Bigger is better?

Zum ersten Teil der grossen Mustang-Story: hier.

Mitte der 60er Jahre glaubte man in den USA noch, es werde alles nur noch besser. Und besser bedeutet bei den Amerikaner ja immer: grösser. Als der Mustang zum Modelljahr 1967 erstmals so richtig überarbeitet wurde, da wurde er deshalb 51 Millimeter länger, 69 Millimeter breiter und 10 Millimeter höher. Dies bei gleichem Radstand, was auch gleich deutlich macht, dass unter dem Blech eigentlich keine grossen Veränderungen stattfanden. Doch, eine war sehr wichtig: Die überproportionale Zunahme der Breite machte es möglich, einen mächtigen Motor einzubauen, den 390-ci-Big-Block, also 6,4 Liter Hubraum. Das war auch nötig, denn sowohl bei Chrysler wie auch bei GM gab es unterdessen einige Angebot, bei denen eine grosse Maschine in ein verhältnismässig kleines Fahrzeug eingebaut war – und die Käufer liebten diese Geräte. Und deshalb wollen wir doch mit einem 67er 390er anfangen hier, selbstverständlich einem Fastback.

Es gab weiterhin die drei Karosserieformen Convertible, Coupé und Fastback. Sie profitierten alle von einem etwas grösseren Innenraum, etwas mehr Kofferraum – und dem deutlich besseren Fahrwerk. Das wiederum auf die zusätzliche Breite zurückgeführt werden konnte, die Mustang der zweiten Generation waren sowohl komfortabler als auch deutlich spursicherer; die vorderen Scheibenbremsen wurden auch erstmals mit einem Bremskraftverstärker angeboten. Von aussen zu erkennen sind die 67er, einmal abgesehen von der Grösse, am grösseren Frontgrill, den grösseren Side-Scoops und am leicht nach innen gewölbten Heckblech; wie jedes Jahr wurde wieder der Tankverschluss geändert. Für das Cabrio gab es optional eine zweigeteilte Heckscheibe aus Glas, die sich einfacher verstauen liess. Folglich: ein 390er Cabrio.

Auch innen wurde – relativ – fleissig gearbeitet, das Armaturenbrett war komplett neu – und die Klimaanlage wurde sauber integriert (als nicht mehr unter das Armaturenbrett verbaut). Neu waren ein Tempomat (wurde nur gerade 55 Mal bestellt) und das Tilt-Away-Lenkrad. Auf Wunsch gab es eine «Interior-Decor-Group», die den Innenraum deutlich aufwerte (es gab ja auch eine «Exterior-Decor-Group» mit verschiedenen Kinkerlitzchen). Es bleibt uns hier noch das Coupé, wieder ein 390er.

Doch anscheinend schätzte das Publikum den neuen Mustang nicht ganz so sehr wie erwartet, die Verkaufszahlen gingen 1967 deutlich zurück. Waren 1966 noch 607’568 Mustang verkauft worden, schaffte es die zweite Generation im ersten Jahr auf gerade noch 472’121 Exemplare. Am besten verkaufte sich das Coupé (ab 2461 Dollar mit 356’271 Stück, es folgte der Fastback (ab 2692 Dollar) mit 71’042 Stück – und schliesslich noch das Cabrio (ab 2898 Dollar) mit 44’808 Exemplaren. Neben dem schon erwähnten 390-ci-Motor (Holley-600cfm-4fach-Vergaser) gab es weiterhin den 200-ci-Sechszylinder (120 PS) und drei 289-ci-Achtzylinder (200/225/271 PS) – und im Innenraum nur noch 20 anstatt 34 unterschiedliche Farb- und Materialkombinationen. Gerne zeigen wir hier noch einen der schwächlichen 289er, wieder ein Coupé.

Selbstverständlich kümmerte sich auch Carroll Shelby um die zweite Generation des Mustang. Und diesen Shelby-Varianten sah man besser als den Serien-Modellen an, dass hier etwas Neues auf die Strasse kam. Vorne war es ein neuer Grill mit fast mittig angebrachten Doppelscheinwerfern, auf der Seite mächtigere Lufteinlässe (wobei jene am Dach nur der Optik dienten…), hinten viereckige, breitere Leuchten. Vor allem aber profitierte Shelby davon, dass der neue Mustang deutlich breiter gebaut war – und wo ein 390-ci-Motor reinpasst, da geht auch ein 428er rein. Das neue Gerät, das die Bezeichnung GT500 erhielt, hatte offiziell «nur» 355 PS, doch es waren sicher eher so 400. Oder mehr. Mit der schweren Maschine vorne waren die GT500 allerdings ziemlich kopflastig.

Auch wenn dem Shelby GT350 der Grössenzuwachs nichts brachte ausser etwas mehr Gewicht, so war und bleib er wohl doch der begehrenswerteste Mustang des Modelljahrgangs 1967. Es blieb bei offiziell 271 PS (im Sinne von: Scherz), doch der Preis wurde deutlich nach unten angepasst, so ein GT350 kostete noch 3995 Dollar (1966: 4428). Es half nichts, nur gerade 1175 Exemplare wurden losgeschlagen (GT500: 2048 zum Preis von 4195 Dollar). Wir zeigen hier den Wagen mit der Produktionsnummer 18, der aber wahrscheinlich der zweite je gebaute GT350 ist, denn bei Shelby wurde vom Laster genommen und umgebaut, was gerade so vorhanden war. Erster Besitzer war der damailge Avis-Chef Alva «Ted» Bonda, der wohl sehen wollte, ob seine Mietwagenfirma vielleicht Hertz beerben könnte. Auffällig ist der Frontgrill, der noch aus einem Stück und von Hand gedengelt war, im Gegensatz zu den späteren Produktionsmodellen.

Am einfachsten zu erkennen sind die Mustang des Modelljahres 1968 im Unterschied zu den 67ern an den fehlenden Grillstreben; auch die Buchstaben «F O R D» fielen weg, die Side Scoops fielen etwas filigraner aus (da muss man dann aber schon gut hinschauen). Von hinten ist die Unterscheidung auch relativ einfach, die Heckleuchten waren jetzt schwarz eingefasst, nicht mehr mit Chrom. Innen gab es ein neues Lenkrad mit einem zentralen Bügel, der Rückspiegel wurde direkt auf der Frontscheibe angebracht und die Mittelkonsole neu gestaltet. Doch im zweiten Produktionsjahr waren nicht optischen Verbesserungen entscheidend, sondern das, was unter der Haube geschah. Der 289er-Motor wurde durch eine 302-ci-Maschine ersetzt, dies in zwei verschiedenen Leistungsstufen; auch den 390er gab es einerseits mit 265 und dann noch mit 325 PS, wobei die schwächere Version nicht viele Freunde fand. Kein einzigen Käufer gab es für den ebenfalls angebotenen 427er mit 390 PS, er wurde auch schnell wieder aus dem Programm genommen. Doch gehen hier wie gewohnt der Reihe nach, bevor wir dann zum wichtigsten neuen Modell des Jahres 1968 kommen – und beginnen wie üblich mit den einzelnen Karosserieformen. Am besten verkaufte sich wie immer das klassische Coupé, 249’447 Exemplare wurden produziert; wir zeigen hier einen (unrestaurierten) 302er mit der Sonderausstattung «California Special»:

Es folgte in der Verkaufsstatistik der Fastback, hier ein 390er:

Der Sechszylinder, also 200 ci, blieb übrigens weiterhin im Programm, wurde aber nicht mehr oft bestellt. Hier findet er sich in einem Convertible, von denen im Modelljahrgang 1968 noch 25’376 Stück verkauft wurden:

Doch das schärfste Teil trug 1968 die Bezeichnung Ford Mustang 428 Cobra Jet. Schon in den frühen Mustang-Jahren hatte der Ford-Händler Joe Tasca Big-Block-Maschinen in ein paar Fastback eingebaut, um sie auf dem Dragstrip konkurrenzfähig zu machen. Er war deshalb erfreut, als Ford ab 1967 den fetten 390er-Motor ab Werk einbaute – und musste bald feststellen, dass das nicht reichte. Als ging er selber einen Schritt weiter, verpflanzte einen gepimpten 428er in den 67er-Mustang ein, kam auf die erwarteten Zeiten (13,39 Sekunden für die Viertelmeile) – und überzeugte Henry Ford II davon, dass es genau das war, was Ford brauchte. Also baute man im Werk, wo man ja eh alles zur Verfügung hatte, den 428er ein (nicht zu verwechseln mit dem 427er aus der Cobra, obwohl der Mustang ja auch diese Bezeichnung im Namen tragen durfte) – und geboren war einer der coolsten Mustang aller Zeiten. Und dies, obwohl er offiziell und trotz riesigem Holley-Vierfach-Vergaser nur gerade 335 PS hatte.

Bleiben dann noch die 68er-Shelby, von denen es reichlich gab; die kommen aber erst nach der Sommerpause. Nochmals: Zum ersten Teil der grossen Mustang-Story geht es – hier. Hier geht es selbstverständlich noch weiter, aber mehr Ford haben wir immer in unserem Archiv.