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Citroën 2CV

Auf das Aussehen des Wagens kommt es nicht an

Man muss es sich vielleicht so vorstellen: Es ist ein garstiger Februar-Morgen im Jahre 1927, der Nebel hängt tief über der hügeligen Landschaft des französischen Departements Puy-de-Dôme. Pierre-Jules Boulanger steht an einem Fenster seines Hauses im Dörfchen Lempdes, das er im Vorjahr erworben hatte, und schaut nach draussen. In wenigen Minuten wird er nach Clermont-Ferrand zur Arbeit fahren. Er ist die rechte Hand von Edouard Michelin, dem Reifenkönig, und fährt folglich ein anständiges Automobil, einen Renault vielleicht, oder einen Peugeot, oder einen Citroën. Doch die Bauern, die er dort draussen im Nebel kaum erkennen kann, sie können sich kein Auto leisten, sie ziehen ihre schweren Lasten – Milch wird es sein, jetzt im Februar – mit Leiter- oder Handwagen ins Dorf.

1927 ist Boulanger 42 Jahre alt, und er hat viel gesehen, gemacht, erlebt. Geboren im kargen Norden Frankreichs, war er 1906 nach dem Militärdienst und einem abgebrochenen Studium in die USA ausgewandert. Als der 1. Weltkrieg ausbricht, kommt er zurück; hochdekoriert wird er 1919 von Michelin angeworben. Er arbeitet viel, doch er ist ein einfacher Mann geblieben, dem das Wohl der Arbeiter am Herzen liegt, der trotz Direktorenposten seine Kleider in den Michelin-eigenen Geschäften kauft. Die Notizen, die sich Boulanger nach diesem kalten Morgen am Fenster macht – es könnte auch im März gewesen sein, oder vielleicht wars schon im November 1926 -, sie dürfen als Ursprung des Citroën 2CV betrachtet werden. Es gibt bei Michelin tatsächlich Aufzeichnungen aus der zweiten Hälfte der 20er-Jahre, die sich mit einem «Volkswagen» befassen. Es wurden auch Pläne gezeichnet, doch Michelin produziert Reifen, nicht Automobile – also verblieben sie in der Schublade.

Dann nimmt die Geschichte wieder einmal eine ihrer eigenartigen Wendungen. 1934 übernimmt Michelin den Automobilhersteller Citroën, der vor dem Ruin steht. Zwar hatte das 1919 gegründete Unternehmen Grossartiges geleistet in den wenigen Jahren seines Bestehens, doch die Entwicklung des fantastischen «Traction Avant» (sowie der fatale Hang von Firmengründer André Citroën zum Glücksspiel) hatten tiefe Löcher in die Kasse gerissen. Boulanger wird nach Paris abdelegiert, zuerst als Stellvertreter von Pierre Michelin; nach dem Tod von Michelin 1937 wird Boulanger Chef von Citroën. Er kürzt zwar die Löhne der Belegschaft, doch er bringt auch den «Traction Avant» auf den richtigen, später glorreichen Weg – und anstelle eines geplanten, teuren, mit Garantie nicht erfolgreichen V8 für den 22CV schreibt er dem eigensinnigen Chefkonstrukteur André Lefèbvre und dem genialen Designer-Bildhauer Flaminio Bertoni ein neues Lastenheft für eine «toute petite voiture». Er weiss vielleicht auch aus einem anderen Grund, dass er schon in den 20er-Jahren auf dem richtigen Weg war. 1928 hatte Le Corbusier, der berühmte Architekt mit Schweizer Wurzeln, seine Pläne für eine «voiture minimum» vorgestellt. Ganz weit entfernt erinnern die Zeichnungen tatsächlich an den späteren «Döschwo» – doch auch Erwin Komenda, Schöpfer der Karosserieform des VW Käfer, hat da ganz genau hingeschaut.

Leider scheinen die originalen Worte von Boulanger verloren zu sein; anders ist es nicht zu erklären, dass es derart viele Versionen des Lastenheftes gibt. Auch nicht ganz klar ist, ob er sie schon 1934, also direkt nach der Übernahme, oder erst 1937, nachdem er zum Chef ernannt worden war, geschrieben hat; die Meinungen gehen da drei Jahre auseinander. Sinngemäss soll der Auftrag gelautet haben: «Entwerfen Sie ein Auto, das Platz für zwei Bauern in Stiefeln und einen Zentner Kartoffeln oder ein Fässchen Wein bietet, mindestens 60 km/h schnell ist und nicht mehr als drei Liter Benzin auf 100 Kilometern verbraucht. Ausserdem soll es selbst schlechteste Wegstrecken bewältigen können und so einfach zu bedienen sein, dass selbst eine ungeübte Fahrerin damit zurecht kommt. Es muss ausgesprochen gut gefedert sein, so dass ein Korb voll mit Eiern eine Fahrt über holprige Feldwege gut übersteht.» Andere Quellen erwähnen als ersten Satz auf französisch «quattre roues sous un parapluie», vermerken «drei Vorwärtsgänge», und nennen den Transport von «vier Erwachsenen» als Ziel und sprechen von einem maximalen Verbrauch von fünf Litern. Gesichert scheint nur der Schlusssatz zu sein: «Auf das Aussehen des Wagens kommt es nicht an.»

Ende 1937 fällt der Startschuss für das Projekt «TPV». Lefèbvre, der gern aus dem vollen schöpft, muss stark umdenken, denn Boulanger kontrolliert jeden einzelnen seiner Schritte, verlangt das Unmögliche – und erhält es auch. Bertoni, der Designer, soll sich in jenen Jahren vermehrt der Malerei gewidmet haben, ihn brauchte es ja vorerst nicht. Anfang 1939 rollen die ersten Prototypen auf der neuen Teststrecke La Ferté-Vidame. 250 Prototypen sollen im Werk Levallois gebaut werden; am 28. August 1939 erhält das erste Baumuster eine Strassenzulassung. Wenige Wochen später hätte der 2CV auf dem Paris Auto-Salon der Öffentlichkeit präsentiert werden sollen, doch dazu kommt es nicht mehr, denn seit dem 3. September befindet sich Frankreich offiziell im Kriegszustand. Boulanger gibt die Anweisung, sämtliche Fahrzeuge zu verschrotten. Wie viele es wirklich waren, ist leider nicht bekannt. Glücklicherweise sind nicht nur die Geister, sondern auch die Zeiten etwas verworren, ein TPV bleibt bei Citroën erhalten, einer bei Michelin (er steht heute in Clermont-Ferrand in einem Museum), und 1994 werden in einem Hof auf dem weitläufigen Citroën-Testgelände drei weitere Exemplare gefunden.

Der TPV ist ein wirklich ungewöhnliches Fahrzeug. Die Karosse ist aus Aluminium gefertigt und erhält dank der Wellblechstruktur sogar eine gewisse Stabilität. Auch die Sitze bestehen aus Leichtmetall, über ein Gestänge werden Leinen gespannt. Lichter gibt es vorne und hinten je eins, mehr verlangt das Gesetz damals nicht, auf Blinker und Aussenspiegel wird verzichtet; der einzelne Scheibenwischer wird während der Fahrt über eine ankurbelbare Tachowelle betrieben. Nicht unbedingt serientauglich ist der Tankstutzen, der quer durch den Kofferraum führt. Der Wagen besitzt keinen Anlasser, sondern muss über eine Kurbel gestartet werden. Boulanger soll auf die Frage eines Mitarbeiters, warum man diese Lösung gewählt habe, gesagt haben: «Das Auto ist für Bauern gedacht. Und die sind alle verheiratet, haben also auch eine Frau, welche die Kurbel drehen kann.»

Im 2. Weltkrieg wird das Projekt unter Verschluss gehalten; die deutschen Truppen waren 1940 in Paris einmarschiert und blieben bis 1944. An eine Produktion war eh nicht zu denken, denn es gab kein Material, aus dem es sich ein Auto hätte bauen lassen. Und zudem wurden die Citroën-Anlagen von Renault besetzt, in den Hallen wurden Panzer produziert. Bertoni, geboren in der Nähe von Varese, den es wegen einer Liebesgeschichte nach Paris verschlagen hatte und der seit 1932 für Citroën zeichnet, bastelt während der Kriegsjahre noch ein bisschen am Design herum.

Was genau zwischen Kriegsende und dem 7. Oktober 1948 passiert ist, an jenem Tag also, an dem der 2CV auf dem Pariser Auto Salon der Öffentlichkeit vorgestellt wird, darüber gibt es keine vernünftigen Aufzeichnungen. Boulanger, wieder in Amt und Würden, hat bei Michelin die hohe Kunst des Verschleierns gelernt, und er sagt noch am 6. Oktober, «dass Citroën nicht beabsichtige, ein neues Modell vorzustellen.» Gerüchte etwa, wonach der legendäre Ferdinand Porsche, einer der genialsten Konstrukteure aller Zeiten und Vater nicht nur der VW Käfers, der Ende 1945 auf Betreiben des französischen Justizministers in Haft gesetzt worden war und 22 Monate in französischen Gefängnissen verbrachte, an der Entwicklung des Boxer-Motors des 2CV beteiligt gewesen sein soll, können nicht dingfest gemacht werden. Als einigermassen sicher gilt allerdings, dass Porsche von den Franzosen nach Baden-Baden – wo er dann zusammen mit seinem Sohn Ferry sowie Anton Piëch verhaftet wurde – eingeladen worden war mit dem Angebot, an der Entwicklung neuer Citroën mitarbeiten zu können.

So stehen dann also am 7. Oktober 1948 gleich drei 2CV auf dem Stand von Citroën. Sie sind die grosse Sensation: Mehr als eine Million Besucher pilgern zu den ungewöhnlichen Fahrzeugen. Die Zuschauer können den Wagen innen und aussen betrachten, sich sogar reinsetzen. Tausende sollen daran Freude gehabt haben, die langen Federwege auszuprobieren und das Auto zum Schaukeln zu bringen. Nur unter die Motorhaube darf niemand schauen, weil Boulanger im letzten Moment beschlossen hat, den 2CV doch noch mit einem elektrischen Anlasser anstelle des manuellen Seilzuges auszustatten.

Die Reaktionen auf das Fahrzeug sind gemischt. Vincent Auriol, 16. Präsident der französischen bzw. erster Präsident der «Vierten Republik», bewahrt immerhin die Contenance, als er im Beisein von Boulanger den 2CV begutachtet. Jules Moch, damals französischer Innenminister, soll den Kopf mit Grausen abgewandt haben. «L’Equipe», die wichtige Sportzeitung, schreibt, dass der Wagen jetzt schon überholt sei; «France-Soir» spricht von einem simplen «Publicity-Gag», und die satirische Wochenzeitschrift «Le Canard enchaîné» meint: «Eine Konservendose, Modell freies Campen für vier Personen.» Geschadet hat das dem 2CV nicht. Es entstanden Wartelisten, die bei gleichbleibender Produktionskapazität eine Auslieferung des Wagens in sechs Jahren erwarten liessen. Das lag aber nicht an der grossen Nachfrage, sondern an den mangelnden Rohstoffen. Und einem Werk, das zuerst noch gebaut werden musste. Und Boulanger machte den Wagen ganz bewusst rar: Er vergab ihn Bauern, Landärzten, Kleingewerblern, Priestern – die notorisch nörgelnden Pariser sollten einen Traction Avant kaufen. An dem verdiente Citroën zwar auch kaum Geld, doch er bescherte dem Unternehmen wenigstens Umsatz.

Bertoni erhielt den Ritterschlag der Branche erst für die DS, Traction Avant und 2CV sind tatsächlich noch eher klassizistische Arbeiten; der Italiener bezeichnete selber den Ami 6 (ab 1961) als seine persönliche Meisterleistung. Doch André Lefèbvre vollbringt wahre Wunderdinge. Auf das Chassis, einen Kastenrahmen, wird die nicht selbsttragende Karosserie aufgeschraubt, die Scharniere etwa an Hauben und Türen bestehen aus einfachen Blechfalzen, in denen gebogene Teile ineinanderlaufen. Das Dach ist aus Kostengründen nicht fest, sondern aus Vinyl gefertigt, und lässt sich aufrollen. Aerodynamik, später eine der Stärken bei Citroën, ist beim 2CV ein Fremdwort: Ein Luftwiderstandsbeiwert von 0,508 spricht eine deutliche Sprache. Doch Rennen wollte man 1948 sowieso keine bestreiten: Die ersten 2CV mit ihrem luftgekühlten 0,375-Liter-Zweizylinder-Boxer kommen auf 9 PS.

Es gibt einen Rückwärtsgang und drei Vorwärtsgänge, dazu kommt ein so genannter Schnellgang (der auch mit «S» bezeichnet war), der sich nur vom 3. Gang aus schalten lässt; erst ab 1963 gab es einen «korrekten» vierten Gang. Geschaltet wird über einen «Krückstock», eine so genannte Revolverschaltung. Der erste Gang bleibt bis zum Auslaufen der Produktion nicht synchronisiert. Scheibenbremsen gibt es auch erst ab 1981. Doch die Bremsen sind immer ein Schwachpunkt des 2CV geblieben, auch wenn Robert Braunschweig, legendärer Chefredaktor der «Automobil Revue» dafür einst eine schöne Umschreibung fand: «Er ist einfach, wenn ein Unfall geschieht, noch nicht da.»

Für die Zündung wird eine meisterlich einfache Lösung gefunden. Der Zweizylinder-Boxer verfügt an der Zündspule über zwei Ausgänge für die Weiterleitung der Hochspannung zu den Zündkerzen. Die Nockenwelle dient gleichzeitig als Verteilerwelle – einen Verteiler braucht es also nicht. Hingegen ist der Verbrauch an Zündkerzen ziemlich hoch, weil beide immer gleichzeitig zünden, doch diese Lösung ist im Unterhalt ziemlich billig. Den genialen Unterschied zu den anderen europäischen Volkswagen, dem italienischen «Topolino» und dem teutonischen «Käfer», macht das Fahrwerk aus. Die Einzelradaufhängung besteht aus zwei quer auf dem Fahrgestell verschraubten Querträgern, an denen zwei Schwingen, vorne geschoben, hinten gezogen, montiert sind. Längs der beiden Seiten des Fahrgestells sind zylindrische Gehäuse angebracht, die je zwei Schraubenzugfedern, Federteller und Zugstreben enthalten. Der kurze Hebel der Zugstrebe an der langen Schwinge bewirkt einen langen Federweg, dies trotz kurzer Federn. Es gibt keine Stabilisatoren, deshalb ist sowohl Geländetauglichkeit als auch Seitenneigung hoch.

Die Geschichte der Modellverbesserungen ist eine ewige – über 1000 waren es im Laufe der fast 42 Produktionsjahre. 29 PS sind der Gipfel am Ende seiner langen Karriere – nicht viele Fahrzeuge können von sich behaupten, dass sich ihre PS-Zahl während ihrer Produktionszeit mehr als verdreifacht hat. Wobei: Der englische Importeur bastelt – anscheinend mit dem Segen des Werks – im Nachgang zum James-Bond-Film «For your Eyes only» (1981, mit Roger Moore) 300 Exemplare, die mit dem 1,1-Liter-Vierzylinder-Boxer aus dem Citroën GS ausgestattet sind. Die 57 PS machen die 007-2CV gemessene 164 km/h schnell. Es gibt zwischen 1960 und 1968 auch noch das Modell «4×4 Sahara» (später in «2CV bimoteur» umbenannt), das über zwei Motoren verfügt, einen hinten, einen vorn, je 0,425 Liter Hubraum, je 12 PS stark; es gibt auch zwei Benzintanks, zwei Zündschlüssel, aber nur ein Getriebe. Davon werden 694 Stück gebaut – viele davon wurden übrigens von der Schweizer Post bestellt. Liebevoll erwähnt sei ausserdem noch der Lieferwagen, der ab 1951 erhältlich war und technisch die gleichen Entwicklungsschritte mitmacht wie die Limousine.

In seinen Anfangsjahren ist der 2CV einfach ein Auto, ein Transportmittel. Spartanisch einfach, einfach zu reparieren, billig in Anschaffung und Unterhalt, genial in seiner Reduktion auf das Wesentliche. Erst Ende der 50er-, Anfang der 60er-Jahre ändert sich das Bild: Der Besitz eines Automobils wandelt sich vom Traum zum Massenphänomen. «Liberté» betitelt die französische Werbeagentur Delpire einen Prospekt für den 2CV – und trifft damit genau den Nerv des Zeitgeistes. Weg wollen sie alle, raus aus dem Nachkriegsmief. Und die Ente, geräumig, robust und bestens geeignet auch für Fahrten abseits der Autobahnen, mit aufgerolltem Dach der Freund aller Sonnenanbeter, dank der problemlos ausbaubaren Sitzbänke camping-tauglich, kann das Fernweh stillen. Jean-Claude Baudot und Jacques Séguéla umrunden die Welt und schreiben darüber einen Bestseller, «La terre en rond» (Flammarion, 1961). Séguéla, promovierter Apotheker, wird später zum berühmtesten Werber Frankreichs, seine Agentur RSCG prägte die Citroën-Werbung während Jahrzehnten. Man kann es zu etwas bringen, als Döschwo-Fahrer.

Reisen bildet, und viele junge Menschen erweitern ihren Horizont um die sexuelle Revolution, die Hippie-Bewegung, den Wunsch nach Selbstverwirklichung. Der Döschwo wird zum Transportmittel der «Enragés», die Unruhen im Mai 68 in Paris werden mit der Ente mobil gemacht. «Unter dem Pflaster liegt der Strand», sagen sich die Studenten. Sie rauchen Gauloises, hören Gainsbourg, lesen Sartre – und fahren nach den Demonstrationen mit dem 2CV ans Meer. Die Ente erhält so zwar ihren Status, doch sie verkommt nicht zum Statussymbol. Schon 1948 schreibt die «Automobil Revue», dass «der 2CV kein Zeichen von Reichtum ist; sein Besitzer wird nicht mehr Status aus dem Besitz gewinnen als von einem Gebrauchsartikel wie einer Schreibmaschine oder einem Bürotisch. Der Besitz eines 2CV ist kein Grund, stolz oder beschämt zu sein.» Hier wird die klassenlose Gesellschaft nicht bloss gepredigt, sondern tatsächlich gelebt. Der Döschwo hat als falsch verstandenes Öko-Auto während der Öl-Krisen in den 70er-Jahren noch einmal ein Hoch – in Deutschland schafft er 1974 sein bestes Verkaufsergebnis. Doch dann ist endgültig Ende mit der Ente, nur noch Ewiggestrige, Dauer-Flower-Power, Lagerfeuerromantiker wollen sich im Citroën sehen lassen. Unterdessen hat sich das Blatt wieder gewendet, die Ente darf sich von der rostigen Occasion zum Sammlerstück wandeln, die Preise sind heftig am Steigen.

1’246’335 Exemplare werden von der Kasten-Ente gebaut. Vom 2CV ohne Gartenhäuschen sind es 3’868’631 Stück. Dazu gibt es noch 1’443’563 Dyane und 253’393 Acadiane (Dyane mit Anbau); diese sind aber bei den 2CV-Ent(h)usiasten nie recht angekommen. Nicht zu vergessen sind die 144’953 Mehari. Am 27. Juni 1990 ist Schluss im portugiesischen Werk in Mangualde. Levallois, die französische Heimstätte des Döschwo, hatte schon am 29. Februar 1988 seine letzte Ente vom Band entlassen.

Mehr Citroën gibt es immer in unserem Archiv. Zum 100. Jubiläum gibt es ausserdem eine ganz besondere Sammlung, hier.

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