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Fahrbericht Honda Jazz e:HEV

Verborgene Bedürfnisse

Den Jazz hat Honda seit bald 40 Jahren im Programm. Wobei, damals hiess er noch City, vom Jazz selber gab es seit 2001 drei Generationen – und er hat in diesen 20 Jahren viele Hersteller geärgert, als Aussenseiter verkaufte er sich sehr gut und konnte sich eine extrem loyale Kundschaft sichern. Ein wichtiger Punkt waren dabei immer die für einen Kleinwagen ausserordentlich guten Platzverhältnisse – und sicher auch die «Magic Seats». Bei diesen lässt sich nicht nur die Rückenlehne hoch- und runterklappen, sondern auch die Sitzfläche, was hinter den Vordersitzen einen Raum schafft, den kein anderes Automobil derart clever nutzt wie der kleine Honda.

Nun haben die Japaner aber bei Kundenbefragungen noch zusätzliche «verborgene Bedürfnisse» der Kundschaft erkennen wollen. Nach mehr Übersicht gelüstet es die Jazz-Fahrer anscheinend, nach noch mehr Platz, nach einem moderneren Infotainment-System – naja, dafür hätten sie niemand befragen müssen, mehr und moderner nimmt der Kunde immer. Wir würden den Japanern aber gerne «clinics» empfehlen, wenn es um das Design geht; den einen oder anderen Civic mehr würden sie sicher verkaufen, wenn dessen Optik ein wenig allgemeinverträglicher wäre. Das gilt auch für andere Modelle – und jetzt auch noch für den Jazz. Als «anspruchsvoll» bezeichnet Honda das Design des neuen Kleinwagens, was sicher stimmt; vielleicht wäre «adrett» auch einmal einen Versuch wert. Wobei, viel zum «anders als alle anderen» tragen die aufpreispflichtigen Felgen bei, auf die man dann ja auch verzichten kann; die massive Front, die ein wenig an einen Schneepflug erinnert, kriegt man aber immer mit. Immerhin stimmt der Punkt mit der besseren Übersichtlichkeit, die A-Säule ist zweigeteilt, man sieht nach vorne tatsächlich in einem weiteren Winkel. Und ja, die Platzverhältnisse bleiben ausgezeichnet, vorne ist alles luftig und hell, in der zweiten Reihe sitzt man für einen Kleinwagen geradezu fürstlich, das maximale Kofferraum-Volumen ist auf über 1200 Liter gewachsen.

Nein, Honda macht es sich wirklich nicht gern einfach. Als einer der grössten Motorenhersteller der Welt hat man aber auch einen Ruf zu verteidigen. Während sich die meisten Autobauer darauf beschränken, ihren als Hybrid bezeichneten Modellen eine grössere Batterie einzubauen, über ein 48-V-Bordnetz so ein bisschen (thermische) Energie zurückzugewinnen und diese über irgendeine Form von Generator irgendwie in den Kraftfluss einzuspeisen, macht Honda das auf einer ganz anderen Stufe. Viel komplizierter, viel teurer (in der Entwicklung und Herstellung – und folglich auch für den Kunden…) – und halt leider nicht: viel effizienter. Es ist klar, dass sich ohne Elektrifizierung die geforderten Emissionswerte von 95 g/km nicht erreichen lassen, doch dass Honda den 1,5-Liter-Vierzylinder nicht nur im Atkinson-Zyklus laufen lässt, ihn aber gar nicht für den Antrieb benutzt, sondern nur als Generator dann noch über ein e-CVT-Getriebe mit zwei E-Motoren für den Vortrieb kombiniert, ist schon sehr viel technischer Aufwand. Zumal als Resultat dann ein Verbrauch nach WLTP von 4,6 Litern resultiert, also ein CO2-Wert von 104 g/km. (Da wurden wir dann hellhörig, denn das ist ja eigentlich zu viel. Ist es aber nicht, denn die 95 g/km gelten ja gar nicht als Wert, denn dieser wird korrigiert auf 115 g/km – und dann ist ja alles gut. Warum dem so ist (und warum es deshalb ziemlich unverständlich ist, dass sich alle Schweizer Importeure über den 95er-Grenzwert beklagen), das werden wir dann einmal in einer anderen Geschichte zu erklären versuchen.)

Fahren, ja, das tut er auch, der neue Honda Jazz. Insgesamt stehen 109 PS Systemleistung zur Verfügung, dazu ein ganz imposantes maximales Drehmoment von 253 Nm, die den 1,3 Tonner in 9,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h und maximal 175 km/h beschleunigen können. Wird viel Leistung gefordert, dann wirkt der Verbrenner doch ziemlich gequält, was aber auch mit dem e-CVT-Getriebe zusammenhängt, dem man leider wieder einmal einen etwas gar heftigen Gummibandeffekt attestieren muss. Bewegt man den Japaner seinem Charakter entsprechend zurückhaltender, dann belohnt er die Insassen mit angenehmer Ruhe und schönem Komfort, das ist wirklich positiv; wie auch immer, Fahrspass ist da nicht so viel. Ob er das gut macht in den Kurven oder beim scharfen Anbremsen, ach, wir wollten es gar nicht ausprobieren. Man fährt damit ins Städtchen oder zum Einkaufen, über einen Berg jagen will man den Honda nicht. Andererseits sitzt man gut und kann sich an einem sehr gut gemachten Infotainment-System erfreuen, das sich intuitiv bedienen lässt (insbesondere von Android-Nutzern); das Navi würden wir uns etwas schneller wünschen. Aber es sieht halt alles sehr gut aus, fast so schön wie im Honda e. Und ist auch sauber verarbeitet – Honda hat sich erfreulicherweise verabschiedet von den Hartplastik-Wüsten.

Im Kleinwagen-Segment mit einem Grundpreis von 23’900 Franken anzutreten, das ist mutig. Bislang gab es den Jazz ja schon ab 18’900 Franken, das sind ja dann doch Welten. Ja, es ist ein Literchen im Schnitt weniger im Verbrauch, ja, es ist ganz viel moderne Technik, doch der Unterschied ist schon beträchtlich – da wird der eine oder andere Kunde den Franken mehr als einmal wenden müssen. Nein, einen reinen Verbrenner wird es nicht mehr geben. Dafür gibt es noch den Crosstar, der so ein bisschen ein SUV sein will, über mehr Bodenfreiheit und viel mehr Plastikanbauteile rundum verfügt – und damit jetzt auch nicht «adretter» wird. Diesen Crosstar gibt es in der Schweiz nur in der höchsten Ausstattungslinie, dafür werden dann schon über 30’000 Franken fällig – das ist dann viel Geld für die Befriedigung wahrscheinlich ganz tief «verborgener Bedürfnisse».

Mehr Honda finden Sie in unserem Archiv – dort gibt es zum Beispiel auch den NSX.

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