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Porsche 911 Carrera 4S vs. Carrera 4 GTS

Geschäftssinn

Das ist vielleicht nicht besonders clever, diesen Vergleich mit dem Fazit zu beginnen. Dann weiss die Leserin, der Leser ja schon alles. Doch es ist einfach so: Auf öffentlichen Strassen lässt sich der Unterschied zwischen einem Porsche 911 Carrera 4S und einem entsprechenden GTS schlicht und einfach nicht erfahren. Und wir versteifen uns gar zur Aussage, dass man auch auf der Rennstrecke ein Grossmeister sein muss, um da die Feinheiten zu spüren, wirklich schneller zu sein mit dem GTS. Denn das müsste man ja, der GTS kostet in der Basis 16’700 Franken mehr – und er hat 30 PS mehr.

Also gut, zum Mitschreiben: Der 4S startet mit 420 PS und ein maximales Drehmoment von 500 Nm, er rennt mit dem SportChrono-Paket (und folglich PDK) in 3,8 Sekunden auf 100 und maximal 303 km/h, dies bei einem Papier-Verbrauch von 7,9 Litern und einem Gewicht von 1510 Kilo. Der 4 GTS hat 450 PS und ein maximales Drehmoment von 560 Nm, er prescht mit PDK (SportChrono ist serienmässig) in 3,6 Sekunden auf 100 und maximal auf 308 km/h, dies bei einem Papier-Verbrauch von 8,5 Litern und einem Gewicht von 1515 Kilo. Der Sieger steht also fest, in der Theorie und auch in der Praxis, wobei man sich dann in der Praxis wieder fragen darf, ob die Zehntel und 5 km/h, die amn eh kaum je erfahren wird, das Aufgeld wirklich lohnen. Auch da geben wir gleich die Antwort: Nein. Auch wenn es da das eine oder andere (optische) Gimmick gibt, das dem GTS vorbehalten bleibt.

911er also mit Allrad und in den höheren Leistungsstufen des neuen 3-Liter-Turbo, das ist ja prinzipiell schon einmal eine feine Sache. Wir könnten jetzt noch ein bisschen trauern um den Sauger, so wie wir einst um den Luftgekühlten geweint haben, doch erstens gibt es ja noch den GT3 (noch, siehe auch: hier) und zweitens bringt das Jammern gar nichts, es ist wie es ist, und man muss davon ausgehen, dass es die nächste Generation 911 (also: 992) dann sogar mit dem zwangsbeatmeten Vierzylinder geben wird. Es geht um CO2 und Flottenverbrauch, da ist es ganz logisch, dass die meistverkauften Varianten so ein bisschen zurückhaltend sein sollten in Sachen Emissionen, auch wenn wir alle wissen, dass Theorie und Praxis ganz besonders in der Praxis weit auseinander liegen. Es ist nun einfach so, und auch wenn es faszinierendere Maschinen gibt in diesem Bereich als den Stuttgarter Dreiliter: damit müssen wir einfach leben.

Andererseits, um auch diese Phrase wieder einmal loszuwerden: es ist Jammern auf einem sehr hohen Niveau – 911 ist 911, und da bleibt halt nicht viel, was mehr Fahrfreude macht. So etwas wie ein Loch kennt dieser Turbo nicht (ausser vielleicht unterhalb der Leerlaufdrehzahl), die Kraftentwicklung erfolgt quasi so linear wie bei einem Sauger – und Drehmoment ist ja sowieso mehr als reichlich, was einst die Drehzahl war, ist heut der Newtonmeter (aber den Unterschied zwischen 500 und 560, hmm, den spürt man nicht wirklich). Der GTS tönt übrigens besser, was aber daran gelegen haben könnte, dass er etwas frischer war, dass da am Sound immer wieder gebastelt wird von den Spezialisten, es gab Klagen, hört man, und das mag man nicht so in Stuttgart und Weissach und überhaupt. Guter Sound ist aber anders, da bleibt buchstäblich noch Luft nach oben, zum Beispiel… (nein, wir machen das jetzt nicht, nicht schon wieder…).

Es muss also für beide gelten, was wir jetzt in der Folge schreiben, sowohl für den klassischen 4S wie auch für den GTS: es ist schon faszinierend, wie alltagstauglich diese Sportwagen-Ikone geworden ist. Einverstanden, Kofferraum ist so wenig wie seit immer, aber man rollt halt einfach friedlichst niedertourig durchs Dorf, auch hin zum Einkaufen, und er verbiegt sich nicht, der Porsche, er macht das einfach mit. Auch die Langstrecke, hmm, wir sehen da jetzt nicht viele Fahrzeuge, mit denen man flotter ein paar Hundert Kilometer runterreissen würde und vor allem: möchte – und aus denen man dann entspannter aussteigt. Gilt übrigens auch an der Tankstelle: in der Schweiz rollt man mit beiden problemlos unter 9 Litern. Und mehr als 14 haben wir auch nicht geschafft.

Und will man es mal wirklich fliegen lassen, ach, ja dann ist der 911 so in etwa das, was der Herrenfahrer noch so kann, auch auf Sport Plus und gar ohne ESP; bei allem drüber (und weniger gut Ausbalanciertem) wird es ja dann gefährlich (oder allein von der Elektronik abhängig). Auch da, wie ausgewogen, fast schon brav die ehemalige Heckschleuder unterdessen ist, das ist schon beachtlich – und bewundernswert. Gut, wir hatten den Allradler, der zieht sowieso alles aus der Kurve (und allenfalls der Misere), der wäre der Wagen nicht so schön abgestimmt, würde da ja auch nichts nützen. Sicher mag es den einen oder auch die andere geben, die das Gezicke vermissen, die ihn gerne brutaler hätten, doch das ist schon gut, wie es ist – es geht ja auch um reichlich Geld, man will das ja nicht gleich in der ersten Kurve schon wegschmeissen. Dank PDK hat man/frau ja mittlerweile beide Hände ständig am Lenkrad, auch das verbessert die Sicherheit. Bremsen: danke, ja, grossartig. Zwar müssen da unterdessen auch über 1,5 Tonnen (verteilt auf 4,53 Meter Länge, 1,85 Meter Breite und 1,28 Meter Höhe) verlangsamt werden, doch die Bremserei hat über die Jahre noch die grösseren Fortschritte gemacht als die Gewichtszunahme.

Innen, ach, innen ist der 911er halt noch immer etwa da, wo er einst begonnen hatte, das schätzen manche, andere, die auch schon anderes erlebt haben, können unterdessen ob all der Schalterchen und Hebelchen schon fast etwas hilflos werden. Doch Sitze und Sitzposition sind edel, sofern man solches noch auf sich nehmen will – ein böser Cayenne bietet heute ja ein ähnliches Leistungsgewicht wie so ein 911er. Plus halt die ReinundRausPlumps-Höhe, das passt zur Generation «geistiger Rollator». Und so ist der Feind des Guten nicht etwa das Bessere, sondern das SUV. Egal, 911 bleibt 911 auch innen, immer wieder sanft modernisiert, und man darf davon ausgehen, dass der 992 dann das Interieur des neuen Panamera erhalten wird. Und der GTS wird dann wieder so schöne Nähte haben an den Sitzen und so – was ihn aber auch nicht schneller macht. Beiden, 4S und GTS, gemeinsam ist die liebevolle, saubere Verarbeitung, die edlen Materialien, die herausragende Qualitätsanmutung.

Aber solches darf man ja schon auch erwarten bei einem Preis ab 156’500 Franken (Carrera 4S) und 174’600 Franken (Carrera 4 GTS). Es ist halt schon viel, viel Geld – und die Konkurrenz bietet in diesem Segment meist einige Pferdchen mehr (aber dafür nicht die ähnlich guten Wiederverkaufswerte). Für unseren Geschmack haben eh beide Probanden zwei angetriebene Räder zu viel (Einsparpotenial: gut 10’000 Franken und 65 Kilo) – und wir wagen mal die Voraussage, dass es schon bald eine T-Variante auch mit dem S-Motor geben wird (siehe auch Fahrbericht 911 T). Dafür, also: mehr Purismus, die Besinnung auf die wahren Werte eines Sportwagen, wäre ein Aufpreis mehr gerechtfertigt als für einen GTS. Aber die Geschmäcker sind ja unterschiedlich, Porsche spielt bestens mit den Begehrlichkeiten, und so erklärt sich dann wohl auch die Bezeichnung: GeschäfTSsinn.

Mehr Porsche haben wir im Archiv. Wir haben ausserdem eine neue Porsche-Rubrik: 2.7 RS. Dort finden sich 911er, wie sie früher einmal waren, ganz viele davon.

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