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Fahrbericht Porsche Cayenne E-Hybrid

Der Flamingo

So ein bisschen irritiert bist Du dann schon. Und der Flamingo erst. Eben noch stieg der Vogel etwas ungelenk aus dem Wasser, die Strasse schien frei, doch plötzlich ist da dieser weisse Zweieinhalbtonner, der unter lautstarkem Husten und Rotzen seinen Kühlergrill zart ins rosa Federkleid drückt. Warum es nicht gepasst hat? Weil der dämliche Vogel einfach auf die Gasse stieg. Den Cayenne, voll im Saft, mit guten 130 über die Landstrasse bügelnd, hat er einfach nicht gehört. Wie auch? Vollelektrisch herrscht meistens Ruhe. Deswegen waren auch wir überrascht, als nach dem heftigen Bremsmanöver der 3,0-Liter-V6 massiv ins Leben gerissen wurde. Vielleicht wegen der Extraportion Motorbremse? Wir wissen es nicht.

Was wir hingegen sagen können: es fährt wunderbar elektrisch. Die 400 Nm federn den Cayenne E-Hybrid locker von der Ampel weg und die nominal spärlich klingenden 100 kW der Elektromaschine lassen ihn wirklich locker im Alltag laufen. Vor allem, weil er sich wie ein Vollelektrischer fährt: Da, wo die anderen seriellen Hybriden daran kranken, dass die Schaltvorgänge des normalen Getriebes das ganze Elektrofeeling klauen, spannt der Porsche-Achtgänger die Stufen so unmerklich ein, dass es fährt wie am Gummiband.

Insgesamt schafft er es 37 Kilometer weit. Also: wir schafften es 37 km weit. Danach wollte er nur mehr boosten und nicht mehr rein elektrisch fahren. Der Wert geht insgesamt in Ordnung – das haben wir in den vergangenen Monaten im intensiven Elektro-Alltag gemerkt. Weiter fährt man eigentlich selten. Bloss: Wenn da nicht das kleine Problem mit der Laderei wäre. Serienmässig schickt der E-Hybrid nur 3.6 kW einphasig mit 230V in die Batterie. So dauert das Laden über fünf Stunden, was deutlich zu lange ist, wenn man viel vollelektrisch fahren will – was er ja wirklich gut kann. Gegen Aufpreis bieten sie zwar einen 7,2-kW-Lader an, doch auch hier wird nur einphasig geladen. Doch die dazu nötigen 32 A gibt es in praktisch keinem Haushalt, es sei denn, man hat mit Solaranlage und neuer Starkstrom-Elektrik hochgerüstet. Und selbst dann sind die meisten Stromversorger keine Fans, wenn man diese Leistungen allein über eine Phase zieht. Ganz dramatisch wird es, wenn man es über die normale Garagensteckdose versucht: 8 Stunden dürften es dann im Regelfall werden, bis der E-Hybrid für die nächsten 37 Kilometer bereit ist.

Natürlich, wir haben intensiv mit den Experten diskutiert und uns von der Bauraum-Problematik des Bordladegerätes, das auf der linken Kofferraumseite zwischen C- und D-Säule haust, mit eigenen Augen überzeugen können. 11 kW oder 22 kW sind hier nicht unterzubringen, das steht fest. Aber was wäre mit CCS? Direkt mit Gleichstrom laden? Keine Gleichrichtung, keine teuren Bauteile, bloss ein bisschen Kommunikationselektronik, fertig. 50 kW würde das CCS-Laden bringen. Der Cayenne wäre also in einer Viertelstunde vollgeladen. Warum das nicht an Bord ist? Schulterzucken. Man müsste da mal mit den Vertriebsexperten sprechen, orakeln die Techniker. Platz hätten sie, das konnten sie am Demonstrator selbst zeigen.

Es ist wie immer. Das letzte bisschen fehlt. Auch bei der Batterie: sie hätten die Kapazität um 30 % gesteigert bei gleichem Bauraum und gleichem Gewicht. Beifall? Nein. Weil vorher noch ein NiMH-Akku verbaut wurde. Eine Technologie, die wir schon seit gut 15 Jahren im Mobiltelefon ausgemustert haben. Das als Referenz zu nehmen ist, nun ja, eher schwach. Und die Lithium-Ionen, die sich nun um die Stromversorgung kümmern, sind ebenfalls bereits in zweiter Generation überholt. NCM111-Zellen mit 37 Ah pro Prisma – das ist Entwicklungsstand 2014. Schlimmer noch: im Packaging verlieren die Stuttgarter noch einmal 40 % Kapazität. Schaffen die 37er Zellen normal 165 Wh/kg, so bringt es das Cayenne-E-Hybrid Pack nur auf gerade einmal 100 Wh/kg. State-of-the-art-PHEV2-Prismazellen schaffen heute 255 Wh/kg. Das würde bedeuten: damit könnte man mit etwas besserer Verpackungskunst die Reichweite beinahe verdoppeln. Wohlgemerkt bei gleichem Gewicht und Bauraum!

Dass wir den Finger in die richtige Wunde gelegt habe,n zeigten die Gesichter der Experten beim dritten Bier: Das aktuelle Entwicklungstempo sei atemberaubend und die eigenen Strukturen vielleicht noch nicht auf diese neuen Bedingungen angepasst. Sei es drum. Abseits technischer Haarspaltereien ist das Ergebnis mehr als gut. Die 462-System-PS beschleunigen den Cayenne Hybrid sehr anständig. Mit 5,0 Sekunden auf Tempo 100 wildert er gar im Territorium des S. Und dank der massiven 48 V-Fahrwerkszauberei, die den aktiven Wankausgleich auf ein neues Level hebt, vor allem aber mit Hilfe der Hinterachslenkung fährt sich der weisse Porsche meist wie ein Porsche. Natürlich, die Reifen rufen schneller um Hilfe als in einem 911, doch es erstaunt doch immer wieder, was heutzutage wirklich alles geht.

Das gilt auch für die Assistenz. InnoDrive nennen sie den digitalen Kopiloten, der aus den GPS-Kartendaten und dem Radartempomaten nicht mehr bloss direkt auf der Vordermann schaut, sondern schon bis zu drei Kilometer weit voraus. Da wird umweltschonend ausgerollt, wenn er eine Bergab-Passage erkennt, vor Kurven das Gas rausgenommen und überhaupt auch per Kamera das geltende Speedlimit in den Tempomaten übernommen. Die Spur hält er sowieso und im Stau kann man locker einnicken. Macht man natürlich nicht, weil man mit dem Infotainment kämpft. Es sieht toll aus, so edel wie im neuen Panamera (und trotzdem: siehe Fahrbericht VW Touareg). Und eben deshalb ist es auch etwas komplizierter, weil man nun auch im Cayenne alles ein- und vor allem verstellen kann. Die Offroad-Präzision etwa, den Auflade-Service oder sonstige Connect-Dienste. Man kann den Hybrid in drei Modi fahren, das Fahrwerk praktisch stufenlos höhenregulieren und Motor- wie Auspuffgeräusch getrennt voneinander einpegeln.

Stichwort Pegel: das Burmester-Lautsprechersystem ist gut. Richtig gut. Mit der richtigen Musik und einem beherztem Reglerdreh kann man sich den Fön daheim getrost sparen, die Tieftöner legen die Frisur dann ganz nach ihrem Willen neu. Nicht zuletzt deshalb endet die erste kurze Ausfahrt zufrieden. Durch die geschickten Gewichtseinparungen innerhalb der neuen Baureihe fällt der Hybrid-Mehraufwand im Vergleich zum konventionellen Vorgänger auf der Waage nicht aus dem Rahmen. Beim Fahren hingegen ist der Elektroschub mehr als eine nette Unterstützung. Gerade im hauptsächlichen Betätigungsfeld der grossen, edlen SUV kommt die Hybridisierung besonders gut zur Geltung: Weil Fussballverein, Schule und Kindergarten meist keine 37 Kilometer entfernt sind…

Wir bedanken uns für diesen Text herzlich bei Fabian Mechtel. Mehr Porsche haben wir in unserem Archiv.

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