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Test Hyundai i30 N

Der Herausforderer

Es stimmt nicht, dass sich die jungen Leut’ nicht mehr für Autos interessieren. So viele nach oben gereckte Daumen von den Buben im Dorf wie für den Hyundai i30 N gab es nur selten, vielleicht noch für den Type R von Honda und für die wirklich groben Geräte, McLaren oder so; bei den 911ern schauen die Jungs übrigens demonstrativ weg. Es kann daran liegen, dass unser Testwagen in diesem Baby-Blau lackiert war, doch es dürfte mehr noch der Sound sein, der das werte Publikum anspricht. Der Hyundai röhrt tatsächlich schön – und man fragt sich halt dann schon auch, wieso gewisse berühmte Sportwagen-Hersteller den Ton nicht treffen, ihren Vierzylinder-Turbos knapp das Geräusch eines kaputten Kühlschranks abringen können, während die Koreaner dies gleich bei ihrem ersten ernsthaften Versuch mit Sportlichkeit locker schaffen. Der Sound ist so wichtig – nicht nur für die Buben im Dorf. Gut, manchmal ist es etwas zuviel, wenn dann die ganze Kiste scheppert beim Gaswegnehmen, man fast ein bisschen Angst hat, dass der hintere Teil des Fahrzeugs wegbricht, aber es ist ja auch nicht falsch, wenn noch Luft nach oben bleibt.

Wenn die Buben nun auch noch wüssten, dass der Koreaner am Lenkrad über diesen unschuldig hellblauen «Kebab»-Schalter verfügt, wären sie wohl noch mehr begeistert. «Kebab»-Schalter? Ja, auf Knopfdruck gibt es beim «N»: viel scharf, mit alles. Das Ansprechverhalten des Motors wird nochmals geschärft, das Fahrwerk massiv verhärtet, ESP ist nicht off, aber fast, der Klappenauspuff darf ungehemmt, sogar ein Drehzahl-Matching beim Schalten wird aktiviert. Das ist dann schon ziemlich fröhlich. Und halt auch cool, weil es nur ein Knöpfchen braucht (man kann das alles selbstverständlich auch noch individualisieren). Abgesehen von diesem Gimmick sind wir vor allem froh, dass es Hyundai endlich geschafft hat, ein Auto auf die Strasse zu bringen, dem man gern «habenwill» attestieren mag, auch optisch. Es gab ja zwar schon Coupé und Turbo-Zeugs, aber das waren doch eher trostlose Versuche, das Image mit einem Hauch von Sportlichkeit aufzubretzeln. Der «N», der sicher auch dem Engagement in der WRC geschuldet ist, ist nun aber ein ganz anderes Kaliber, sehr ernsthaft – und das nicht nur, weil er den «Kebab»-Schalter hat, weil satte 275 PS an den Vorderrädern reissen.

Damals, als «radical» noch beim Supertest unserer österreichischen Freunde der «auto revue» teilnehmen durfte, haben wir oft und ausführlich mit dem ehemaligen Formel-1-Piloten Karl Wendlinger über das Fahrverhalten der getesteten Geräte gesprochen (zuletzt 2016 – hübsche Geschichte, übrigens…). Das liebste Thema von Karl: die Vorderachse. Nicht, dass wir über die Kompetenz von Wendlinger verfügen würden. Geschweige denn, dass wir uns in ähnlichen Geschwindigkeitsbereichen bewegen könnten, doch wir haben in jenen Jahren schon etwas gelernt vom Experten. Vor allem zu den Vorderachsen. Beim i30 N also: McPherson, Schraubenfedern, Stabi, elektronisch gesteuerte Gasdruckstossdämpfer (hinten übrigens: Multilink). Auf einer unserer liebsten Gassen, über die wir alle unsere etwas sportlicheren Probanden jagen, gibt es eine fiese Schikane, bumpy in der Anbremszone, rechts, links über so etwas wie Curbs. Das alles mag der Hyundai nicht so sehr, die Schläge beim Bremsen sind sein Ding nicht, da ist er wohl einfach zu hart abgestimmt; auch über die «Curbs» muss man dann das Lenkrad schon sehr gut festhalten. Das Rechts-Links gelingt erst bei etwas gemächlicherer Fahrt sauber – die Tendenz zum Übersteuern ist ansonsten zu heftig, da rutscht man dann mehr als dass man so richtig zielt. Beim Herausbeschleunigen ist er dann aber grossartig, die mechanische Diff-Sperre hilft, Kraft hat der 2-Liter-Vierzylinder mehr als genug (353 Nm maximales Drehmoment schon ab 1450/min, mit Overboost dann gar 378 Nm) – und im darauf folgenden Geschlängel ist er dann wieder ganz in seinem Element. Zwar spürt man schon gewisse Kraftflüsse in der Lenkung, und doch ist sie unbedingt zu loben, sehr präzis, gute Rückmeldung; die Bremsen haben wir nicht annähernd an die Grenzen ihrer Kapazitäten gebracht, sondern uns erfreut an ihrer sehr guten Dosierbarkeit. Und das manuelle 6-Gang-Getriebe gefällt mit kurzen Wegen und passenden Anschlüssen. Oh ja, der i30 ist als «N» unbedingt ein Spielzeug, das auch auf dem Track viel Freude bereiten dürfte. Ein Manko: er wiegt mindestens 1429 Kilo. Und er kann durstig werden, wenn man ihn tritt, dann können es auch 12 Liter plus werden; bleibt man brav, sind 8,5 Liter möglich. Mehr Zahlen noch: 6,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h, Höchstgeschwindigkeit 250 km/h.

Nun ist man ja aber auch nicht immer mit dem Messer zwischen den Zähnen unterwegs oder am Begrenzer auf der deutschen Autobahn – so ein «hot hatch» muss auch brav können, soll auch familientauglich sein. Und auch das kann er sehr anständig, der Hyundai, im «normalen» Fahrmodus ist er nur noch so ein bisschen laut, das Fahrwerk nicht mehr zu hart. Man sitzt in den eher engen Schalen auch auf längeren Strecken gut, die Bedienung gibt keinerlei Rätsel auf, es gibt alles an Assis und Connectivity, was der moderne Mensch heute anscheinend braucht. Was nicht weiter wundert, denn innen ist der «N» mit Ausnahme von ein paar wenigen sportlichen Attributen genau gleich wie seine eher öden i30-Brüderchen. Das bedeutet auch: genug Platz, hinten sitzt man mit mehr Raum als im Klassenschnitt, auch der Kofferraum ist überdurchschnittlich (395 bis 1300 Liter). Solches wird nicht nur der eilige Vater am kompakten Fünftürer (4,34 Meter lang, 1,80 Meter breit, 1,45 Meter hoch) zu schätzen wissen.

In der Schweiz wird die 250-PS-Variante mangels Nachfrage gar nicht mehr angeboten – in der Basis kostet der Hyundai i30 N jetzt also 36’990 Franken. Ob man sich das N-Exclusive-Paket, das in unserem Testwagen montiert war, wirklich antun muss, daran haben wir Zweifel: leichter wird der Koreaner damit nicht, aber doch fast 5000 Franken teurer. Ohne diese zusätzlichen Extras erscheint uns das Angebot als ausgesprochen fair – und ist auf Augenhöhe mit seinen Konkurrenten, dem Renault Megane R.S. und dem Honda Civic Type R (ein Golf GTI von Volkswagen kostet deutlich mehr und kann doch deutlicher weniger).

Kürzlich wurde uns von einem Presseplauderer eines Schweizer Importeurs mitgeteilt, dass wir keine Testwagen mehr erhalten, wenn wir uns weiterhin anmassen, Vergleiche zu ziehen mit anderen Produkten, gar soetwas wie Kaufempfehlungen abzugeben. Wir machen das selbstverständlich trotzdem, sehen solches gar ein bisschen als unsere Aufgabe – und betrachten den Hyundai als ernsthaften Herausforderer für die schon erwähnten Renault und Honda. Wer es wirklich wild braucht, auch in Sachen Performance, wer häufiger auf der Rennstrecke Gast ist, für den führt wohl kein Weg am Type R vorbei; wer mehr Wert legt auf Alltagstauglichkeit und auch so ein bisschen Diskretion, aber doch hin und wieder sehr, sehr flott unterwegs sein will, dem sei der R.S. empfohlen (wir sprechen da jetzt weder von der Cup-Variante noch vom kommenden Trophy). Der «N» von Hyundai steht irgendwo dazwischen, fällt weder ab noch auf, ist ein fairer Konkurrent und eine absolut valable Alternative zu den beiden Platzhirschen. Was man den Koreaner gleich bei ihrem ersten Auftritt in diesem sehr anspruchsvollen Segment ja nicht unbedingt zutrauen musste.

Mehr Hyundai/Kia haben wir in unserem Archiv.

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