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Stutz Blackhawk

Porno-Star

Virgil Exner, der ehemalige Chef-Designer von Chrysler, wurde auf «radical» schon öfter erwähnt – unter den amerikanischen Auto-Designern war er ein Phänomen, und ausserdem eine phänomenale Diva mit einem sanften Hang zur Selbstüberschätzung. Das war einer der Gründe, weshalb er Chrysler 1961 verlassen musste, um sich fortan – mit einigem Erfolg, vor allem aber weiterhin grosser Klappe – als freier Designer zu verdingen; mit seinem «revival cars» erregte er immerhin grosses Aufsehen, einige Stücke wurden gar realisiert, so etwa der allerletzte Bugatti. 1966 konnte er den Banker James O’Donnell überzeugen, ein Modell für die Wiedergeburt von Duesenberg zu finanzieren. Doch das war anscheinend zu wenig erfolgsversprechend, also kaufte O’Donnell die Markenrechte von Stutz und liess den Duesenberg-Entwurf von Exner zu einem Coupé umgestalten. Wir haben auch keine Ahnung, was den Zahlenmenschen O’Donnell geritten haben muss, dass er viel Geld, also so richtig viel Geld für das Projekt zur Verfügung stellte – am Glanz der Marke Stutz, die zwischen 1898 und 1932 existiert hatte, kann es kaum gelegen haben (einzig der Bearcat errang einen gewissen Ruhm). Und auch die Basis des Fahrzeugs, das Exner zu produzieren gedachte, war alles andere als glorreich: die erfolgreichste Serie des Stutz Blackhawk (es gab deren sieben) basierte auf dem Pontiac Grand Prix der dritten Serie, einem Allerweltsauto aus den grossen und jenen Jahren oft so düsteren General-Motors-Regalen.

Einverstanden, das Retro-Design von Exner für den Stutz war schon ziemlich cool, ist es irgendwie auch heute noch. Wohl selten hatte ein Automobil eine längere Motorhaube (der Blackhawk war auch stolze 5,77 Meter lang) – und ebenfalls selten war es so sehr «fake». Die Side-Pipes liefen ins Leere, die Trittbretter waren nicht funktionsfähig, das in den Kofferraum-Deckel eingelassene Reserverad benutzte man besser nicht. Die Karosserien wurden in Italien von Hand gedengelt, zuerst bei Officine Padane, später bei der Carrozzeria Saturn, die O’Donnell eigens für die Produktion der Stutz im Piemont eingerichtet hatte. Dort wurden auch die 10 Lackschichten aufgetragen – und das edle Innenleben montiert, handgeknüpfte Teppiche, Connolly-Leder sowie mit 24-karätigem Gold belegte Zierleisten. Was teilweise den Preis von 40’000 (1973) bis 70’000 Dollar (1979) erklärt; das Basis-Fahrzeug, der Pontiac Grand Prix, war 1976 für gerade einmal 4900 Dollar zu haben, das teuerste US-Serien-Fahrzeug, der Cadillac Seville, kostete in 1979 auch nur knapp über 14’000 Dollar.

Der Blackhawk war technisch so ein bisschen eine Krücke. Zwar verfügte er über einen 7,5-Liter-Achtzylinder, der aber «dank» der amerikanischen Abgasbestimmungen auf nur etwa 200 PS kam. Damit kam der mindestens 2,4 Tonnen schwere Stutz kaum mehr vorwärts. Aber vielleicht war das auch besser, weil ja das Fahrwerk und die Bremsen vom Pontiac Grand Prix stammten. «auto, motor und sport» schrieb über das Fahrverhalten des Stutz: «Der Stutz bewegt sich durch den dichten Stadtverkehr wie ein alter Starrachsen-Pontiac, dessen Kofferraum zur Komfortverbesserung mit Beton ausgegossen wurde: weich wie Lenor-Wäsche, schaukelnd wie ein Karussellpferd, agil wie ein Öltanker». Auch nicht viel freundlicher war «Thoroughbred & Classic Cars» im Jahr 2003: «Wer um das Jahr 1980 herum ein auffälliges Luxusauto fahren wollte, musste je nach Geschmack auf einen Rolls-Royce Camargue oder einen Aston Martin Lagonda zurückgreifen – oder, falls man ein erfolgreicher Pornostar ist, auf einen Stutz Blackhawk». Es fanden sich trotzdem einige prominente Käufer, Elvis Presley war ein Fan, zu Liberace passte der Blackhawk bestens, bekanntester deutscher Kunde war wohl Curd Jürgens. Wie viele Stutz Blackhawk insgesamt verkauft werden konnten, ist schwierig zu eruieren, von der 3. Serie, die mit Abstand am erfolgreichsten war und zwischen 1973 und 1979 produziert wurde, waren es rund 300 Stück.

Mehr spannende «US Cars» haben wir immer in unserem Archiv.

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