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Fahrbericht Citroën SM

Sa Majesté

Nein, das Lenkrad sollte man nicht loslassen. Das sollte man ja sowieso nicht, aber im Citroën SM führt solches Gebaren mit Garantie zu Problemen. Das Problem hat sogar einen Namen: DIRAVI, kurz für «direction assistée à rappel asservi», übersetzt in etwa «unterstützte Lenkung mit abhängiger Rückstellung». Was bedeutet, dass sich die Zahnstangenlenkung ganz automatisch in die Mittelstellung zurückbringt. Das mag im Stand gewisse Vorteile bringen, in Fahrt ist es hingegen sehr gewöhnungsbedürftig, denn eigentlich will der Franzose nur geradeaus. Was haben sie geschimpft damals, die Auto-Tester, «auto, motor und sport» empfand diese geschwindigkeitsabhängige Lenkung dmals sogar als gefährlich, weil «das Fahrzeug auch bei hohem Tempo noch sehr leicht durch eine unbedachte Bewegung verrissen werden kann». Auch die «Automobil Revue» war in einem Kurztest 1971 nicht nur begeistert (AR 35/1971): «Diese Lenkcharakteristik, vor allem die Direktheit, behagte nun nicht allen unseren Testfahrern, wobei diejenigen, die vorwiegend nur kurze Strecken zurücklegten, diese sogar völlig ablehnten». Doch dann: «Anklang und Begeisterung fand sie jedoch bei denen, die den Wagen über längere Distanzen fuhren und dabei ein Minimum an Lenkarbeit erbringen mussten».

Die «AR» schrieb in jenem Artikel auch: «Keine anderen Autos werden mit solch eigenwilligem und schöpferischem Gedankengut versehen wie die am Seineufer in Paris entwickelten Citroën». Doch die Zeiten waren schwierig für Citroën, 1955 hatten die Franzosen mit der DS ihren letzten grossen Wurf gelandet, die später folgenden Ami 6/8, Dyane und Méhari waren nur Weiterentwicklungen des schon 1949 vorgestellten 2CV. 1965 hatte Citroën Panhard übernommen, was das Unternehmen auch nicht vorwärts brachte, 1967 wurde viel Geld in die Comotor und die Entwicklung des Wankel-Motors gesteckt, 1968 hängte man sich mit Maserati einen weiteren Klotz ans Bein. Es kam dann die Ölkrise und es kam, wie es kommen musste, 1974 war Citroën wieder einmal am Ende, die Nutzfahrzeugsparte wurde an Renault verschachert, Maserati ging an De Tomaso, der Rest wurde von Peugeot einverleibt.

Doch so weit sind wir ja jetzt noch nicht. Im Oktober 1970 stellte Citroën in Paris den GS vor. Aber schon im März 1970 hatten die Franzosen in Genf den SM präsentiert, mit grossen Worten, der damalige Citroën-Chef Claude-Alain Sarre sah das Fahrzeug als «konkurrenzlos». Die Presse war ebenfalls begeistert, als «sanfte Rakete» wurde der Citroën bezeichnet, Vergleiche mit den Mercedes C111 und 600 sowie sogar mit Rolls-Royce wurden bemüht. Doch es war auch wirklich grossartig, was die Franzosen da auf die Räder gestellt hatten, allein schon die von Robert Opron (der auch den GS und den CX schuf) gezeichnete Form sorgte für grosses Aufsehen. Citroën nannte einen Luftwiderstandsbeiwert von 0,32, was man bei Mercedes-Benz nicht glauben wollte und deshalb im eigenen Windkanal nachmass. Auf 0,345 kam – immer noch um Welten besser als alles aus Stuttgart in jenen Jahren. Vor allem aber war der SM: schön. Er ist es heute noch, eine jener Stil-Ikonen, die für alle Ewigkeit bleiben werden; das Auge bleibt auf ganz vielen Details haften, dem sich nach hinten verjüngenden Körper, dem langezogenen Dach, den Scheinwerfern unter Glas, den eigenwillig geformten Auspuff-Endrohren. Und trotzdem will man das Grosseganze gar nicht aus dem Blick verlieren wollen.

Gross war der Wagen tatsächlich, 4,9 Meter lang, 1,84 Meter breit, 1,33 Meter hoch bei einem Radstand von 2,95 Metern. Auch interessant: Vorne betrug die Spurbreite 1,53 Meter, hinten nur 1,33 Meter. Entsprechend war auch die Gewichtsverteilung, auf der angetriebenen Vorderachse lasteten 62,5 Prozent des Gewichtes. Welches die «AR» bei ihrem Test mit damals sehr stattlichen 1492 Kilo mass. Aber ein Sportwagen wollte der SM ja gar nicht sein, mehr ein Gran Turismo.

Denn unter der langen Motorhaube, da entwickelte sich die Leistung mehr so im Sinne von: moderat. Es halten sich zwar Gerüchte, dass der von Maserati übernommene Konstrukteur Giulio Alfieri einfach einem Maserati-V8 zwei Zylinder abgesägt habe (wofür die für einen V6 ungewöhnliche 90-Grad-Bauweise durchaus sprechen könnte), doch man tut der ursprünglich 2,7 Liter grossen Maschine damit wohl unrecht. Es ist wohl vielmehr so, dass Alfieri auch an einen Einsatz in der DS denken musste, daher trotz vier obenliegender Nockenwellen relativ niedrig und kompakt bauen wollte. Es wurde dann aber eine wilde, komplizierte Konstruktion, in wahrscheinlich zu kurzer Zeit musste zu viel unter den gleichen Hut gebracht werden. Der V6 wurde mit der Abtriebsseite nach vorn direkt vor die Spritzwand eingebaut, er verfügte deshalb über eine kettengetriebene Zwischenwelle, die mit weiteren Ketten nicht nur die Nockenwellen antrieb, sondern auch noch reichlich Nebenantriebe wie Wasser- und Hydraulikpumpe, Lichtmaschine, Klimakompressor. Bei Schäden, und die gab es oft, zu oft, musste der ganze Motor ausgebaut werden, um die Kette austauschen zu können.

Es gab aber noch reichlich weitere technische Feinheiten. Das manuelle 5-Gang-Getriebe lag längs vor der Vorderachse und war mit dem Differential verblockt. Direkt auf den Differentialausgangswellen wurden die Bremsscheiben der vorderen Scheibenbremsen montiert (was einen sehr kleinen Wendekreis ermöglichte). Ein vorne neben das Getriebe verlegter Hilfrahmen verfügte über die Aufhängepunkte der Querlenker und der Gasfederkugeln; die Kugelgelenke wiederum sassen sassen aussen an den Dreiecklenkern der Doppelquerlenkerachse und somit genau in der Mittelebene der vorderen Räder. Auch hinten waren die Räder einzeln aufgehängt, an doppelten Schwingen. Und dann selbstverständlich: Hydropneumatik, ein aufwendigeres System noch als in der DS, die schon erwähnte DIRAVI-Lenkung und die Bremsen (rundum Schweiben, selbstverständlich) waren auch damit verbunden.

Die einen können’s, die anderen halt nicht so. Selbstverständlich war auch das «Brems-Pilzchen», das wie schon in der DS einen sehr behutsamen Umgang erforderte, ein Kritikpunkt am SM, vor allem in der deutschen Presse, wo man sich sorgsamen Umgang mit dem Material anscheinend nicht angewöhnen wollte. Der Berichterstatter erledigte sich einst damit einer unliebsamen Affäre, die nach einem beherzten Tritt des Piloten auf das entsprechende Pedal Bekanntschaft mit der Frontscheibe machte. Und danach aussteigen wollte, für immer. Doch genau wie auch die Lenkung ist die Bremse Gewöhnungssache, was aber Menschen, die gerne alles so haben, wie es immer schon war, Kopfschmerzen bereitete. Andererseits: 08/15 wollte eh keinen SM, es kam ja dann schon bald der VW Golf.

Allein schon das Licht, entwickelt in Zusammenarbeit mit Cibié. Aussen sind es kombinierte Abblend- und Fernlicht-Scheinwerfer, in der Mitte breit streuende Abblendlichter, innen dann zwei der Lenkung ein paar Graden vorauseilend folgende Fernlichter, die tatsächlich das Kurvenende ausleuchten. Heute mag es Matrix und LED und ganz viel Tralala geben, doch der SM konnte das alles auch schon – vor bald 50 Jahren. Inklusive Niveausgleich, ganz automatisch. Blöd war bloss, dass der deutsche TüV das als zu fortschrittlich betrachtete – die Streitereien um die Zulassung dauerten fast länger als der Produktionszeitraum des SM. Ach ja, das Glas über den Lichtern verboten die Deutschen auch – es soll geblendet haben bei Radar-Kontrollen. Was bei einem Käfer oder Opel Kadett, damals der Gipfel des deutschen Automobilbaus, selbstverständlich nicht der Fall war; die kamen gar nicht erst in Geschwindigkeitsbereiche, bei denen sich eine Messung lohnte. 1970 gab es übrigens noch keinen Porsche zu kaufen, der schneller war als der Citroën. Es ist und bleibt alles relativ.

Zeitgenössische Beobachter bemängelten aber in erster Linie den rauen Lauf des Sechszylinders, der so gar nicht zum «fliegenden Sofa» passen wollte. «auto, motor und sport» schrieb: « Die Geräuschpalette des Motors ist derart umfangreich, dass man nur mit Mühe die Vorstellung überwinden kann, es werde in Kürze einen grossen Schlag tun und alles sei dahin». Heute, in einer Zeit des Klappenauspuffs und des synthetisch erzeugten Sound, würden wir die Geräuschentwicklung des Maserati-Motors gerne als melodisch bezeichen. Man hört ihn arbeiten, seine Stimme ist tatsächlich etwas rau, doch im Vergleich zu diesen Turbo-Maschinen ist das Musik in den Ohren des noch willigen Zuhörers. Groben Vortrieb generiert der Antrieb jetzt nicht, doch der Sauger reagiert halt schön auf jede Bewegung am Fahrpedal, der Lenker ist Herr über den Vorwärtsdrang, indem er händisch die passende Welle einwirft. Unser Proband, ein Fahrzeug aus dem Jahre 1974 mit elektronischer Einspritzung und 180 PS sowie 233 Nm maximalem Drehmoment, ist gerade auf der Landstrasse kein Kind von Traurigkeit, das geht ganz anständig. Die «Automobil Revue» mass 1971 bei einem Modell mit drei Fallstromvergasern (Weber 42 DCNF 2) und 170 PS eine Höchstgeschwindigkeit von 228,5 km/h; von 0 auf 100 km/h rannte der SM damals in 9,4 Sekunden (Werksangabe: 8,9 Sekunden). Die AR-Tester müssen damals allerdings einen sehr schweren Fuss gehabt haben, als Gesamtverbrauch gaben sie stolze 18,6 Liter an (Werksangabe: 11,2 Liter); ein bekannter Sammler, der seinen SM auch mal mit 200 km/h auf der deutschen Autobahn nach Hamburg treibt, behauptet hingegen, mehr als 15 Liter habe sich sein Citroën noch nie genehmigt.

Dass man sich beständig am Lenkrad festhalten muss, hat einen weiteren Vorteil: man merkt weniger, wie wenig Seitenhalt die Fauteuils eigentlich bieten. Gut, Ergonomie war zu Beginn der 70er Jahre in der Auto-Industrie definitiv noch ein Fremdwort und gerade Citroën blieb noch viele Jahre sehr eigenwillig in der Gestaltung des Innenraums und ganz besonders des Armaturenbretts. Blinker und Schweibenwischer liegen beim SM ganz dicht beeinander, meistens erwischt man beide; die ovalen Instrumente glänzen nur bedingt durch gute Ablesbarkeit. Und ja, die Abdeckung der Instrumententafel blendet heftig. Hinten, nein, da will man nicht unbedingt sitzen, ausser man ist ein beinamputiertes Eichhörnchen. Der Kofferraum hat eine fiese Stufe, oben lagert mittendrin das Reserverad, eine celvere Raumausnutzung ist dem Citroën ganz pronzipiell und auch vehement abzusprechen. Was auch damit zu tun haben könnte, dass die Franzosen ihr Top-Modell mit einem 90-Liter-Tank auf die grosse Reise schickten. Und trotzdem schrieb der legendäre amerikanische Journalist Ken W. Purdy im «Playboy»: «Das Fahrzeug ist seinen Zeitgefährten womöglich um Lichtjahre voraus».

1971 gewann ein Citroën SM die sehr, sehr harte Rallye du Maroc mit über einer Stunde Vorsprung. Citroën war zufrieden, man hatte die Zuverlässigkeit bewiesen – und vergass dann, die Mechaniker entsprechend zu schulen. Es gab viele Probleme, nicht nur technische, auch die Lackierung war oft mangelhaft. Aber weil man in Paris ja noch so viele andere Baustellen hatte, wurde der Königin der Strasse zu wenig Beachtung geschenkt, nach anfänglich guten Verkaufszahlen (1971 wurden fast 5000 Stück verkauft), ging es dann steil abwärts. Die letzten 60 Rohkarossen schickte der neue Citroën-Besitzer Peugeot 1975 direkt durch die Schrottpresse. So ein bisschen Neid auf so viel automobile Schönheit könnte da durchaus mitgespielt haben.

Wären alle SM so perfekt gewesen wie das von Häfliger & Kunz in Däniken restaurierte Exemplar, das uns von der Oldtimergalerie in Toffen zur Verfügung gestellt wurde – der Citroën hätte, vielleicht, die Automobil-Welt revolutioniert. Mit 43’000 Franken (1971) war der Citroën SM allerdings relativ teuer, den SL von Mercedes und den 911er und auch den BMW 3.0 CS gab es günstiger. Dafür war die Liste der Sonderausstattung schon damals kürzer, das Leder-Interier kostete 2000 Franken Aufpreis, die getönten Scheiben 500 Franken, die Klimaanlage 1800 Franken, ein Radio 1300 Franken. Sonst war alles inbegriffen, sowohl viel Prestige wie auch viel Ärger. In den 80er Jahren kriegte man sie fast geschenkt, die SM, seit ein paar Jahren zeigen die Preise allerdings ziemlich steil nach oben, denn man kann ja davon ausgehen, dass die verbliebenen Exemplare – im deutschsprachigen Raum sind es paar wenige Hundert von insgesamt 12’920 Stück – ihre manchmal durchaus hässlichen Kinderkrankheiten überwunden haben.

Wir feiern grad 100 Jahre Citroën – den Überblick gibt es: hier. Wer das alles lieber auf Papier liest, dem sei die neue Ausgabe der «Automobil Revue» empfohlen.

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Ein Kommentar

  1. Hahaha, die Seitenhiebe auf Porsche kann ich definitiv nachvollziehen. Ich durfte kürzlich im Aargau eine perfekte SM besichtigen, es war ein Traum. Als ich vor einem Jahr einem Bekannten erklärte, dass mein 68er Eldorado schneller beschleunigt als ein 911 aus dieser Zeit war er fassungslos und glaubte es gar nicht. Meine weiteren Ausführungen, das dies ja auch kein Wunder sei, weil ein früher 911er halt nur ein Flachdachkäfer sei, gaben ihm den Rest.

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