Bildergeschichte

Zwar haben wir diese Werke vorliegen, «Abarth – The Scorpion’s Tale» und «Abarth – The Scorpion Wins», beide von Sergio Seccatore und gefühlte 10’000 Seiten dick. Und eigentlich wollten wir daraus eine schöne Sammlung von Stories spinnen. Aber je häufiger und intensiver wir da in diese Bücher reinschauen, etwas nachlesen, desto grösser wird die Verwirrung – gibt es eine Auto-Marke, deren Geschichte verworrener ist als jene von Abarth? Nachdem wir aber kürzlich an der Passione Engadina wieder ein paar Abarth live bewundern konnten, war der Drang da, doch etwas auf die Seiten zu stellen. Deshalb, hier: Abarth – die Story.

Denn wir haben in den vergangenen Jahren eine ziemlich grobe Masse von Bildern von Abarth gesammelt. Und weil der Mensch ja sowieso lieber schaut als dass er liest (ok, ist nicht bei allen so), haben wir uns entschlossen, hier so etwas wie eine illustrierte Abarth-Geschichte entstehen zu lassen. Es wird so etwas wie eine Chronologie haben, selbstverständlich viele Bilder, dazu ein paar kurze Texte. Und wir hoffen, dass es nicht dermassen unübersichtlich wird wie in den Büchern. Allerdings erheben wir auch keinerlei Anspruch auf Vollständigkeit – dies ist ein «on-going project». Und ja, wir nehmen auch gerne Fremdbeiträge entgegen.

 

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1949 Abarth 205

Eigentlich war der Anfang ja gar nicht so schwer. 1947 hatte Piero Dusio den Cisitalia 202 auf die Strasse gebracht, eine grossartige Konstruktion. Im gleichen Jahr entsteht der Kontakt zwischen Cisitalia und dem Konstruktionsbüro Porsche, dessen italienischer Repräsentant Carlo Abarth (ja, wir schreiben dann irgendwann mal noch so etwas wie einen Lebenslauf) ist. Cisitalia kauft einen Rennwagen, Mittelmotor-V12 mit 1,5 Liter Hubraum, Allradantrieb; Abarth wird Leiter der Rennabteilung von Cisitalia. 1949 macht er sich selbständig – und nimmt drei Cisitalia 204 mit, von ihm weiter entwickelte Cisitalia 202. Abarth bastelt an der Plattform, macht sie kürzer, leichter, stabiler, die Vorderachse erhält nach Vorbild von Porsche Längslenker und Torsionsstäbe. Michelotti, Vignale und Abarth selbst formen die drei Fahrzeuge zu sehr hübschen Coupé, für Vortrieb sorgt ein 1,2-Liter-Vierzylinder, dem Abarth 78 PS bei 7000/min abringt.

(Und ja, wir suchen dann auch noch nach schöneren Bildern. Wir wollen aber unterdessen ultimatecarpage.com empfehlen, die haben feine Sachen.)

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1952 Abarth 1500 Biposto Bertone

So richtig abgehoben hatte das Geschäft von Carlo Abarth Anfang der 50er Jahre noch nicht. Er wusste zwar, was er konnte, aber das erste eigene Fahrzeug, der 205, war kein kommerzieller Erfolg gewesen. Und immer nur Fiat-Motoren auf Vordermann bringen, das wollte der Österreicher ja nun auch nicht. Es musste wieder ein eigenes Gefährt her, aber diesmal eines, das wirklich Aufmerksamkeit erregte. Abarth, der ein gutes Auge für die jungen Turiner Designer hatte, sprach bei Bertone vor, denn dort arbeitete ein Mann, von dem er sich genau das Auto versprach, das er haben wollte: Franco Scaglione. Und der zeichnete ihm auf die Basis einer neuen Abarth-Plattform mit der Bezeichnung «Tipo 1500» ein Gefährt, das Geschichte schreiben sollte – den Bertone Biposto. Das dies der Vorläufer der B.A.T. von Alfa Romeo ist, dürfte auf den ersten Blick klar sein.

Das Einzelstück hat eine schöne Geschichte. Noch auf dem Salon von Turin 1952, wo es zum ersten Mal ausgestellt wurde, kaufte Packard den Wagen. Für einen exorbitanten Preis, wie man so hört, denn Carlo Abarth wollte sein Ausstellungsstück eigentlich nicht hergeben. Doch als der Packard-Entwicklungschef Bill Graves sowie sein Chefdesigner Edward Macauley den Biposto in Amerika auspackten, hatte bei Packard ein neuer Chef das Ruder übernommen, die beiden Herren und der Abarth standen auf dem Abstellgleis. 1953 verschenkte Packard den Wagen an den Journalisten Dick Smith, der der Werbeabteilung einen Slogan geliefert hatte. Dieser fuhr den Abarth zwei Jahrzehnte lang, stellte ihn dann weg – und verschacherte ihn 2003 in einer Auktion. Angetrieben wird der Biposto von einer Abarth-Entwicklung auf Fiat-Basis, 1480 cm3 Hubraum, 75 PS, der das 870 Kilo schwere Wägelchen stolze 180 km/h schnell machte.

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1953 Abarth 1100 Ghia

Es ist dies eine dieser Geschichten, die man gar nicht erst beginnen sollte. Man sollte nichts darüber lesen und ganz sicher auch nichts darüber schreiben. Denn ersteres ist nur verwirrend – und am zweiten kann man sich eigentlich nur die Finger verbrennen. Es beginnt schon bei der Benennung: ist dies nun ein Abarth 1100 Ghia (wir wir das oben zu schreiben wagen), oder gehört Fiat da auch noch dazu, oder steht vielleicht sogar Ghia ganz vorne? Muss vielleicht auch noch etwas mit 103 und/oder Sport hinein? Beginnen wir doch einmal bei der Technik. Die Wahrscheinlichkeit, dass die Basis dieses Einzelstücks zwar auf dem Abarth 205 (siehe weiter oben) stand, ist gross. Doch gleichzeitig darf als sicher gelten, dass Abarth fleissig an diesem Chassis aus Stahlträgern arbeitete, denn es erhielt eine neue Seriennummer, eben: 103. Es sollte dies wohl das Fundament einer neuen Serie von Abarth-Produkten werden. Wahrscheinlich ist ausserdem, dass der Motor und das Getriebe des im gleichen Jahr präsentierte Fiat 1100 verwendet wurden; ob Carlo Abarth an diesem Vierzylinder herumbastelte, das ist nicht bekannt (aber wahrscheinlich, denn es heisst, der 1100er habe 64 PS gehabt. Anstatt der serienmässigen 36.). Man weiss nun aber, dass der erste Besitzer, der New Yorker William Vaughan, unbedingt einen Achtzylinder einbauen wollte in diesen Wagen; ob er es auch tat, das weiss man hingegen nicht. Überhaupt ist die ganze Lebensgeschichte dieses Fahrzeugs ein grosses Rätsel, zuletzt wurde es 1954 gesehen – und tauchte dann 2015 in Pebble Beach wieder auf, perfekt restauriert. Und dann ist schliesslich noch die ganz grosse Frage: wer hat diesen Abarth gezeichnet? Gut, klar: Ghia. Chef war damals Felice Mario Boano (den wir später im Zusammenhang mit Ferrari wiedersehen). Doch es war auch sonst eine ganze Menge an Talent an Bord damals bei Ghia, Giovanni Michelotti zum Beispiel (definitiv der «leader» in jenen Jahren), aber auch Giovanni Savonuzzi und Virgil Exner. Und wenn man nun diesen Abarth ansieht und gleichzeitig die «Firearrow»-Chrysler (1951/52), dann könnte man wohl auf die Idee kommen, dass Exner die Idee gehabt haben könnte. Aber man weiss es halt nicht (mehr).

So, und jetzt kommt genau dieser Wagen unter den Hammer, RM Sotheby’s versteigert ihn Mitte August in Monterey. Das ist doch immerhin eine gute Möglichkeit, ihn etwas genauer anschauen zu dürfen.

Und übrigens: es gibt auch einen Simca-Abarth, der fast gleich aussieht. Und dann gibt es noch ein Cabrio davon. Einfach, um die Verwirrung noch etwas zu steigern.

Schöne Bilder, wie das Fahrzeug heute aussieht, gibt es auf ultimatecarpage.com. Und ein feines Bilderset von der Restauration hier.

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1953 Abarth Ferrari 166 MM

Und dann, es ist schon spät abends, überlegt man sich noch, was man denn am nächsten Tag alles schreiben will. Noch ein weiteres Abarth-Geschichten, klar, eigentlich wäre der Abarth 750 Bertone von 1956 an der Reihe gewesen. Aber weil wir grad den Abarth Alfa 2000 von Ghia hatten (siehe weiter unten), kommt dann auch noch die Frage auf, ob es denn noch weitere Kooperationen zwischen Abarth und Alfa Romeo gab. Und ja, es gab sie, mindestens einmal noch – und dies mit einem wunderbaren kleinen Wägelchen, das auch eine wunderbare Geschichte hat (die wir dann noch schreiben werden).

Bei der Recherche zu solchen Themen konsultieren wir zuerst einmal die einschlägigen Werke, das grosse Abarth-Werk von Seccatore haben wir schon erwähnt, wir haben da aber auch Deganello/Rizzoli und das Werk von Anneliese Abarth, «Mein Leben mit dem genialen Konstrukteur». Doch noch viel spannender wird es, wenn man die einschlägigen Foren durchstöbert, nicht die deutschsprachigen, die sind nicht viel wert, aber die amerikanischen, etwa alfabb.com, grossartig, oder dann, fast noch wichtiger: ferrarichat.com, die wahrscheinlich grossartigste Quelle, wenn es um italienische Fahrzeuge geht. Aber: es braucht Geduld, man blättert und liest sich durch viele Seiten und Kommentare, bis man auf die wahren Schätze trifft. Und wenn man sich ein bisschen treiben lässt, sich merkt, wer wirklich etwas weiss und wer bloss schwadroniert, dann den Links folgt, dann ist es plötzlich drei Uhr in der Früh, der Kopf dreht sich, die ursprüngliche Story, also den Abarth 750 Bertone von 1956, haben wir völlig aus den Augen verloren, dafür wissen wir jetzt viel mehr zum grossartigen Abarth Alfa 1000 von 1958 – und haben auch gleich noch einen wahren Schatz gehoben, nämlich die einzige Kooperation von Abarth mit Ferrari. Von der wir bisher nicht nur nichts wussten, sondern auch ein Gefährt ans Tageslicht beförderte, das wie nur wenige andere aufzeigt, welch grossartiger Konstrukteur und Designer Carlo Abarth war.

Andererseits: es bleibt weiterhin vieles unklar. Klar ist eigentlich nur, dass Carlo Abarth es mit der Buchführung nicht besonders genau nahm. Es mag zwar tonnenweise Konstruktionszeichnungen und technische Beschriebe geben, die ganzen Seccatore-Bücher sind voll davon (und entsprechend unübersichtlich), doch zu Chassisnummern, Aufträgen oder diesem Ferrari-Einzelstück findet sich: fast gar nichts.

Also, wir versuchens: das Fahrzeug erblickte das Licht seines Lebens am 2.2.1953 als Ferrari 166 MM mit der Chassisnummer 0262/M (mehr Ferrari 166 MM? Aber gern, hier). Es war geplant, dass der Wagen bei Vignale eingekleidet wird, doch dazu kam es gar nicht – der Käufer, ein Signore Franco Cornacchia, seines Zeichen Gründer der Scuderia Guastalla, wollte/musste seinem Fahrer Giulio Musitella etwas Besseres bieten als den konventionellen 166 MM, der gerade für die Targa Florio etwas lahm war. Wer genau den Kontakt mit Carlo Abarth machte, Enzo Ferrari selber oder einer seiner Mitarbeiter oder ob die Scuderia/Musitella selber auf die Idee kamen, ist nicht bekannt. Was aber Abarth aus dem Ferrari machte, war mehr als nur unkonventionell: er baute ein acht-teiliges Modular-System aus Aluminum, das von Dzus-Schnellverschlüssen zusammengehalten wurde. Eine Idee war, dass kaputte Teile schnell ersetzt werden konnten (Abarth war übrigens der Dzus-Vertreter in Italien, eines seiner vielen Nebengeschäfte). Eine andere: Gewichtsersparnis. Und das klappte bestens: es wird ein Gewicht von knapp über 600 Kilo angegeben für den Wagen. Musitella schaffte den Klassensieg an der Targa Florio, der Abarth-Ferrari, genannt «Smontabile Spider», klassierte sich auch bei weiteren Rennen gut, etwa mit einem Gesamtsieg bei den 10 Stunden von Messina, doch 1954 kam ihm in die Quere, was eigentlich sein grosser Vorteil hätte sein sollen: es gab keine Ersatzteile mehr. Also kam 0262/M zu Scaglietti, wurde dort neu eingekleidet, erhielt anstelle des Colombo-1,5-Liter-V12 einen 3-LIter-V12 – und verschwand plötzlich für mehr als 50 Jahre von der Erdoberfläche. Erst 2004 tauchte er wieder auf, wieder mit dem Abarth-Artwork.

Wenn man den Wagen so anschaut, dann denkt man sofort: Franco Scaglione. Doch es heisst, dass Carlo Abarth persönlich für das Design zuständig war. Und dass die Alu-Blech von Giuseppe Manera in Form gehauen wurden. Wie auch immer, er sah schon sehr grossartig aus. (Photo: www.conceptcarz.com)

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1954 Abarth Alfa Romeo 2000 Ghia

Bisher gab es ja nur «echte» Abarth zu sehen, dazu Fiat-Derivate und, wenn man genau hinschaute, dann war da auch noch ein Simca zu finden. Doch es gibt da auch diesen ganz einmaligen Abarth Alfa Romeo 2000 Ghia aus dem Jahre 1954; einmalig deshalb, weil nur ein einziges Exemplar entstand. Dabei hatte sich Carlo Abarth gerade mit diesem Wagen ausserordentlich viel Mühe gegeben, nicht auf einer bestehenden Plattform aufgebaut, sondern selber eine konstruiert. Und darin die Technik des gerade kurz vorher vorgestellten Alfa Romeo 1900 Super verbaut; das Gewicht lag bei 890 Kilo (der Serien-Alfa wog knapp über eine Tonne). Wobei: der Motor wurde auf 1975 cm3 aufgebohrt, zwei Weber-Doppelvergaser 40 DRSP wurden montiert, am Auspuff gebastelt (ein Doppelrohr): so stieg die Leistung von 115 auf 135 PS. Ob das nun der beste Ghia-Entwurf aller Zeiten ist, sei dahingestellt; die Zweifarben-Lackierung war damals Mode. Vorgestellt wurde der Alfa-Abarth 1954 auf dem Salon von Turin; er existiert heute noch.

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ab 1955: Abarth und die Fiat 600

 

Als 1955 der Fiat 600 vorgestellt wurde, war Abarth sehr schnell mit seiner «derivazione» zur Stelle, dem 750. Und alles, was danach noch auf Basis des 600 passierte, sollte zu den wichtigsten Werken von Abarth werden. Deshalb haben wir diesen Modellen eine eigene Geschichte gewidmet, hier zu lesen.

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1956 Fiat-Abarth 750 GT Zagato

 

Eigentlich war der 750er-Motor, den Abarth 1955 auf Basis der Fiat-600-Maschine entwickelte, so etwas wie ein erster grosser Erfolg für die junge Marke. Abarth verkaufte den 41,5 PS starken Motor mit 747 cm3 als «derivazione» an die Fiat-Händler, damit diese ihn selber in die 600er einbauen konnten. Doch es gab dazu noch den von Zagato eingekleideten Fiat-Abarth 750 GT, der als «Double Bubble» in die Geschichte einging. Die Dinger waren leicht – und so richtig schnell, gleich drei 750 GT Zagato waren auf dem Podium ihrer Klasse bei der Mille Miglia 1957. Es handelt sich hier um ein frühes Exemplar, was man an den schmalen Heckleuchten und der Form der Motorhaube erkennen kann (ja, bei Abarth geht es immer um Details…). Für diesen 750 GT Zagato ruft RM Sotheby’s am 7. September in London mindestens 70’000 Pfund auf.

(Man kann auf die Anordnung der Lampen achten, auch auf das Heck, das sich über die Jahre, nein, eigentlich von Fahrzeug zu Fahrzeug immer wieder veränderte. Dies oben ist nochmals ein Modell aus dem Jahre 1956.)

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1956 Abarth 750 (Bertone)

Hätte Carlo Abarth auch nur geahnt, welchen Erfolg er mit dem 750er-Motor für den 1955 vorgestellten 600er-Fiat haben würde, dann wäre diese Geschichte wahrscheinlich anders verlaufen. Doch er wusste es damals eben nicht – und deshalb verzettelte er sich massiv (was sich allerdings auch wie ein roter Faden durch seine Geschichte(n) zieht). Abarth arbeitete mit etwas gar vielen Designern zusammen, die seine eigenen Autos einkleideten, zuerst war es Boano für den 210A, viel berühmter sind die Zagato (die wir weiter oben ausführlich zeigen…) – und dann war da auch noch Bertone. Oder besser: Franco Scaglione. Es gab zwei Stück im Jahre 1956, 215A, ein Roadster, und 216A, ein Coupé. Und bei genau diesem zwei Exemplaren blieb es auch, denn es stellte sich schnell heraus, dass eine Serien-Produktion zu teuer werden würde. Doch man muss sich diese beiden Fahrzeuge unbedingt genauer anschauen: man erkennt schon klar den Scaglione-Stil. Und wahrscheinlich waren diese beiden Bertone-Abarth ziemlich fröhliche Fahrmaschinen: 41,5 Ps auf nur gerade 410 Kilo, das ist doch eine gute Ansage.

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ab 1957: Fiat Abarth 500/595/695

 

Zu diesen so wichtigen Abarth-Derivaten haben wir eine kleine Extra-Geschichte, zu lesen: hier.

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1957 Abarth Goccia

 

Es dürfte dies einer der ungewöhnlichsten Abarth überhaupt sein, zumindest: optisch. Die Basis ist bekannt, mal wieder einer dieser 750er Fiat-Abarth, doch was Giovanni Michelotti zeichnete und Vignale dann ausführte, das war ein Versuch sowohl in Aerodynamik wie auch in Raumausnutzung. Goccia heisst Träne auf italienisch, und man erkennt auch ganz klar den Einfluss des Tropfenwagen von Rumpler als Vorbild, doch Michelotti wollte auch beweisen, dass der kleine Abarth innen ganz gross sein konnte. Drei Stück sollen gebaut worden sein (andere Quellen sprechen von vier oder sogar fünf), eines mit Flügeltüren, zwei mit konventionellem Einstieg – doch alle drei hatten das gleiche Problem: sie überhitzten. Warum – das sieht man auf den ersten Blick.

Abarth setzte einen Goccia auch bei der Mille Miglia 1957 ein, es fuhren Aldo Luino und Mario Costa, doch besonders weit kamen sie nicht. Und gegen die Zagato hatte die «Träne» eh keine Chancen. Zwei Exemplare, so heisst es, sollen heute noch existieren.

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1957 Abarth 750 Spyder Zagato

Dass der 750er mit dem Zagato-Aufbau sich zu einem Renner entwickeln würde, das war bald einmal klar. Carlo Abarth liebte aber auch offene Autos, also verlangte es ihn nach einer Spyder-Version. Zagato lieferte – und das Fahrzeug, das 1957 vorgestellt wurde, sah irgendwie komisch aus, zu lange Nase, zu kurzes Heck, irgendwie machte es den Anschein eines Spielzeug-Autos. Also versuchte es Zagato noch einmal, und wieder fand das Modell keinen Gefallen beim grossen Meister. Er wandte sich an Serafino Allemano, der sich gerade kurzfristig die Dienste des begnadeten Giovanni Michelotti gesichert hatte, und Michelotti machte den kleinen Spyder «ernsthafter». So gab Abarth sein Einverständnis für die Produktion, er hatte die USA im Blick, doch die Herstellung des kleinen Spyder war derart teuer, dass sich kein Geld mehr mit dem offenen 750er verdienen liess.

Aber Abarth liess nicht locker: 1958 beauftragte er wieder Zagato, den 750er mit dem «Record Monza»-Motor in einen Roadster zu verwandeln. Weil der Twin Cam aber deutlich höher baute als die schwächere Maschine, musste Zagato dem kleinen Roadster so etwas wie einen Rucksack anschnallen. Und damit war das Projekt dann endgültig gestorben.

 

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1958 Fiat-Abarth 750 GT Zagato

So, und damit die Unterschiede jetzt noch deutlicher erkennbar werden, kommt hier ein Exemplar des 750 GT Zagato aus dem Jahre 1958. Man darf davon ausgehen, dass 1958 der letzte Jahrgang des «double bubble» war, wobei, es gab schon noch andere, optisch ähnliche Fahrzeuge, doch die verfügten dann über andere Motoren. Ab 1959 war dann die Liebe von Abarth und Zagato so weit abgekühlt, dass sie nicht mehr weiter stattfand.

Einen haben wir noch, also, nochmals einen 58er Zagato.

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1958 Abarth 1000 GT

Es gibt da noch einen Abarth mit Alfa-Motor. Wobei, hier darf Abarth mit gutem Gewissen Abarth draufschreiben, denn er baute die Maschine komplett um, verwandelte den 1,3-Liter aus der Giulietta in eine 1-Liter-Rennmaschine. Dafür wurde der Hub von 75 auf 58 Millimeter reduziert, die Bohrung verblieb bei 74 Millimetern; das ergab einen Hubraum von 998 cm3. Damit hätte Abarth in einer weiteren Hubraum-Klasse um Siege fahren können; bei den 750ern war man ja schon dominant. Die 88 PS, die der Motor entwickelte, wären wahrscheinlich ausreichend gewesen, denn der kleine Alfa-Abarth wog nur 640 Kilo. Geschaltet wurde übrigens über fünf Gänge, «System Porsche»

Die Form stammte wieder einmal von Bertone, genauer: von Franco Scaglione. Und man darf sie als sehr gelungen bezeichnen, auch dies: einmal mehr. Wahrscheinlich wurden drei Stück gebaut, wahrscheinlich wurden alle drei zerstört bei Unfällen während der ersten Testfahrten in Deutschland. Aber ein Alfa-Abarth 1000 GT hat überlebt – und existiert heute noch. Es dürfte eine der allerersten kompletten Umbauten eines Mannes gewesen sein, der bis 1957 noch Lutz, danach dann aber Luigi Colani hiess.

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ab 1959: Abarth 850 Allemano Coupé

Es waren ja nicht alles Renn-Maschinen bei Abarth, es gab ja auch ganz friedliche GranTurismo. Und dazu auch eine hübsche Geschichte, hier.

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ab 1959: Abarth 2200/2400 Coupé

Und es ging noch eine Stufe grösser bei den Gran Turismo, die Allemano-Coupé auf Basis der Fiat 2100/2300. Dazu erzählen wir auch gerne etwas mehr, hier.

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1961 Fiat-Abarth Monomille

(Wir müssen das Konzept etwas ändern, es gibt hier noch ein paar Bilder, doch die Story wird ausgelagert – Sie finden sie hier.)

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ab 1961: die Zusammenarbeit von Abarth & Simca

Es war eine kurze, sehr wilde Ehe von Abarth mit Simca. Aber sie war sehr fruchtbar, nachzulesen: hier.

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ab 1965: Fiat-Abarth 1000 OTR

(Wir müssen das Konzept etwas ändern, es gibt hier noch ein paar Bilder, doch die Story wird ausgelagert – Sie finden sie hier.)

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ab 1967: Abarth SE10 2000 Sport Spider

Dazu gibt es eine kurze Geschichte: hier.

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1969 Abarth 1600 GT

Ende der 60er Jahre suchte Carlo Abarth noch verstärkt die Unabhängigkeit von anderen Auto-Herstellern, er wollte seine Marke auf eigene Beine stellen. Er wandte sich an ItalDesign, von Giorgetto Giugiaro erst gerade ein Jahr vorher gegründet (mit dem grossartigen Bizzarrini Manta als Erstlingswerk) und bestellte einen kleinen Gran Turismo, den er vielleicht in Serie hätte bauen können. Der Abarth 1600 (oft auch ohne GT in der Bezeichnung) war ein wirklich gelungenes Fahrzeug, nicht zu futuristisch, dafür mit sehr harmonischen Linien. Man darf dabei nicht vergessen, dass es sich um einen 2+2-Plätzer mit Heckmotor handelte, eine Konfiguration, die nicht immer nur schöne Automobile hervorbrachte. Und es ist ein kleiner Wagen, nur gerade 3,8 Meter lang, 1,57 Meter breit und 1,10 Meter hoch. Als Antrieb diente die 1,6-Liter-Variante des 2-Liter-Twincan-Rennmotors, er wurde für den Strassenbetrieb auf 145 PS bei 7200/min «gedrosselt», sollte dem leer nur gerade 674 Kilo schweren Abarth aber trotzdem zu einer Höchstgeschwindigkeit von 245 km/h verholfen haben. Die Giugiaro-Studie wurde Ende Oktober 1969 in Turin vorgestellt – und blieb leider ein Einzelstück. Das aber immerhin heute noch existiert.

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(Wie erwähnt: da kommt mehr. Viel mehr.) Mehr Fiat und Abarth haben wir in unserem Archiv.