Der Ur-Knall

Bei 5000/min wird es dann, äh, interessant. Dann haut es den zweiten Turbo rein; Registeraufladung heisst das und ist heute wieder so ein bisschen in Mode. Aber in den 80er Jahren konnten der kleine und der grosse Turbo noch nicht so fein aufeinander abgestimmt werden, wie man das heute schafft. Bei 5000/min kommt er, und wer das vorher noch nie erlebt hat, sollte sich dieses Vergnügen besser auf gerader und mit Vorteil auch breiter Strasse gönnen. Denn der Knall, mit dem der Porsche 959 dann abgeht, der ist, sagen wir mal: gewöhnungsbedürftig. Andere würden sagen: gefährlich, einfach nur gefährlich. Und wieder andere meinen: das Zeugs hat Sucht-Potenzial.

Er kommt mit einem fiesen Schlag, dieser zweite Turbo. Auch wenn man darauf gefasst ist, den Tourenzähler schön im Aug hat, kommt dieses Rums in seiner Heftigkeit überraschend, das Kleinhirn wird an den Schädel gedrückt, dieser Schädel an die Kopfstütze gehauen, und wir können uns gut vorstellen, dass der eine oder andere Fahrer dann etwas unkontrolliert am Lenkrad reisst. Was dann ziemlich fatale Folgen haben kann. Es gibt andere, die lassen ihren Gasfuss dann auf dem entsprechenden Pedal, und finden es einfach nur grossartig, wie das Ding abgeht. Es ist absolut faszinierend – und irgendwie ist es auch ernüchternd.

Doch vielleicht sollten wir zuerst einmal die Geschichte erzählen, wie es überhaupt zu diesem grossen Knall kommen konnte. Die 80er waren ja nicht die besten Jahre für Porsche, der 924 und vor allem der 928 hatten die Marke nur bedingt vorwärts gebracht, und der ewige 911er lief längst nicht mehr so, wie man sich das in Zuffenhausen wünschte. Im Chefsessel sass Peter Schutz, und als der damalige Chefingenieur Helmuth Bott ihm einige Änderungen am 911 vorschlug, da hatte Schutz ein offenes Ohr. Vor allem auch deshalb, weil Bott ihm Veränderungen vorschlug, die den 911er zu einem Gruppe-B-Rallyeauto machen sollten. In Le Mans fuhr Porsche weiterhin von einem Sieg zum anderen, doch auf den Rallyepisten hatte man in Stuttgart noch kaum Erfolge vorzuweisen. Die am weitesten gehende Neuerung, die Bott vorschlug, war ein neuartiger Allradantrieb.

Obwohl Bott erst 1982 grünes Licht für sein Projekt erhielt, stand im Herbst 1983 bereits ein erster Prototyp des 959 auf der IAA in Frankfurt. Die Reaktionen des Publikums und vor allem der potenziellen Kunden waren begeistert – obwohl der 959 aussah wie ein mächtig aufgeblasener 911er. Das gesamte Heck wurde zu einem überdimensionalen Spoiler umgearbeitet, und was Porsche an Kotflügel-Verbreiterungen anbaute, auch das Heck aus Kevlar, das hatte die Welt noch nie gesehen; der Wagen sah aus wie ein misslungener Versuch mit Plastikverformungen. Aber was Porsche durchsickern liess, was sich unter der Haut des Prototypen verbergen sollte, das liess nicht nur Kennern das Wasser im Mund zusammenlaufen: ein 2,85-Liter-Sechszylinder mit zwei Turbos, ein spezieller Allradantrieb, eine geschwindigkeitsabhängige Niveauregulierung. Noch während der IAA wurden die 200 Exemplare, die für eine Gruppe-B-Homologation nötig waren, bestellt.

Doch bevor Porsche weiter am 959 feilte, wurde zuerst einmal am offiziell 911 4×4 genannten Rennwagen (intern als 953 bezeichnet) gearbeitet. In Zusammenarbeit mit dem englischen Prodrive-Team wurde ein 953 für die Rallye Paris-Dakar vorbereitet, und mehr aus Versehen gewann René Metge das Rennen. 1985 wollte Porsche diesen Erfolg wiederholen, doch die geplanten, 600 PS starken Biturbo-Motoren wurden nicht rechtzeitig fertig, und die jetzt offiziell als 959 gemeldeten Porsche schieden alle kläglich aus (siehe auch: hier). 1986 hingegen gab es dann wieder einen Doppelsieg bei der legendären Wüsten-Rallye, doch dieser Erfolg kam zu spät, denn nach dem tödlichen Unfall von Henri Toivonen/Sergio Cresto bei der Korsika-Rallye in jenem Jahr wurde die Gruppe B abgeschafft – und das Sportprogramm mit dem 959 kam zu einem abrupten Ende.

Doch 1987 war es dann so weit, die ersten 959 wurden an die Kunden ausgeliefert. Und der Porsche war nicht nur das schnellste Serienfahrzeug seiner Zeit, sondern in erster Linie ein herausragender Technologieträger. Die Verwendung von Kevlar an der Aussenhaut wurde schon erwähnt, dazu kam die Frontschürze und der Frontspoiler aus Polyurethan; aussergewöhnlich waren auch die Magnesium-Felgen. Darin war allerdings auch eine ziemlich Spassbremse montiert, die Reifendruck-Kontrolle, die Porsche zwar bereits 1980 erstmals beim Porsche 936 in Le Mans eingesetzt hatte, die aber im 959 Ärger machte. Eigentlich hätte der Porsche mit den neuen Denloc-Reifen von Dunlop ausgerüstet werden sollen, doch im letzten Moment zog Porsche dann doch noch Bridgestone auf.

Der Allradantrieb war für die späten 80er Jahre sehr fortschrittlich. Über ein noch ganz gewöhnliches Differential werden die Hinterräder angetrieben, das vordere Differntial ist über die Antriebswelle mit dem Sechsgang-Getriebe verbunden. Bei Schlupf kommt dann die Lamellen-Kupplung ins Spiel, welche das Drehmoment optimal verteilt; über Sensoren werden Raddrehzahl, Schlupf, Motordrehzahl und Lenkwinkel erkannt. Was aber all die Computer nicht verarbeiten konnten, das war die gewaltige Kraft, die der Sechszylinder-Biturbo an die Räder schickte.

Max Nötzli, einst Chefredaktor der «Automobil Revue», erzählte uns die Geschichte vom 959er-Test so: «Wir vom Test-Team der «Automobil Revue» standen ziemlich unter Druck. Dazu muss man wissen, dass es erklärtes Ziel von Porsche war, mit dem 959 das erste voll strassentaugliche Auto hinzustellen, das für den Paradesprint 0-100 km/h weniger als 4 Sekunden benötigt (zwar hatte es früher schon in US-Fachmagazinen Messungen gegeben, die dem siebenlitrigen AC Cobra eine Zeit von 3,8 s bescheinigten, aber so richtig daran glauben mochte ausserhalb der USA niemand). Porsche nannte in den Werksangaben für seinen neuesten Überflieger 3,9 Sekunden, und unsere Kollegen von «auto motor und sport», die natürlich als Erste mit einem 959er bedient worden waren, hatten diesen Fabelwert in ihrem Testbericht bereits bestätigt.

Wie wichtig den Porsche-Mannen der Nullhunderter war, zeigte ein im Testwagen liegendes, machinengeschriebenes Merkblatt. Dieses wandte sich explizit an die Messequipen der handverlesenen Fachzeitungen, welche den 959 testen durften, und es beinhaltete eine genaue Anleitung, wie beim Start mit dem allradgetriebenen 450-PS-Dampfhammer vorzugehen sei. Nämlich: «Ersten Gang einlegen, bei durchgetretener Kupplung Drehzahl auf 6000/min halten, dann Kupplung schlagartig kommen lassen». Ein Schaltmanöver war nicht nötig – der 959 knackte die 100-km-Marke im ersten Gang.

Wir taten wie empfohlen und erzielten, vier meterlange schwarze Spuren hinterlassend, laut Messprotokoll 4,2 s. Lange Gesichter, das konnte es ja nicht gewesen sein. Dann halt nochmals. 6000 Touren, Kupplung schnalzen lassen. Es tat einen Knall, gar nicht mal so laut, und das Auto, ich schwöre es, hat sich nicht einen Millimeter von der Stelle gerührt. Eine der vier Antriebswellen war glatt abgeschert. Die schlagartig einfallende, gigantische Drehmomentpackung in Verbindung mit dem sich dagegenstemmenden, ebenso gigantischen Haftungsvermögen der vier Breitreifen waren eindeutig zuviel für das arme Ding.

Als wir einigermassen zerknirscht den Vorfall nach Stuttgart meldeten, waren wir erstaunt über die Gelassenheit, mit der das damals gewiss nicht über unbeschränkte Entwicklungsgelder verfügende Porsche-Werk die Hiobsbotschaft entgegennahm. Einige Jahre später habe ich dann erfahren, weshalb: Ein «ams»-Kollege erzählte mir, dass bei ihnen drei (!) Antriebswellen zu Bruch gegangen seien, bevor die 3,9 s im Kasten waren. Auch an Kummer kann man sich gewöhnen».

Wir müssen nochmals auf den Motor zurückkommen, der dieser ist die wahre Perle im 959 – und war auch zuständig für den von Max Nötzli geschilderten Knall. Die sechs Zylinder sind in alter Porsche-Tradition zwar noch luftgekühlt, doch für die Zylinderköpfe des aus einer Alu-Legierung hergestellten Aggregats wurde eine Wasserkühlung entwickelt. Zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinderreihe und vier Ventile pro Zylinder verstehen sich von selbst, auch die Trockensumpf-Schmierung (der Ölinhalt beträgt satte 18 Liter!), die Auslassventile verfügten über eine neuartige Natrium-Füllung zur besseren Wärmeleitung. Und dann ist da eben noch die bereits erwähnte Register-Aufladung mit den zwei hintereinander geschalteten, wassergekühlten KKK-Turboladern samt Ladeluftkühlern. Das ergibt dann 450 PS und ein maximales Drehmoment von 500 Nm bei 5000/min; der 959 beschleunigte – manchmal – in weniger als 4 Sekunden von 0 auf 100 km/h und rannte fast 320 km/h schnell.

Doch zurück zu unserem eigenen Fahrerlebnis. Wir fahren also von Interlaken her in Richtung Grimsel, es nieselt leicht. Dort auf den Geraden von Meiringen, da haben wir drei, vier Mal das Vergnügen mit dem Turbo-Hammer, der bei 5000/min ins Genick schlägt. Den Pass hoch beginnt es dann heftiger zu regnen, es hat auch Nebel, der Spass ist jetzt nicht mehr so gross. Und wie weiter vorne erwähnt: ein bisschen ernüchternd. Heute haben «profane» 911 Turbo den wilderen Knall, doch die technischen Fertigkeiten der Stuttgarter können die wilde Kraft in beherrschbare Schranken weisen. Der 959 ist einfach ein brutales Vieh, und wir können uns heute kaum vorstellen, dass er einfach so, ohne Fahrkurs und doppelten Boden, auf die (zumeist prominente) Kundschaft losgelassen wurde.

Die Bremsen sind immerhin ausgezeichnet, die grössten Teile, die in den 80er Jahren verbaut wurden (vorne 322 Millimeter, hinten 304 Millimeter, selbstverständlich mit ABS). Aber man merkt schon, dass der 959 ziemlich schwer ist, offiziell sollten es bei der Komfort-Variante 1450 Kilo sein (bei der Sportversion 1350 Kilo), doch die Messung von «auto, motor und sport» (in der Ausgabe 12/1987) ergab fette 1566 Kilo. Und das spürt man in der Kurve und auf der Bremse. Doch Freud haben wir trotzdem, der 300 Kilo leichtere Ferrari F40 (gebaut von 1987 bis 1992) ist zwar agiler, aber die Lenk-Präzision des Porsche ist viel besser, der Grip ist auch auf nasser Strasse grossartig, auch die Gänge lassen sich besser einlegen (sofern man sich vom «G», dem Gelände-Gang, und dem verkehrt eingebauten Getriebe – der erste Gang befindet sich unten links – nicht zu sehr irritieren lässt).

Wie viele Porsche 959 gebaut wurden, darüber gibt es widersprüchliche Angaben. Aber zwei Zahlen werden immer wieder genannt: 288 und 337. Wir tendieren eher auf die höhere Zahl, denn es wurde eine hübsche Menge an Versuchsfahrzeugen gebaut, und 1992, vier Jahre nach Produktionsende, legte Porsche noch einmal zweite Serie auf, aufgebaut aus Ersatzteilen und im Detail etwas verbessert, vor allem bei der störungsanfälligen Niveau-Regulierung. Während die ersten Exemplare schon heftige 420’000 Mark gekostet hatten, legte Porsche bei diesen acht Sonder-Exemplaren noch einen drauf – und verlangte grobe 747’500 Mark.

Lange waren die Porsche 959 so ein bisschen die Schnäppchen unter den Supersportwagen, wurden bis vor fünf Jahren noch für zwischen 150’000 und 200’000 Euro gehandelt. Doch dann zog es schnell an, unterdessen gibt es kaum mehr einen 959er unter einer Million; die «Komfort» sind etwas günstiger als die «Sport». Wir sind überzeugt: das wird noch weiter nach oben gehen – wer die Fingerchen auf so einen Porsche legen kann, der muss das unbedingt tun. Nicht nur wegen dem Bums bei 5000/min.

Braucht es hier auch eine Sammlung? Aber unbedingt braucht es hier eine Sammlung, nur schon, weil die Preisentwicklung sehr spannend ist:

Chassis-Nummer: WP0ZZZ95ZHS900014

Auktionen: RM Sotheby’s, Open Roads June 2021, Schätzpreis 725’000 bis 825’000 Euro.

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Chassis-Nummer: WP0ZZZ95ZHS900015

Auktion: Bring A Trailer, Februar 2022, verkauft für 2’120’000 Dollar

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Chassis-Nummer: WP0ZZZ95ZJS90015

Auktionen: Bonham’s, Genf 2010, zugeschlagen für 227’416 Franken. (*)

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Chassis-Nummer: WP0ZZZ95ZHS900022 (Canepa Stage III)

Auktion: Broad Arrow, Amelia Island 2024, Schätzpreis 3’250’000 bis 3’750’000 Dollar, angeboten mit folgendem Text: «Limited to a mere 50 examples in total, only the most original, low-mileage candidates are considered for recommissioning to 959 SC specification. Chassis number 022, one of just 266 959 Komforts built, was ideal then, showing approximately 1,400 kilometers (fewer than 1,000 miles) at the time of its disassembly. Originally finished in Polar Silver with a Dark Grey Metallic interior, this 959 Komfort was, according to documentation on file, purchased by Nissan Motor Company reportedly with the intention of reverse engineering the Porsche’s sophisticated variable all-wheel drive system. After initially attempting to order a new 959 through Porsche AG and having their bold order rejected, Nissan liaised through Belgian distributor and dealer D’Ieteren Brothers to have chassis 022 shipped to a Belgian national and then exported to Yokohama, Japan. With the 959 in their possession, Nissan disassembled the car, never registering or titling it, intended strictly as a benchmark for research and development purposes. The lessons learned from chassis 022 ultimately informed Nissan’s own Advanced Total Traction Engineering System for All terrains and Electronic Torque Split (ATTESA ET-S) found on the all-conquering R32 GT-R, which would go on to win every single All-Japan Touring Car Championship race from 1990 to 1993. With their research concluded, Nissan quietly sold the 959 to one of Nissan’s own engineers involved with the project who retained the car up until its importation to the United States, never registering it in Japan. The highly original, low-mileage 959 was submitted to Canepa in 2019 for its comprehensive transformation to 959 SC specification having never seen road use. After over 4,000 restoration hours it was completed four years later in March 2023 at a cost of $950,000, it was given Canepa 959 SC serial number “012”». Canepa Stage III bedeutet: über 800 PS. Und die Godzilla-Geschichte gibt es: hier

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Chassis-Nummer: WPOZZZ95ZHS900035

Auktionen: Bonham’s, Monaco 2003, Schätzpreis 180’000 bis 200’000 Euro, nicht verkauft.

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Chassis-Nummer: WP0ZZZ95ZHS900036

Auktionen: Mecum, Monterey 2016, Schätzpreis 1’100’000 bis 1’300’000 Dollar. (*)

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Chassisnummer: 900039

Steht zum Verkauf bei Schaltkulisse (November 2021), angeboten mit folgendem Text: «Chassis 900039 is the fifth customer car to leave the factory and was delivered new in Zuffenhausen on the 16th of July 1987. It was built as a Komfort version and finished in the stunning and classy color of Silbermetallic (Silver metallic) over a Silbergrau (Silver grey) full leather interior, a specification which it retains to this day. The car is a German car and has only ever been registered once, in Germany, making it a well-cared after and original example. Our car was clearly the pride and joy of its owner, as the car’s history and life is, to this day, extremely well documented. From the early mails exchanged with Porsche regarding the potential purchase of the car in 1985 to the several stampings on the service book and invoices, almost every piece of paper has been preserved. The purchase invoice states the options chosen, such as the version, body color, interior materials, seat heating and alarm, as well as the whopping price of 420’000 Deutsche Mark. A Porsche certificate delivered in 2011 sums up the delivery specification and options of the car, as well as the location of the delivery. In its 34 years on the road, our 959 only covered a mere 13’200km, which is without a doubt much less than most 959’s did. The originality and condition of the car, its one and only road registration, as well as the several period documents and books it comes with, make it a unicorn in the already very exclusive Porsche 959 circle. It is a significant investment opportunity, as the world starts to realize what a phenomenal car the 959 is and how important it is to the history of cars.»

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Chassis-Nummer: WP0ZZZ95ZHS900047

Stand zum Verkauf bei Schaltkulisse (Juni 2020) mit folgender Beschreibung: «Our example was invoiced to the first and only owner until today on the 11th of January 1988. The original invoice from the factory is shwoing a total price of 420.000,00 Deutsch Marks which was an incredible high price at the time. Options include Graphitgraumetallic paint, Sport seats, seat heating, alarm and Code C00 which means german specification. Pictures from the first owner with his wife taking delivery of the car from the factory are also part of the outstanding documentation Chassis 900047 takes benefit of as well as the origianl Porsche 959 book, the Prototype pictures and the Reparaturleitfaden. Completed by the original books, service book and tools this 959 is missing not one piece as it was delievered in 1988. First registered on the 14th of January in 1988 in Augsburg, Germany on number plate A-AA 959, Chassis 900047 retains the same registration plate until today. Since then it was treated very caring, maintained and driven occasionally up to 14.250km. Never receiving any kind of damage the car was driven less in the later years and finally stored approximately 10 years ago.
As being one of the most technology advanced cars of its time, the Porsche 959 can cause rather high costs servicing if there was a longer period with a lack of attention. Preventive wise we have checked and overhauled many parts and serviced the car up to date in cooperation with Porsche. To mention a few the work carried out included change of oils, liquids and filters, renewed bypass valve, installed new spark plug, checked adjustable suspension tightness and renewed hydraulic oil, checked brake system and renewed braketube. After entering the engine again, the engine has been slowly brought back to life and the car has awakened from its storage during the last years.
This Porsche 959 with chassis number 900047 being delievered new at the factory is the ultimate collectors piece and almost incomparable with any 959 on the market. Preserved as it was in 1988 and aged charmingly well with a handful stonechips but no further damages or scratches apart from a typical small crack on the right fender which happens occasionally due to normal material aging. The condition of the interieuer is as mindblowing as it presents from the outside. Hardly any signs of usage on switches, dashboard or other components. Proven and documented 1 owner from new, every single part coming with the car in 1988 is still preserved 32 years later, original invoice from the factory, books and tools, charming 100% first paint and the colour „Graphitgraumetallic“ which is to die for. Period pictures from the late 80s show the pride and happiness of the first owner when taking delivery at the Porsche factory. This impeccable example has only covered exactly14.250km original Kilometers from new and is now looking for a true collector appreciating its outstanding originality, condition, history and documentation. A car which will be incredible hard to find again. This Porsche 959 without doubt would be a stunning addition to any collection around the globe. Available now with us.» Wir haben mehr Bilder…

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Chassisnummer: WP0ZZZ95ZHS900057

Auktion: RM Sotheby’s, London 2021, verkauft für 1’158’125 Pfund. Jetzt wieder RM Sotheby’s, Arizona 2023, Schätzpreis 1’600’000 bis 2’000’000 Dollar, angeboten mit folgendem Text: «According to a factory build record and the research of marque authority Jürgen Barth, this 1987 Porsche 959 Komfort was assembled in November 1987, finished in Grand Prix White over a dark blue leather interior. The car was equipped with heated, electronically adjustable front seats and an alarm system. As documented by the included service booklet, this 959 was delivered new to Germany in early December 1987 before making its way to the United Kingdom, where it was first registered in June 1989. Two months later, Porsche Centre Reading in Theale, Berkshire, United Kingdom, replaced the European-specification speedometer/tachometer with a unit measuring in miles. Logs indicate that the original odometer read 2,811 kilometers at the time, equal to about 1,747 miles. In October 1992, noted Porsche dealer H.R. Owen in London sold the 959 to a family, at which point the new odometer displayed 1,597 miles. The car was then regularly submitted for routine service to Porsche Centre Reading, and service booklet entries indicate a steady accrual of modest mileage over the following 21 years. This 959 would eventually become a frequent sighting in central London for over a decade, garnering the attention of West End supercar hunters, eager to photograph the stunning Porsche. The 959 was purchased by current ownership in the fall of 2021, joining a private collection in Canada. In October of 2022, the car was serviced by Policaro Performance where it received an oil change, a new fuel filter, and a new A/C compressor. While the paintwork has been addressed over the course of the car’s life, the interior is believed to remain original. Taking the 959’s original 1,747 miles of use in Germany into account, and the current odometer reading of 15,071 miles, this car is believed to have accrued 16,818 miles, a desirably low figure for a 36-year-old supercar.»

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Chassis-Nummer: WP0ZZZ95ZHS900059

Auktion: RM Sotheby’s, Dare to Dream 2024, Schätzpreis 1’100’000 bis 1’500’000 Dollar, angeboten mit folgendem Text: «Offered here from the Dare to Dream Collection is one of the special 959s that featured in this fascinating tale of automotive enthusiasm. The 59th of 207 Komfort-spec examples produced by Porsche, it was completed at Zuffenhausen on 17 March 1988 and sold new to dealer MAS Meyer Automobile Service KG in Bonn, where it was briefly registered with the vanity plate “BN-KM959.” Three months later, this car was sold to Dr. Norman Clement Stone, a noted Bay Area art collector, psychotherapist, philanthropist, and Porschephile who local media say—and as the story of this 959 rightly affirms—“was always early to a trend, in either investment or fashion.” Documentation illustrates that Stone took delivery of the car on a Tourist’s Pass in Germany, after which it was imported to the Port of New York alongside Ralph Lauren’s 959 on 27 June 1988. Both cars were then sent under bond to Amerispec and modified for US emissions testing, and it is understood that the instrument cluster and odometer were changed to miles at this time. Following successful testing, Dr. Stone picked up his 959 from Connecticut and proceeded to drive it cross country to his home in San Francisco while using a California dealer plate which Porsche specialist Andial had loaned him. Amazingly, by January 1989 Stone had added nearly 9,000 miles to this 959! Over the following 25 years of his ownership, he had the car religiously maintained by both Andial in Santa Ana and Canepa Design of Scotts Valley. An exhaustive trove of service invoices dating back to 1989 leaves zero doubt that this special Porsche was enjoyed and cared for with equal enthusiasm. Fearing a shortage of parts available from Germany for his beloved 959, in August 2001 Stone had Andial order $45,000 of spare parts directly from Porsche to be kept as his own exclusive stash. The 959 has long been renowned by privileged enthusiasts as an eminently usable vehicle, with many examples of the model now having covered comparably high mileage to other supercars of the era. Even Porsche CEO Ferdinand Piëch, as well as Championship-winning Audi Group B works driver Walter Röhrl, daily drove examples of this remarkable model. In fact, Stone used this 959 as his daily transportation for more than 15 years, and when he consigned it to Canepa in 2009 for a suspension overhaul and mechanical diagnosis, the odometer indicated more than 68,000 miles. In 2013, the car benefitted from the Canepa Suspension Upgrade package, replacing the complex OEM hydraulic adjustable suspension with Penske custom-valved shock absorbers and titanium coil-over springs, among other improvements. This was carried out in concert with other service work for a total in excess of $51,000. In June 2014 Stone sold this 959 to the consignor, and he immediately returned it to Canepa Design for the beginning of a comprehensive 14-month interior and exterior restoration and upgrade regimen to the tune of $285,000. A substantial and detailed accompanying file of invoices follows each step of the car’s revival and subsequent transformation to Canepa’s vaunted, 640-horsepower “Phase II” specification. Included in these extensive upgrades was an exclusive Motec ECU and new wiring harness, a custom exhaust system, new pair of high-efficiency turbochargers, Canepa Design headlights, upgraded ignition and electricals, intercooler and wastegate modifications, and a laundry list of further improvements which have rendered a faster, more direct, and more comfortable roadgoing character to an already legendary supercar».

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Chassis-Nummer: WP0ZZZ95ZJS900072

Auktion: Gooding & Co., Pebble Beach 2014, zugeschlagen für 1’485’000 Dollar

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Chassis-Nummer: WP0ZZZ95ZHS900075

Auktionen: Mecum, Monterey 2018, Schätzpreis 450’000 bis 550’000 Dollar. (*)

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Chassis-Nummer: WP0ZZZ95ZHS900081

Motoren-Nummer: 65H00146

Auktionen: RM Sotheby’s, Amelia Island 2020, Schätzpreis 1’000’000 bis 1’250’000 Dollar.

Besonderes: wurde am 21.4.1988 an Bernd Schwebel, Offenbauch, ausgeliefert; 2001 hatte das Fahrzeug erst 1259 Kilometer auf dem Tacho. Kam später nach Kalifornien und wurde von Canepa heftig – für mehr als eine halbe Million Dollar – überarbeitet, Überrolkäfig, 5-Punkt-Gurten (inkl. massgeschneidertem Loch in den Sitzen), Generation-IV-Upgrade für den Motor, Wastegate aus dem Audi R8, etc.; street-legal…

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Chassis-Nummer: WPOZZZ95ZHS900082

Motoren-Nummer: 95950/65H

Auktionen: Bonham’s, Monaco 2016, zugeschlagen für 494’500 Euro. (*)

Steht bei «Private Sales; von RM Sotheby’s zum Verkauf, 995’000 Franken (Stand März 2022), angeboten mit folgendem Text: «The 959 Komfort presented here is presented in its factory-correct colour combination of Guards Red over a grey leather interior, while the wheels are thought to have been repainted having been originally fitted in white. The car was reportedly designated for manufacture in 1987, yet is documented to have been collected by its first owner from the Porsche factory in Stuttgart in April 1988. Accompanied by selected Porsche-issued printed literature, its service book features workshop stamps dating back to 1988 that show a succession of maintenance schedules undertaken at service centres across Germany. The consigning owner attests that prior to being sold in Germany in 2008, the Porsche was subject to important mechanical recommissioning work—please contact RM Sotheby’s Private Sales for details on these undertakings. The car is then known to have been shipped to New Zealand, prior to being acquired at auction in 2016 and imported into Switzerland by its consigning owner in 2017. This 959 Komfort is offered for sale with workshop invoices issued by the Swiss Porsche specialist, Meca Components, that exceed €160,000 (billed as CHF 161,603). These maintenance bills include a new ABS sensor, brake discs, oil lines, radiators, suspension dampers, further to servicing the traction control system, and finishing the car to the standard it can be seen in today. At the time of cataloguing, the odometer reads 167,190 km. This attractive example is packaged with a black leather tool roll, selected printed literature, and a genuine Porsche retrofit radio unit that features satellite navigation and smartphone integration.»

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Chassis-Nummer: WP0ZZZ95ZHS900085

Auktion: Bring A Trailer, August 2022, verkauft für 2’026’959 Dollar

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Chassisnummer: WP0ZZZ95ZHS900104

Auktion: RM Sotheby’s, Arizona 2022, noch kein Schätzpreis, angeboten mit folgendem Text: «This attractive Guard’s Red 959 “Komfort”, notably fitted with heated sport seats for the driver and passenger, is now offered from the Tenenbaum Collection. Though its early history remains unknown at the present, it has enjoyed nearly a decade of outstanding stewardship while residing in the collections of dedicated American enthusiasts. The accompanying history file demonstrates the outstanding degree of care lavished upon this fortunate 959. Following the consignor’s purchase in 2012, Proto Tech Inc. of Oakland Park, Florida, performed a full engine-out service, with invoices totaling over $77,000. All aspects of the car were addressed, including the brakes, fuel system, differentials, and steering rack. Following Proto Tech’s servicing, the car has since been maintained by Callas Rennsport of Torrance, California, beginning in 2013. Invoices document significant servicing annually during their caretaking. In 2013, invoices totaled over $29,000 for various servicing and clutch work. In 2014, new engine mounts were installed and the complete clutch assembly was replaced to a total of nearly $11,000. In 2015, the rear shock system was reassembled and a major service on the engine was performed, totaling over $30,000; over $24,000 in additional work was carried out in 2016. In total, invoices on file indicate nearly $176,000 in work performed.Acquired by the Tenenbaum Collection in 2017, this 959 “Komfort” has seen only limited use, and now displays approximately 14,000 kilometers (~8,700 miles) at the time of cataloguing. A legendary model, it embodies the pinnacle of the era’s technological advancement and the peak of Group-B development. This 959, accompanied by 2012–2016 service documentation, tool kit, and books, represents a tempting opportunity to acquire a special car that shocked the enthusiast world when it was first unveiled—and has only grown more desirable in the decades that followed.»

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Chassis-Nummer: WPOZZZ95ZJ5900105

Auktionen: Bonham’s, Goodwood 2005, Schätzpreis 100’000 bis 120’000 Pfund, nicht verkauft.

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Chassis-Nummer: WP0ZZZ95ZHS900108

Auktion: Gooding & Co., Pebble Beach 2017, zugeschlagen für 1’056’000 Dollar; Gooding & Co., Pebble Beach 2016, zugeschlagen für 1’320’000 Dollar.

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Chassis-Nummer: WP0ZZZ95ZHS900110

Auktion: Gooding & Co., Amelia Island 2018, zugeschlagen für 1’100’000 Dollar; Pebble Beach 2005, zugeschlagen für 308’000 Dollar.

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Chassis-Nummer: WP0ZZZ95ZHS900121

Motorennummer: 65H00173

Auktion: Broad Arrow, Monterey 2022, Schätzpreis 1’400’000 bis 1’800’000 Dollar, angeboten mit folgendem Text: «According to a copy of the German Vehicle Registration (Fahrzeugbrief) this 959 Komfort was originally registered on 14 June 1988. Most 959 owners elected to accept delivery of their 959 with pomp and circumstance at Porsche’s Stuttgart-Zuffenhausen factory. The first owner, Ursula Boemanns of Hamburg, who it is understood was involved in the real estate industry, was no exception. Ms. Boemanns chose her 959 finished in Guards Red (L80K) with an interior to sample (99) in black leather. As the standard 959 was so well equipped, her Komfort was simply optioned with an alarm system and heated, electrically adjustable sport seats for those cold Hamburg mornings. Ms. Boemanns owned her 959 for just over two years before selling it on 24 November 1990 to well-known car collector and automotive supply business owner Klaus Troche of Lauf an der Pegnitz, Germany. Mr. Troche kept the 959 for the next 10 years, no doubt enjoying the car whenever opportunity arose. On 26 May 2000 this 959 Komfort traveled across the Atlantic when it was sold to J. Barton Didrick of Orrville, Ohio and officially granted a Show and Display exemption from the US DOT with entry date noted as 30 May 2000. Incidentally, it is noted that internal records from Porsche decode the VIN as a 1987 model year while US import paperwork and title show importation as a 1988. Mr. Didrick owned the car for the next eight years eventually selling it to the consignor in November 2008. Shortly after acquisition by the Fleischman Collection it was sent to FVD Brombacher of Deerfield Beach, Florida for a thorough mechanical inspection. During this inspection and subsequent service, a second stage turbo boost issue was corrected and the car received attention to the suspension and ABS systems. While in Florida, cosmetic improvements were undertaken by Auto Salon 2000, with paintwork noted on the front bumper, hood, front fenders, doors, mirrors and rocker panels. On 26 February 2009 this 959 was delivered to the consignor and its new home in Los Angeles, California. Upon reviewing copies of the service documentation included with the car, the fastidiousness of new ownership is readily apparent. This 959 initially visited both Beverly Hills Porsche and Arredondo Motorsports to remedy minor issues. A significantly larger, more expensive service was performed by marque specialists Callas Rennsport of Torrance, California. Between December 2011 and April 2012, this 959 Komfort received an engine out service, fluid flush, and cam cover reseal. With the twin-turbo flat-six powerplant removed, additional work was authorized with replacement of fuel lines, drive belts, suspension system hydro-accumulators, flywheel, clutch, pressure plate and a new throwout bearing. At this time, a suspension system fault and brake issue were addressed as well. Shortly afterward, in June 2012, Callas Rennsport replaced a previously diagnosed faulty function control unit. More recently in May 2019, the car was sent to Porsche South Bay of Hawthorne, California for a second engine-out service under the consignor’s ownership. The six-page invoice records an engine reseal, new oil lines, fresh engine electrical parts, new belts, with bleeds to the brake, clutch, and differential power transfer systems. Four new tires and a four wheel alignment completed the service. The car returned to Porsche South Bay in 2020 for an AC recharge, blower fan inspection, replacement of the idle speed / throttle actuator, and to investigate an illuminated differential warning lamp. The comprehensive service history of this 959 does not belie the studiousness of the consignor to retain a high degree of originality in all aspects of this 959 including the groundbreaking computer-controlled, hydraulically-activated, self-leveling suspension system with adjustable damping. The Porsche 959 was a ground-breaking supercar featuring an array of technological feats wrapped up in one amazing package. The Fleischman Collection’s 959, with just over $130,000 in servicing costs since purchase in 2011 and a recent checkup, must be one of the most continually serviced, best documented, examples available anywhere. The car includes German delivery Driver’s Manual and original service book, multi-piece tool kit, air pump, and CoA with a documented chain of ownership since new and copies of DOT import paperwork and service records since 2008.»

War 2023 in einem 60’000 Dollar teuren Service/Up-Grade bei Canepa, RM Sotheby’s, Arizona 2024, Schätzpreis 1’700’000 bis 1’850’000 Dollar.

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Chassis-Nummer: WPOZZZ95ZHS900125

Motoren-Nummer: 65H00117

Auktionen: Bonham’s, Quail Lodge 2015, zugeschlagen für 1’457’500 Dollar. (*)

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Chassis-Nummer: WPOZZZ9SZJS900132

Auktionen: Bonham’s, Monaco 2004, zugeschlagen für 173’000 Euro.

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Chassis-Nummer: WP0ZZZ95ZJS900139
Motoren-Nummer: 65H00206

Auktion: Broad Arrow, AirWater 2024, Schätzpreis 2’100’000 bis 2’400’000 Dollar, angeboten mit folgendem Text: «Produced March of 1988, this Porsche 959 Komfort, chassis number 139, is one of only 266 production examples of Porsche’s famed first supercar. Originally delivered in Germany, it was ordered in Guards Red (L80K) over a Dark Grey Metallic (SG) leather interior. As one of 29 examples of the 959 Komforts specified in this classic color combination, it was additionally optioned with tri-color leather front sport seats and an alarm system. When new, the 959 retailed at approximately 430,000 DM ($225,000), a hefty sum, but in fact, those lucky enough to purchase a new 959 were receiving a significant discount on the actual production cost due to the high levels of engineering investment typical of Porsche. According to documentation available with the car, 139 left Germany and was imported to Japan in January 1990. At the time, Japan’s economy was experiencing explosive growth, and as a result, nationals had an insatiable appetite for European exotics and supercars. For the next 25 years this example remained in Japan and, when sold in 2015, its Japanese export paperwork from December of that year shows that it had accumulated 12,936 kilometers. This 959’s first stop upon arrival in the United States was to Canepa of Scotts Valley, California in January 2016. Notes with the car indicate it was sold later that month and that in April the speedometer was converted by Palo Alto Speedometer from metric measurements at 12,956 kilometers or approximately 8,050 miles. It was during this phase of ownership that chassis number 139 was treated to Canepa’s “Gen. 3” engine enhancements boosting the already impressive 2.85-liter flat-six’s power output. It has also been fitted with 959 S style “Canepa S” coil over suspension removing the hydraulically adjustable suspension that can often prove problematic after 35 years. Additionally, while at Canepa’s workshop it received their air conditioning and heater updates, upgrades to the headlights, and fresh brake pads. It should be mentioned that this 959 also retains numerous original parts removed during these modifications, most notably its muffler, steering wheel, suspension components, and more are offered as part of the sale. In 2017 this 959 received an Arizona title with notes on file indicating that it returned to Canepa for an annual service in September 2018 that included a brake flush and replacement turbocharger».

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Chassis-Nummer: WPOZZZ95ZHS900144

Auktionen: Bonham’s, Monaco 2005, Schätzpreis 150’000 bis 200’000 Euro, nicht verkauft.

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Chassis-Nummer: WP0ZZZ95ZHS900149

Auktionen: Mecum, Monterey 2017, Schätzpreis 1’200’000 bis 1’400’000 Dollar, verkauft. (*)

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Chassis-Nummer: WP0ZZZ95ZJS900152

Auktion: Gooding & Co., Amelia Island 2016, zugeschlagen für 1’120’000 Dollar

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Chassis-Nummer: WP0ZZZ95ZJS900153

Auktion: Gooding & Co., Amelia Island 2012, zugeschlagen für 495’000 Dollar

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Chassisnummer: 900155

Steht zum Verkauf bei Schaltkulisse (November 2021) mit folgendem Text: «Chassis 900155 is a Guards Red model from the year 1988, finished as a Komfort example, and with the full dark grey leather interior. According to the Porsche register, the car was built for the German market but was delivered new to Japan, where it covered a mere 2’600 km in 15 years. The car then joined the world-famous Ingram Porsche collection in North Carolina in 2003, where it stayed until recently. No expense was spared in maintaining the car, with several invoices from the car’s time in the USA, dating back from 2005 till 2021 and totalizing over 140k$. The last invoices, from renowned Porsche specialists Road Scholars, totalized almost 40k$. Fluids, tires, belts, brake hoses, and much more, were replaced. We’re glad to report that everything works a treat, engine runs perfectly, gearbox is smooth, and the adjustable suspension does exactly what it’s supposed to do. Recently, the car has been PPF’d, and a newer Porsche Classic radio has been installed. Of course, the original radio has been preserved. The original toolkit etc. are also available.»

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Chassis-Nummer: WP0ZZZ95ZJS900182

Auktion: Gooding & Co., Scottsdale 2017, zugeschlagen für 1’089’000 Dollar

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Chassis-Nummer: WPOZZZ95ZJS900191

Auktionen: Bonham’s, Spa 2015, zugeschlagen für 700’000 Euro. (*) Später verkauft über Tom Hartley Jr..

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Chassis-Nummer: WP0ZZZ95ZJS900203

Auktionen: Gooding & Co., Pebble Beach 2015, zugeschlagen für 1’732’500 Dollar. Unterdessen (Stand Mai 2019) steht dieses Fahrzeug bei «Private Sales» von RM Sotheby’s zum Verkauf («price upon request»). Es ist ein wahrlich aussergewöhnlicher 959, aufgebaut bei «Porsche Exclusive», nach dem Wünschen von Friedrich Christian Flick. Er wollte ihn schwarz (nur drei 959 waren schwarz) mit einem Caramell-Interieur; alle nur möglichen Optionen wurden bestellt. Mit 32’000 Kilometern wurde #203 in die USA verkauft, 2015 fand der Wagen seinen dritten und vorerst letzten Besitzer (siehe weiter vorne im Text). Dieser wollte den 959 etwas sportlicher (ursprünglich handelt es sich ja um einen «Komfort») und liess das Fahrwerk mit Hilfe von Eibach auf die Sport-Konfiguration umbauen. Was ihn sechsstellig kostete*.

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Chassis-Nummer: WPOZZZ95ZJS900210

Auktionen: Bonham’s, London 2014, zugeschlagen für 505’500 Pfund. (*)

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Chassis-Nummer: WP0ZZZ95ZJS900214

Es ist dies ein ganz besonderes Fahrzeug. Zu dem wir selbstverständlich auch eine Geschichte haben, hier. Dieses Fahrzeug sah übrigens mal so aus (Bilder unten) und wurde 2016 über Bring A Trailer für 810’000 Dollar verkauft.

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Chassis-Nummer: WPOZZZ95ZJS900216

Auktionen: Bonham’s, Monaco 2009, Schätzpreis 200’000 bis 250’000 Euro, nicht verkauft. Gehörte einst Herbert von Karajan und dem Aha Khan. Im Sommer 2018 gesehen bei den 5. Porsche Classic Days in Schinznach/Schweiz.

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Chassis-Nummer: WP0ZZZ95ZJS900222

Auktionen: Bonham’s, Goodwood 2011, zugeschlagen für 166’500 Pfund. (*)

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Chassisnummer: WP0ZZZ95ZJS900234

Auktion: RM Sotheby’s, St. Moritz 2021, verkauft für 1’973’750 (!), angeboten mit folgendem Text: «This Porsche 959 Komfort was completed in November 1989. The car was ordered with a relatively conservative number of optional extras: the build sheet stretches to heated front driver and passenger sports seats with electronic adjustment, along with a Porsche-supplied anti-theft device. While the colour scheme made the 959 stand out, the rest of the car’s configuration followed standard issue by Porsche—which, to be sure, was highly impressive by contemporary measure. The 444-horsepower, 2.8-litre, twin-turbocharged flat-six engine that gave the 959 its performance edge is paired with a six-speed “dogleg” manual gearbox that is famous for featuring a “G” on its gearstick. This stands for gelände, German for “terrain”, though few would be bold enough to take the 959 on an off-road surface any more rugged than loose gravel. A four-wheel drive system, a pioneering feature increasingly common on today’s supercars, sent power to every corner of the 959. Inside the car, the 959 cabin’s burgundy theme reflects its exterior colour, and it is evident in the carpets, gear gaiter, steering wheel, doors, dashboard, and seats—which also artfully blend in a shade of grey. The top part of the dash panel is designed with a sliver of wood-effect trim, below which the car is fitted with the period-correct Blaupunkt Bremen SQR 46 cassette radio. Remarkably, the odometer reads only 961 kilometres at the time of cataloguing, with its royal Qatari owner using it sparingly over his 30-plus years of enjoyment. Between 2018 to 2019, the car is documented to have undergone over CHF130,000-worth of work at Centre Porsche Genève, the official Porsche workshop in the Swiss city. Over one year of workshop services, Porsche engineers carried out an engine overhaul with the replacement of important water seals, fuel hoses, belts, filters, spark plugs, and ignition parts while also cleaning the fuel injectors. The work further included the replacement of certain suspension components, and new tyres were fitted. A full copy of the service report from Centre Porsche Genève is available to view for interested parties.»

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Chassis-Nummer: WP0ZZZ95ZJS900236

Auktion: Bring A Trailer, Mai 2023, Höchstgebot 1’450’000 Dollar, nicht verkauft

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Chassis-Nummer: WPOZZZ95ZJS900240

Auktionen: Bonham’s, Silverstone 2007, Schätzpreis 120’000 bis 130’000 Pfund, zurückgezogen. Gehörte einst Eddie Erwine.

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Chassis-Nummer: WP0ZZZ95ZJS900247
Motorenummer: 65H00306
Getriebenummer: 75H349

Auktion: RM Sotheby’s, Monterey 2023, Schätzpreis 1’000’000 bis 1’500’000 Dollar, angeboten mit folgendem Text: «As noted by its accompanying manuals, this 959 Komfort example, number 247, is a German-market specimen which was furnished directly by the factory to the German real estate and construction magnate Franz Sallinger in August 1988, who promptly registered it with the vanity plate “MYK E 959.” In addition to its special “direct factory sale” designation, this remarkable 959 was further specified in the color combination of Polar Silver over a full Dark Grey leather interior (a rare choice in itself) and fitted with a pair of heated, electronically adjustable sport seats. Later exported to Japan, the current owner acquired the car approximately 30 years ago. A banker by trade and enthusiastic believer in the Bauhaus movement, this passion can be seen in his love for automobiles as well, particularly Porsches. Also, a long-term owner of a 1972 911 S, a 964, and a 356, he fell in love with the 959 in particular for its simplicity in aesthetic design amidst its hidden technical mastery, with form always following function. Keenly aware of the 959’s performance capabilities, he often used this car for late-night, high-speed runs to his office, as his job required him to be on-call at all hours. In driving the 959, he believed that this car’s advanced technology would make his commute safer, not only for him, but other drivers on the road, thereby allowing him to arrive at work stress-free. The 959 has long been renowned by privileged enthusiasts as an eminently usable vehicle, with many examples of the famous model now having covered comparably high mileage to other supercars of the era. However, this example was sparingly used then subsequently stored for many years; thus, 959 number 247 is today offered for sale with fewer than 9,500 kilometers (~5,900 miles) at time of cataloguing. It is surely among the lowest-mileage examples of this remarkable model available today. Please note that, although the car has not been driven in many years and will require significant recommissioning, at the time of cataloguing we can confirm the engine to have been running.»

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Chassis-Nummer: WP0ZZZ95ZJS900248

Auktion: Gooding & Co., Amelia Island 2018, geschätzt auf 1’000’000 bis 1’200’000 Dollar, nicht verkauft.

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Chassis-Nummer: WP0ZZZ95ZJS900291 (2. Serie)

Steht bei International Collectables by Edward Lovett zum Verkauf (Stand Oktober 2019*).

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Chassis-Nummer: WP0ZZZ95ZJS905006 (Sport)

Auktion: Gooding & Co., Scottsdale 2015, zugeschlagen für 1’705’000 Dollar

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Chassis-Nummer: WP0ZZZ95ZJS905012 (Sport)

Auktion: Gooding & Co., Amelia Island 2014, zugeschlagen für 1’100’000 Dollar

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(*) bedeutet: wir haben noch mehr Bilder. Die wir auf Anfrage auch gerne zur Verfügung stellen. Mehr Porsche haben wir in unserem Archiv. Und dann sind da selbstverständlich unsere grossartigen Sammlungen.