wechselte. Um in der Saison 1957 nicht mit zwei identischen Chassisnummern Probleme zu bekommen, tauschte man in Modena einfach die Plaketten: aus 2523 (also: 2507/2523) wurde 2522 (also: 2507/2523/2522) und aus 2522 (also: 2522/2516) wurde 2523 (also: 2522/2516/2523). In der Winterpause wurde der frisch ausrangierte 2522/2516/2523 dann zum Testfahrzeug für Alfieris V12-Experiment erkoren und musste einige Strapazen über sich ergehen lassen. In der Saison 1957 kam der 320PS-V12-250F dann allerdings nur zu einem Einsatz in Reims, der nicht einmal zum offiziellen Rennkalender zählte. Ins Ziel schaffte er es freilich nicht.

Mit dem Bankrott Ende 1957 wurde das Formel 1-Engagement aufgegeben und die Restbestände verschachert. #2523 wurde dazu der V12-Motor entfernt und auf die 1957er 270PS-Sechszylinder-Konfiguration umgerüstet. Natürlich nicht ohne die Chassisnummer abermals zu ändern. Wir notieren nun: #2526. Was möglich wurde, da dass fuoricentro-Fahrzeug mit dieser Nummer (wir erinnern uns: Monza 1956 und Sitztieferlegung!) in #2530 umbenannt wurde (ohne jedoch den Ex-V12 #2530 mit einer neuen Nummer zu versehen, weshalb es dann auch einige Irritationen gab, als 1960 beim Großen Preis von Argentinien in Buenos Aires zwei #2530 in der Startaufstellung standen).

Der „echte“ #2522 hört heute also auf den Namen #2526. 2009 kam er bei RM bei der Leggenda e Passione in Maranello unter den Hammer – mit aufgemalter Startnummer #22, zur Erheiterung derer, die sich mit den Zahlen auskannten – doch selbst seine illustre Vergangenheit mit einem Rennsieg unter Moss in Monaco, Lenkradeingriffen von Fangio, Behra, Gregory, Bonnier, Shelby und Maria-Teresa de Filippis, der V12-Testerei und anschließendem jahrelangen Erfolg als #2526 blieb er mit einem Gebot von 1.35 Millionen Euro unverkauft. Wo er heute steht ist ungewiss, er tauchte seit der Auktion nicht mehr öffentlich auf.

Der Panini-#2522 hingegen hat mit dem Echten wenig gemeinsam. Er trägt ein modernes Nachbau-Leichtbau-Chassis, wie es erst 1957 bei den Werkswagen zum Einsatz kam. Also mit dem leichten Rahmen und dem dünnen Rohrmaterial in Anlehnung an die T2. Zudem ist sein Motor als Schrägeinbau ausgeführt, was so ebenfalls nicht im Originalfahrzeug der Fall war. Außerdem: #2522 wurde erst als #2523 zum V12 – dies wäre also die weit logischere Wahl der Pseudo-Chassisnummer gewesen. Zumal es Maserati egal gewesen sein dürfte, schließlich war die Klassik-Abteilung froh, dass Panini den aufgespürten Original-V12 (zu welchem Chassis dieser einst gehörte, oder zumindest gehören sollte, sie werden es sich denken: unklar!) mit unglaublichem finanziellen Aufwand in ein rekonstruiertes 250F-Fahrgestell steckte. Modena hätte sicher jede Fahrgestellnummer freigegeben für Auferstehung dieses Kunstwerks. Schließlich haben sie das in der Vergangenheit ja auch fleißig.

Doch es ist irgendwie auch egal.

Denn wenn der V12-250F seine papierdünne Aluhaube öffnet, dann ist man einfach ergriffen. Der Wahnsinn. Die Schönheit. Die Komplexität. Die Einfachheit. Es ist der schönste Rennwagen aller Zeiten. Ob #2522, oder nicht.

Wir besuchten das Panini-Museum im Rahmen unserer Reise zu #theitalianjobs. Mehr Maserati haben wir in unserem Archiv.

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