Der Neue

Grösser und schwerer – keine Worte, die man in einem Satz mit dem neuen Porsche 911 hören möchte. Und doch: Es wäre ein völlig falscher Schluss, die Generation 992 deshalb abzustrafen.

Optisch ist er ein mächtiges Ding. Klobig sagen die einen, anderes die anderen. Im Detail ist er aber nun wunderbar scharf, etwa am Heck mit der durchgehenden Lichtleiste. Er sieht frisch aus und doch vertraut. Denn das ist sicher die wichtigste Aufgabe aller Porsche-Stilisten: ein 911 muss nach 911 aussehen. Das ist gelungen. Der 992 ist unverkennbar Porsche.

Dies gilt auch für den Innenraum. Dort haben sie zwar ein wenig aufgeräumt und ein paar mehr Bildschirme integriert und doch liegt alles sofort zur Hand. Als wäre es nie anders gewesen.

Die Vorteile einer echten Neukonstruktion zeigen sich untenrum: Kein Blech blieb auf dem anderen, beinahe der gesamte Rohbau besteht nun aus Aluminium, der Motor ist grundlegend überarbeitet, so auch Getriebe und Chassis. Im Vergleich zur Karosse des 991 hat sich der verwendete Stahlanteil von 66 auf nur 30 Prozent mehr als halbiert, alle Anbauteile sind nun – abgesehen von den Stossfängern, natürlich – aus der feinen Leichtmetall-Legierung. Übrigens: es gibt im 992 nur eine einzige Karosseriebreite für die Standard-Modelle. Werksturbolook für alle sozusagen. Dazu wurde die vordere Spur um 45 mm erweitert. Zum ersten Mal gibt es nun auch bei einem Serien-911 an jeder Achse unterschiedliche Felgen-Durchmesser – 20 Zoll vorne, 21 Zoll hinten –, dazu wurde die adaptive Dämpfung komplett überarbeitet (um sie auf das Datenverarbeitungstempo der alten RS-Modelle zu bringen).

Ein achtstufiges Doppelkupplungsgetriebe ersetzt das bisherige 7-Gang-PDK und ist mit einem doppelt aufgeladenen 3-Liter-Boxer verheiratet, der seine Grundmasse mit dem 991.2 Carrera-Motor teilt. Im 992 verfügt die überarbeitete Einheit jedoch über grössere Turbolader mit elektrisch betätigtem Wastegate (dazu später mehr) und nun gegossenen Ansaugkrümmern (der 991.2 verfügte über luftspaltisolierte Blechkrümmer), feiner steuerbare Piezo-Kraftstoffeinspritzdüsen. Komplett überarbeitet auch: Die Lufteinlässe, wobei sich die grösseren Ladeluftkühler nun unter dem Motorgitter finden, was ihre Wirkung effektiver macht. Die Ladeluftkühler tauschen die Plätze mit den Luftfiltern, die sich nun in den Seiten unterhalb des Heckflügels befinden.

Im Ergebnis sorgt der Umbau für bekannte Leistungsdaten: 450 PS bei 6500 Umdrehungen und 530 Nm von 2300 bis 5000 Touren. Der «9A2 evo» genannte Motor bringt es also auf exakt idente Werte zum alten 911 GTS. Aber man muss sie trotzdem loben in Zuffenhausen: Man erreicht die alten Werte bei weniger Verbrauch (tatsächlich!) und trotz der beiden OPF (Ottopartikelfilter) genannten Abgaskorken, die nun auch in den direkteinspritzenden Benzinern obligat verbaut sind.

Das brandneue PDK-Getriebe ist quasi aus dem Panamera übernommen, hat also eine Vorbereitung zur Integration des 100-kW-Elektromotors (oder eben: noch stärker, wenn die Zeit dann mal reif ist), doch viel wichtiger: es hat eine komplett neue Übersetzung. Die Erste ist deutlich kürzer und in der Zweiten ist man dann schon 100 km/h schnell. Drei, Vier, Fünf und Sechs sind aktive Fahrgänge, hier wird auch die Höchstgeschwindigkeit von 306 km/h erreicht. Sieben und Acht sind dann als Overdrive zur Drehzahlsenkung auf der Langstrecke ausgelegt.

Erwähnenswert ist der neue Schnellschaltmodus, wie er im GT3 für superschnelles Schalten bei hohen Motordrehzahlen und Lasten verwendet wird. Zusammen mit der nun neuen Adaption der elektrischen Wastegate-Steller in den Turboladern bricht dem 992 beim Schalten der Ladedruck nicht ein und die Turbos bleiben im Arbeitsdrehzahlfenster.

Das Ergebnis: Beschleunigungswerte nahe drei Sekunden von Null auf 100km/h. Die Datenkarte verspricht zwar nur 3.4 Sekunden, im winterwarmen Valencia waren es dann aber doch eher 3.1/3.2 Sekunden, je nachdem, wie nervös man am Drücker war. Auch die 0-200er Werte sind beeindruckend: wir würden sagen, dass er um 10 Sekunden schafft, auf jeden Fall elf. Die Datenkarte notiert zwölf Sekunden für den Sprint.

Es ist also heftig Leben im 992. Und man darf gespannt sein, wie die kommenden Sport-Versionen in der Sprintwertung abdrücken. Kaum vorstellbar, dass es noch gewaltiger werden kann. Randnotiz: die Nürburgring Nordschleife geht fünf Sekunden schneller im 992 Carrera S – mit 7min 25sec – und damit nur eine Sekunde langsamer als ein auf speziell gemischten Pirelli P-Zero Corsa Reifen fahrender 991.2 GTS.

Doch Zeiten sind, zumal in diesen Sphären, kaum mehr aussagekräftig. Deshalb: Wie schnell ist so ein 992 wirklich?

Brutal. In Kurve 6, nach Ángel Nieto benannt, stehst du mit dem Carrera 4S schon so früh voll auf dem Pin, dass der vorausfahrende GT3 RS keinen Meter davonfährt. Und bevor jemand meckert, nein, es war kein Nasenbohrer am Lenkrad des kreideweissen Flügel-Elfers, dem zornigen Ton des Vierliter-Boxers nach wurde jede einzelne der 9000 möglichen Umdrehungen abgeschöpft, um die rote Gefahr im Rückspiegel abzuschütteln.

Doch der satte Punch der beiden Turbolader, der dank der Blitzschaltungen des PDKs im Sportmodus nicht die kleinste Millisekunde abreisst, spült den 992 derart mächtig aus der Kurve, dass Du aus Versehen ein paar Hand breit über den Curb musst, weil die Fliehkraft dann doch höher als erwartet ausfällt.

Beim Einlenken ist die Freude noch grösser, die unmittelbare Beweglichkeit ein Wahnsinn. Natürlich hatten die Vorführ-911 jedes noch so exzessive Chassis-Upgrade montiert: PASM Sport (legt ihn auch 10mm tiefer und schärft die Federrate), PDCC (der aktive Wankausgleich), Hinterachslenkung, PTV Plus (torque vectoring und mechanische Sperre an der Hinterachse) sowie die aktiven Motorlager (an den nun neuen Positionen, was die Anbindung des Triebwerks deutlich versteift). Und trotz dieses unglaublichen Hochtechnologie-Wahnsinns fährt der neue 911 fast so analog wie einst.

Denn: Das Gefühl ist wieder da.

Die Lenkung ist vielleicht der beeindruckendste Teil des Ganzen. Sie hat wieder eine so wunderbare Verbindung, ist aus der Nullstellung heraus sofort da und auch bei knackig scharfen Eingaben kommt die Antwort sofort und unmittelbar. Auch ein Wahnsinn: Die neue Bremse. Das Pedal, ein Kunstwerk auf Kohlefasern und Hightech-Kunststoffen, ist nicht nur leichter, sondern auch deutlich steifer als auch schon. Das Ergebnis ist ein Druckpunkt, bei dem man den Bremsdruck bei Bedarf wohl in Millibar modulieren kann.

So ist der 992 schon als Carrera 4S ein herrliches Spielzeug auf der Rennstrecke. Glasklar, messerscharf, sauschnell und dabei spielerisch zu fahren. Und wer ihm den Spass abschreibt, der greift einfach zum S. Hier fehlt dann vielleicht ein Bruchteil der Traktion am Kurvenausgang (aber selbst ein Hecktrieb-Elfer ist per Konstruktion schon immer ein Tier in Sachen Beschleunigungsbalance), dafür geht er dann dank der nimmermüden 530 Nm so ansatzlos quer, dass es eine Freude ist.

Und auch hier: Glasklar, messerscharf und spielerisch zu fahren. Wenn du den ganzen Kurs in einem sauberen Drift abreißen müsstest, das Lenkrad nur zum Abfangen der Gegenpendler benutzen dürftest – auch hier würde der 992 glänzen.

Er kann alles. Und das eher mehr als sehr gut.

Sie haben sich vor allem auf das Fahrgefühl konzentriert. Daneben hat er nun Hightech-Tricks und neue Fähigkeiten an der Hand, die die wenigen Leerstellen im 991-Repertoire ausfüllen. Er ist ein besserer Racer, ein besserer Cruiser. Er ist komfortabler, effizienter, moderner, sicherer, schärfer, breiter, sexier, lauter. Er ist der neue 911.

Aber bitte nicht in Gelb. Und irgendwie auch nicht in Rot. Aber das sollen die einzigen Kritikpunkte bleiben.

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