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Lagonda V12

Sehr, sehr edel

Walter Owen Bentley, geboren am 16. September 1888 in London, war sicher eine der ganze grossen Figuren in der Automobilgeschichte. 1919 gründete er seine Bentley Motors Ltd., 1921 stellte er sein erstes eigenes Fahrzeug vor, schon 1924 schaffte die Marke ihren ersten Sieg bei den 24 Stunden von Le Mans (und konnte das zwischen 1927 und 1930 noch vier Mal wiederholen). Aber anscheinend war W.O. Bentley als Geschäftsmann nicht ganz so talentiert wie als Konstrukteur und Rennfahrer, 1931 wurde sein Unternehmen von Rolls-Royce übernommen. Bentley musste noch bis 1935 ausharren, doch als der Ire Alan Good Lagonda übernehmen konnte, fand auch Bentley eine neue Heimat.

Im Gepäck hatte er Pläne für einen Zwölfzylinder, an den er selber extrem hohe Ansprüche hatte. Nur das Beste war ihm und Stuart Tresilian, den Bentley von Rolls-Royce abgeworben hatte, gut genug, der Motorblock bestand aus Chromidium-Eisen, auch Duralumin wurde verwendet, pro Zylinderbank gab es eine über Ketten und Zahnräder angesteuerte obenliegende Nockenwelle sowie einen mächtigen SU-Vergaser, auch die Delco-Remy-Zündung arbeitete separat für jede Motorenhälfte. In einer ersten Version kam diese auch optisch sehr schöne Maschine mit 4480 cm3 Hubraum auf 180 PS bei 5500/min – eine für damalige Verhältnisse sehr hohe Leistung bei sehr hoher Drehzahl. Die der Motor aber problemlos auch auf langen Strecken aushielt, wie er bei verschiedenen Testfahrten beweisen konnte. «Nach Fahrten über viele Meilen, über verschiedene Strassen und in unterschiedlichen Wetterumständen, ist es unmöglich, nicht enthusiastisch zu sein», war in einem Bericht von «The Motor» im September 1938 zu lesen. Das hatte aber auch seinen Preis, 8900 Dollar verlangte Lagonda 1939 in den USA für seinen V12, das war doch ein Drittel mehr als für einen V16 von Cadillac. Andererseits: der Engländer schaffte locker 170 km/h – und war damit wohl das schnellste Luxus-Fahrzeug seiner Zeit. Hinten gab es eine Starrachse, vorne aber Einzelradaufhängung und an allen vier Rädern hydraulische Trommelbremsen; geschaltet wurde manuell über vier Gänge (bei anderen Modellen hatte Lagonda auch Vorwahlgetriebe eingesetzt).

Die Variante von 1939 war aber auch schon die zweite Evolutionsstufe, der Sanction 2 mit über 200 PS. Damit trat Lagonda in jenem Jahr auch in Le Mans an, obwohl das W.O. Bentley eigentlich (noch) nicht wollte, und schafften dort die Ränge 3 und 4. Doch auch sonst machten sich die Engländer, die sowieso dauernd knapp bei Kasse waren, das Leben nicht gerade einfacher: für den LG6 gab es zwei verschiedene Längen beim Radstand, beim V12 sogar derer drei. Zwar wurde auch das nackte Chassis ausgeliefert, doch die meisten Lagonda V12 wurden mit eigenen Karosserien ausgeliefert, die meisten als sehr hübsches Drophead Coupé. Inbegriffen im hohen Preis war ein hydraulisches Wagenhebersystem und ein ausklappbarer Gepäckträger, gegen Aufpreis (18 Pfund und 16 Shilling) war auch ein Philips-Radio erhältlich.

Darüber, wie viele dieser Lagonda V12 in zwei Serien gebaut wurden, gibt es widersprüchliche Angaben; der sehr umtriebige Lagonda Club nennt 190 Exemplare, andernorts sind es mehr. Oder weniger. Erstaunlicherweise sind diese Fahrzeuge, die zu den edelsten Vorkriegsfahrzeugen überhaupt gehören, aber anscheinend nicht besonders gesucht, nur vereinzelt wurden Auktionsresultate im siebenstelligen Bereich erreicht. Es gibt natürlich immer auch Ausnahmen, wie etwa den einen der beiden Le-Mans-Teilnehmer von 1939 – der aber auch ein wirklich prachtvolles Exemplar ist:

Ein ganz spezielles Stück ist aber auch Chassisnummer 14115, das einzige Fahrzeug, das von Vanden Plas eingekleidet wurde. Erster Besitzer war der amerikanische Schauspieler Robert Montgomery.

Kein Angst, wir beginnen nicht wieder eine unserer Sammlungen – aber wir werden uns in der Folge intensiver auseinandersetzen mit der nicht ganz so einfachen Geschichte von Lagonda. Was selbstverständlich einen guten Grund hat – andere schöne Automobile finden sich immer in unserem Archiv.

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