Schöner Wohnen

Die Hochzeit von Facel Vega dauerte nur zehn Jahre. Sie gehören zu den schönsten der Automobil-Geschichte. Wir wollen sie hier erzählen – schön langsam, zuerst die Vorgeschichte. Und dann Modell für Modell.

Da stand dann tatsächlich in der Betriebsanleitung: «Halten Sie das Lenkrad immer mit beiden Händen, ausser, wenn Sie den Gang wechseln – Bleiben Sie immer so nah wie möglich in der Mitte der Straße – Achten Sie ausschließlich auf die Strasse – Rauchen Sie nicht – Wechseln Sie die Radio-Stationen nicht – Sprechen Sie nicht.» Da steht, in der englischen Ausgabe: «Do not talk.»

 

Wahrscheinlich haben das nicht alle Facel-Vega-Besitzer gelesen. Verinnerlicht. Es war ein Montag, dieser 4. Januar 1960. Michel Gallimard, der Neffe des berühmten Verlegers, und seine Familie hatten noch gemeinsam mit Schriftsteller und Nobelpreisträger Albert Camus gespeist, Blutwurst, heißt es, eine Flasche Burgunder, im «L’Hotel de Paris et de la Poste» in Sens. Dann geht es weiter, es soll leicht geregnet haben, doch Gallimard, ein Liebhaber schneller Autos und ein routinierter Pilot, soll trotzdem mit etwa 150 km/h durch die lange Allee der RN6 in der Nähe von Villebin geschossen sein. Um 5 nach 2 trifft der Wagen quasi ungebremst auf einen dieser Bäume, prallt ab, wird von einem zweiten Baum auseinandergerissen. Janine Gallimard und ihre Tochter Anne, die hinten gesessen hatten, sich den Raum noch mit Hund Floc teilen mussten, überlebten unverletzt. Der Fahrer stirbt sechs Tage nach dem Unfall an einer Gehirnblutung. Sein Beifahrer Albert Camus ist sofort tot. Floc, übrigens, wurde nie wieder gesehen; Camus, übrigens, hatte das Rückfahrbillet für den Zug nach Paris in seiner Tasche. Denn eigentlich mochte er keine Autos, auch wenn er seinen Citroën Pénélope getauft hatte. Das komplett zerstörte Fahrzeug ist nicht ein Facel Vega HK500, wie oft zu lesen ist, sondern ein FV3B (Chassis-Nummer 58-228).

Facel Vega? Die französische Automobil-Industrie brachte mehr aussergewöhnliche Persönlichkeiten hervor als andere. Es sei André Citroën erwähnt, dieses unglückliche Genie, zugrunde gerichtet von seiner Spielsucht, oder Jean Rédélé, der mit seinen Alpine den Leichtbau sowie den Rallyesport revolutionierte, oder Gabriel Voisin, ein wahrer Pionier der Konstruktion von Flugzeugen und einiger weniger, aber um so wunderbarer Automobile, der 93-jährig in den Armen seiner 70 Jahre jüngeren spanischen Geliebten verstarb. Und dann ist da auch noch Jean Daninos, der Frankreich und der Welt genau zehn Jahre lang eine der edelsten Automarken überhaupt bescherte. Heute ist Facel Vega nur noch Kennern und Liebhabern bekannt, doch zwischen 1954 und 1964 waren diese französischen Kunstwerke auf Rädern luxuriöser als jeder Rolls-Royce, schneller als mancher Ferrari und so exklusiv wie Hispano-Suiza oder Isotta-Fraschini vor dem Krieg.

 

Jean Clément Daninos war Kind griechischer Eltern, geboren 1906 in Paris. Er malte schon als Kind am liebsten Autos, wurde zum Ingenieur ausgebildet, war ein vorzüglicher Sportler, der 1928 an den Olympischen Spielen in Amsterdam teilnahm. Im gleichen Jahr wurde er von André Citroën angeheuert – und war massgeblich an der Konstruktion des wegweisenden Traction Avant beteiligt. Danach wandete er sich dem Flugzeugbau zu, gründete 1939 ein Unternehmen mit dem schönen Namen «Forges et Ateliers de Construction d’Eure-et-Loire», also: Facel. Erst nach dem 2. Weltkrieg wandte er sich wieder den Automobilen zu, zuerst als Zulieferer, dann immer mehr auch als Designer und Konstrukteur. Er arbeitete für Panhard und Delahaye, es entstanden so feine Wagen wie die Simca 8/9/Plein Ciel, der Ford Comète und die wunderbaren Bentley Cresta I (12 Stück) und Cresta II (ein Exemplar, siehe unten). So ganz nebenbei zeichnete Daninos auch noch Möbel. Und Küchen. Und Toiletten. Auch diese versah er mit Grandeur, wie es nur Franzosen können.

Am 25. Juni 1953 begann Daninos mit der Konstruktion seines ersten eigenen Fahrzeugs, das er auf Vorschlag seines Bruders Pierre, einem in den 50er Jahren bekannten Schriftsteller, Vega nennen wollte. Gezeichnet und ausgeführt hatte er die ungewöhnliche Form ein erstes Mal schon 1951, auf Basis eines Bentley, vorgestellt wurde der erste französische Luxuswagen nach dem 2. Weltkrieg aber erst am 29. Juli 1954. Man muss dazu wissen: es war eigentlich ein verzweifelter Versuch. Denn der französische Staat hatte in den Jahren zuvor mit einer unsinnigen Luxussteuer alle grossen französischen Namen zugrunde gerichtet, Bugatti, Delahaye, Delage, sie gingen Konkurs, weil sich in ihrer Heimat niemand mehr solche Fahrzeuge leisten konnte. Was Daninos versuchte, war eigentlich unternehmerischer Selbstmord.

Die Facel waren also schon teuer, bevor sie überhaupt auf die Strasse kamen. Und weil Daninos ja weder Kapazitäten noch Erfahrung mit der Technik hatte, wurde das Beste und Teuerste eingekauft, was der Markt zu bieten hatte. Als Antrieb diente zuerst ein 4,5-Liter-V8 von Chrysler mit 180 PS (hey, ein Hemi!), das manuelle 4-Gang-Getriebe kam von Pont-à-Mousson, die Kupplung von Borg & Beck., die Lenkung von Gemmer, die hintere Starrachse von Salisbury. Komponenten, welche die Facel Vega in England fast doppelt so teuer machten wie einen vergleichbaren Jaguar; man hätte damals auch ein nettes Häuschen kaufen können in der City von London um das gleiche Geld. Die Engländer waren ansonsten nicht komplett begeistert von den Franzosen – es reichte nur zum Prädikat «the second best car in the world».

Facel selber residierte an der Avenue Georges V, die Hausnummer 19 beheimatet heute den Edelschneider Scabal und die Modell-Agentur «Elite Model Look»; die Quadratmeter-Preise für Appartements in diesem Quartier sind absurd. Und waren es schon damals. Doch Monsieur Daninos hatte es gerne edel – und seine Kundschaft sicher auch. Es drängten sich Potentaten wie der Schah von Persion oder der marokkanische König Hassan II. an der Avenue Georges V um die Facel Vega, doch auch Rennfahrer Stirling Moss hatte zwei Facel Vega – und Schauspielerin Ava Gardner kaufte ebendort sich gleich drei Stück. Ansonsten: Pablo Picasso (vielleicht), Joan Collins, Tony Curtis, Christian Dior, Herbert von Karajan (wahrscheinlich), Louis Malle, Grace Kelly, Yves Montand, Anthony Quinn, Frank Sinatra, Ringo von den Beatles, François Truffaut, Maurice Trintignant, Catherine Deneuve, Louis Malle, Peter Fonda, Dean Martin, Porfirio Rubirosa, Jean-Pierre Guerlain, Guy Laroche, etceterini. Es macht fast so ein bisschen den Eindruck, als ob die Facel nur berühmte Besitzer hatten.

Schon dieser erste Facel (siehe oben), der Einfachheit halber als FV bezeichnet, war fast 200 km/h schnell – und von betörender Schönheit, aussen wie innen. Die langgestreckten Linien in feiner Harmonie, elegant und aggressiv zugleich – und ein Innenleben, wie es die Welt noch nie gesehen hatte, mehr Flugzeug-Cockpit als profane individuelle Mobilität. Eine Besonderheit: was aussah wie edles Holz, war in Wirklichkeit bemaltes Metall. Und dann waren da noch die riesigen Trommelbremsen, die auch nach aussen Sicherheit suggerieren sollten. Trotzdem wurden nur gerade 13 Exemplare gebaut, denn Jean Daninos war im Geiste ja Olympionike, citius, altius, fortius, und so folgten neue Modelle in einem schnellen Rhythmus, zuerst der FV1 (unten).

Und wir haben hier noch ein ganz frühes Modell:

Der FV1 hatte Anfang 1955 4,8 Liter Hubraum, 200 PS, auf Wunsch gab es ihn auch mit Chrysler-Automatik. Doch es brauchte immer mehr: FV2 (S-21-Motor von DeSoto, 250 PS) und FV2B (S-24-Motor von DeSoto, 285 PS) und gegenüber dem FV/FV1 deutlich veränderte Karosserie. Deshalb zeigen wir hier einen wunderschönen FV2B von 1956, ein Traum – und dies ausführlich.

Die FV3 und FV3B wurden in erster Linie an der Front verändert und hatten die schwächeren P-29- sowie P-31-Maschinen eingebaut. FV4 – letzterer entweder mit 5,8 Liter Hubraum und 300 PS. Oder dann als FVS mit 6,4 Liter Hubraum (Hemi!) und 325 PS.  Neben den typischen zweitürigen Sport-Coupé entstanden bis 1958 auch einige ganz wenige Cabrios. Unten zeigen wir einen 58er FVS aus der vierten Serie.

Und dann kam der grossartige HK500, der Facel schlechthin, mit 489 gebauten Exemplaren auch das erfolgreichste Modell der Achtzylinder-Reihe. Es wurden weiterhin die fetten Chrysler-Motoren (Hemi!) verbaut, mit bis 395 PS. Und wenn man dann die Fahrleistungen betrachtet, dann wird einem schnell die Faszination klar, die so ein Franzose auf die edle Kundschaft ausübte. Von 0 auf 100 km/h rannte er in 8,6 Sekunden, ein Ferrari 250 GT und ein Mercedes 300 SL brauchten dafür 9 Sekunden, ein Aston Martin DB4 gar 10. Und die Höchstgeschwindigkeit des HK500 lag bei 237 km/h, der Ferrari schaffte 230, der Benz 228, der Aston 225. HK bedeutet übrigens «Horses per Kilo», denn jedes PS hatte es mit nur gerade fünf Kilogramm Automobil zu tun. Als Facel Vega dem HK500 ab 1959 den 6,3-Liter-Hemi einbaute, den grossartigsten Motor jener Jahre, verschwieg man dies den Behörden – weil die Steuer nach Hubraum bemessen wurde.

Ein Reifenmörder war der Wagen auch, seine wilde Kraft verbrannte Kupplungen und setzt zu grob ein. Daninos gab kurz nach dem Unfall von Camus zu Protokoll, dass seine Garage Gallimard darauf hingewiesen habe, dass er unbedingt seine Reifen wechseln sollte. Ob allerdings wirklich ein Reifen platzte am Vorgänger des HK500, dem FV3B, das ist nicht gesichert. Es gibt ja schliesslich auch ganz ernsthafte Quellen, die wissen wollen, dass der KGB Camus ermordet haben soll; ein italienischer Dichter hat das von einem tschechischen Dichter gehört, der es wiederum aus einer anonymen Quelle weiss.

Gleichzeitig mit dem HK500 kam auch der Excellence auf den Markt, ein Viertürer mit einem Radstand von 3,17 Metern und einer Länge von 5,23 Metern. Die hinteren Türer waren so genannte Selbstmörder, also hinten angeschlagen; auf eine B-Säule wurde in der ersten Serie verzichtet. Was nicht dringend zu einer herausragenden Stabilität des Fahrzeugs beitrug. Doch es war in erster Linie gewaltiger Wagen – und trotzdem von traumhafter Eleganz. Nie wieder konnten schöne Damen in schicken Kleider derart schön aussteigen aus dem Fond. Und er hatte diesen riesigem Durst der Chrysler-Motoren, deshalb wurde es mit einem 140-Liter-Tank ausgerüstet. Zwar war der Excellence, den es in zwei Serien gab bis 1964, um Welten schöner und innen auch mindestens so luxuriös wie ein Rolls-Royce, doch der Preis war exorbitant, deshalb konnten nur 152 Stück verkauft werden.

Noch wilder: der Facel II, Nachfolger des HK500 und mit den 6,3-Liter-Chrysler mit hemisphärischen Brennräumen bis zu 400 PS stark. Das englische Magazin «Autocar» brachte die Qualitäten des Facel II in der Ausgabe 36/1962 perfekt auf den Punkt: «Man kann die jüngsten Entwicklung brutaler amerikanischer Kraft unter europäischer Kontrolle mit englischem Luxus und französischer Eleganz geniessen». Noch ein Zitat? Gerne, diesmal vom für seine nicht dringend feministischen Bonmots bekannten Gavin Lyall: «Der Wagen gefällt mir: amerikanischer Motor, französische Karosserie. So muss’n Wagen gebaut sein. Frauen vielleicht auch». US-Klassiker wie Servolenkung und elektrische Scheibenheber waren selbstverständlich Serie, eine Klimaanlage gab es auch; damals wusste man bei Mercedes noch gar nicht, wie sich ein solches Gerät überhaupt schreibt.

Nein, man kann einfach nicht genug bekommen von diesem Facel II, und deshalb haben wir noch einen, diesmal mit Jahrgang 1964.

Es gab ihn auch in Rot.

Aber ab 1959 hatte Facel versucht, sich auch in einem verbraucherfreundlicheren Segment zu positionieren, mit dem Facellia. Für den Daninos einen eigenen 4-Zylinder-Motor mit 1,6 Liter Hubraum und einer Leistung von 115 PS konstruieren liess. Es hätte eigentlich gut kommen können, die französische Regierung gewährte sogar einen Exportfinanzierungskredit, auf dass der Facellia den Ruhm Frankreichs in der Welt mehren sollte. Bloss: das Ding ging dauernd kaputt. Der Ölverbrauch war quasi mit dem Benzinkonsum identisch, die Kolben klemmten, weil die Verdichtung zu hoch war. Aber es war halt auch in nur zwei Jahren aus dem Boden gestampft worden, zu wenig Zeit für Daninos, der mehr den schönen Dingen des Lebens zugewandt war als langweiligen Erprobungen und ausführlichen Testfahrten. Wird schon schiefgehen, wird er sich gesagt haben.

Man versuchte es noch mit dem Facel III (1963/64), der von einem bierernsten Volvo-Vierzylinder angetrieben wurde, doch den wollte niemand kaufen.

Und auch der Facel 6 (1964; mit dem 3-Liter-Reihensechszylinder aus dem Austin-Healey) schaffte die Wende nicht mehr. Und die Garantieleistungen des Facellia trieben Jean Daninos schon 1961 zum Rücktritt – und die Marke 1964 endgültig in den Konkurs. Am 1. Oktober 1964 standen bei der Eröffnung des Pariser Auto-Salon zwar noch alle Modelle auf der Stand der Franzosen. Aber das Personal hatte da schon längst das Weite gesucht.

Was wirklich erstaunlich ist: die Preise für die Facel Vega sind (noch) nichts ins Absurde gestiegen. Nur selten wird eines dieser französischen Wunderwerke für mehr als 300’000 Dollar gehandelt – wahre Schnäppchen im Vergleich zu den lahmen Ferrari und profanen Aston Martin aus jenen Jahren. Kommt dazu, dass die Technik relativ einfach war, die Chrysler-Motoren aus jenen Jahren gibt es wie Sand am Meer und im Vergleich zu einem V12 aus Maranello für kein Geld. Doch prinzipiell ist die Qualität – mit der erstaunlichen Ausnahme des Excellence – kein Problem, die Facel Vega wurden liebevoll von Hand zusammengebaut, Daninos war ein Perfektionist. Die günstige Möglichkeit, solch einen edlen Franzosen zu fahren, ist natürlich der Facellia – udn man kann davon ausgehen, dass die wenigen Exemplare, die bis heute überlebt haben, ihre Kinderkrankheiten hinter sich haben.

Mehr schöne Klassiker haben wir in unserem Archiv. Wir haben auch noch so etwas wie einen Modell-Kompass zu den Facel.