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Der Alfa-Romeo-Papst

Die schönsten Geschichten

Axel Marx ist ein ganz besonderer Mensch. Er war ein berühmter Gefässchirurg und arbeitete in einem von Nonnen geführten Spital. Er hat ­eine absolut unglaubliche Alfa-Romeo-Sammlung aufgebaut – und mag es nicht, wenn man über ihn selber spricht. Er liebt die Marke über alles («Ferrari ist der Alfa Romeo des armen Mannes») und geigt den obersten Alfa-Verantwortlichen immer wieder seine Meinung. Er verfügt über ein absolut unglaubliches Gedächtnis, kennt die Geschichte ­eines jeden seiner Autos, jeden Motor und auch noch jede Schraube am Getriebe – und sagt dann oft: «Ach, das weiss doch jeder.» Er spricht gern und wunderbar unterhaltsam und das in mindestens fünf Sprachen, unterbricht sich dann selber, meint, «das würde zu weit führen» – und erzählt die Geschichte dann trotzdem. Es wäre extrem schade, wenn er sie nicht erzählen würde, denn es weiss wohl niemand mehr über Alfa Romeo. Und über die Zusammenhänge von Alfa Romeo mit der Weltgeschichte. Und mit der Kunst. Und der Technik. Und, ach.

Die Sammlung von Axel Marx ist ein Überblick über fast die ganze Geschichte von Alfa Romeo. Fahrzeuge von vor dem Krieg, also vor dem Ersten Weltkrieg, besitzt er nicht, das älteste Modell ist ein 6C 1500 mit einem Aufbau von James Young aus dem Jahr 1928. «Der Wagen befindet sich noch im originalen Zustand, und ich bin mit meiner Frau damit schon nach Sizilien und wieder zurück gefahren», erzählt der stolze Besitzer. «Gerade dieser Wagen ist perfekt für solche Reisen, denn es kann eigentlich nichts kaputt gehen, er hat keine Benzinpumpe, er hat keine Zylinderkopfdichtung, die Bremsen funktionieren noch mechanisch.» Dann holt er die massgeschneiderten Koffer aus dem Kofferraum: «Meine Frau mag die aber nicht, sie meint, sie seien zu alt.» Dabei gehören sie ja erst seit 92 Jahren zusammen, Koffer und Auto.

Dann kommt Marx ins Schwärmen, er erzählt die Geschichte von Vittorio Jano, der den 6C 1500 konstruiert hatte. Und natürlich auch den 6C 1750, das für das Unternehmen wahrscheinlich wichtigste Fahrzeug vor dem Zweiten Weltkrieg, und den 6C 1900, den 6C 2300, den 6C 2500. Selbstverständlich hat er sie alle, mindestens ein Exemplar davon, und alle haben sie ihre ganz spezielle Geschichte, interessante Vorbesitzer, oder Marx kennt eine nette Anekdote, wie er an den Wagen gekommen ist, oder von einer langen Reise, die er mit dem Wagen unternommen hat. Wahrscheinlich könnte Marx auch den ganzen Tag nur über den 6C 1500 referieren.

 

Klar, im Museo Storico von Alfa Romeo in Arese stehen noch einige seltenere Stücke, etwa der 8C 2900 B Le Mans mit der wunderbaren Touring-Karosserie, der auch der allerliebste Alfa Romeo von Marx ist. Doch die Sammlung des ehemaligen Arztes geht tiefer, ist mit mehr Besonnenheit, mit einem tieferen Verständnis für die Geschichte angelegt. Von den 1900ern zum Beispiel, 1950 auf den Markt gekommen und der erste Schritt von Alfa Romeo zum Grossserienherstelller, besitzt der Sammler natürlich eine klassische Berlinetta, eine der ersten, die gebaut wurden. ­Eine Matta, dieses wundersame Geländefahrzeug, die ebenfalls auf dem 1900 basierte, ist ebenfalls zu bewundern: «Ich besass aber schon einmal eine schönere Matta.» Es braucht ja immer auch Projekte. Doch dann kommen all diese Sonderkarosserien dazu, Touring, Pininfarina, Castagna, auch zwei sehr feine Stücke mit Schweizer Kleidern, einmal von Ghia-Aigle, einmal von Worblaufen. Der berühmteste 1900, jenes Meisterwerk von Zagato, darf natürlich auch nicht fehlen.

Gleich nebenan: die Entwicklung der Aerodynamik. Es beginnt mit den individuellen Zagato-Umbauten der Giulietta, geht weiter mit dem offiziellen SZ, dann dem SZ Coda Tronca, dem ersten Meisterwerk von Ercole Spada, und endet mit der Giulia TZ. Letztere: blau. «Das war das Fahrzeug, das der französische Importeur den Journalisten gab – weil es das langsamste war», erzählt Marx, «mit den schnelleren TZ musste man ja Rennen gewinnen.» Und dann betont er auch noch: «Ja, ein absolut originales Fahrzeug, es ist alles noch im gleichen Zustand wie damals, als der Wagen ausgeliefert wurde.»

Es gibt noch ganz andere Serien. Alle Modell- und Motorvarianten des Alfasud zum Beispiel. Ebendies von allen Alfetta GT. Die jüngeren Fahrzeuge, 156, 159, Brera, Mito, Giulietta, auch die Giulia fehlt nicht (privat fährt Marx einen Stelvio). Es steht da auch ein 8C Competizione, mit dem es eine ganz besondere Bewandtnis hat, Marx hat die Geschichte erzählt, wir werden noch darauf. Es stehen da auch Fahrzeuge, von deren Existenz auch der Kenner der Alfa-Histoire noch nie gehört hat (OSI Alfa Romeo 2600 de Luxe, 1966). Marx erzählt dann auch die Geschichte der Giulietta Spider, des ersten Alfa, den er als Student gekauft hat, und die Geschichte ­einer anderen Giulietta Spider, die er nach Argentinien verschiffte, um damit halb Südamerika zu durchfahren. Und die Geschichte seiner Mutter, die auch einen Alfa Romeo fuhr, was seine Liebe zu dieser Marke vielleicht erkläre.

Doch nun wieder zurück nach Südamerika. Marx erzählt: «Vier Jahre lang habe ich die Schulbank gedrückt, um Portugiesisch zu lernen.» Portugiesisch lernen wollte er nicht etwa deshalb, um in Brasilien akzentfrei einen Caipirinha bestellen zu können, sondern um mit der für ihn so typischen Akribie die Geschichte des brasilianischen Alfa-Romeo-Ablegers Fabrica Nacional de Motores zu ergründen. Schon in den 1950er-Jahren gab es erste Bestrebungen, in Brasilien Alfa Romeo zu bauen. Das Projekt scheiterte, doch über eine Verbindung mit dem damaligen Staatspräsidenten Juscelino Kubitschek kam dann die staatliche Fabrica Nacional de Motores zum Handkuss. Quasi gleichzeitig mit der Einweihung der neuen Hauptstadt Brasília am 21. April 1960 wurde auch der FNM 2000 vorgestellt, der auf dem Alfa Romeo 2000 (Serie 102) basierte, aber komplett aus brasilianischen Teilen gefertigt werden musste. Das war eigentlich schon ein älteres Fahrzeug, der Motor war baugleich mit dem 1950 vorgestellten 1900, und trotzdem war der FNM 2000 das mit Abstand teuerste Auto damals in Brasilien. Über die Jahre wurden die FNM-Alfa stärker (und nicht immer schöner), 1968 übernahmen die Italiener die Kontrolle, 1974 musste dann auch noch der Drache mit dem Schnuller dem Alfa-Logo weichen. 1986 entstand nach diversen weiteren schönen Abenteuern, etwa dem Rio, der letzte südamerikanische Alfa Romeo. Er könne ja ein Buch schreiben zu diesem Thema, sagt Marx, und erklärt dann zuerst das etwas eigenartige Emblem von FNM, das zwar eine gewisse Nähe habe zu jenem von Alfa Romeo, aber eigentlich aussehe wie ein Drache mit Schnuller. Und dann erzählt Marx mit seinem feinen Witz und Charme wieder diese wunderbaren Geschichten. Von der Beziehung des damaligen brasiliansichen Präsidenten Juscelino Kubitschek zu Alfa, von den alten italienischen Motoren in den neuen Autos, von Generälen, die Fussball spielten, oder wie er dreimal bezahlen musste, um zwei Autos von Brasilien in die Schweiz zu bringen. Ein Buch, Herr Marx? Netflix müsste eine mehrteilige Serie über die Automobile und vor allem das Leben dieses so einmaligen Sammlers produzieren!

Marx sammelt nicht nur die teuren Preziosen. Sondern auch Arna. Er hat gleich zwei Stück davon – man sieht sie heute kaum mehr, obwohl zwischen 1983 und 1986 doch immerhin 53’047 Exemplare gebaut wurden. Die Basis war ein Nissan Cherry, Alfa Romeo steuerte den Antrieb und die Vorderradaufhängung bei. Die Beziehung war auf Betreiben von Nissan entstanden, weil japanische Fahrzeuge damals in Italien heftigen Restriktionen unterlagen, die sich mit der Alfa-Beteiligung umgehen liessen. Übrigens: Alle, wirklich alle Autos sind fahrbar, also auch die Arna.

Mehr Alfa Romeo haben wir in unserem Archiv. Und wir haben hier auch noch ein paar zusätzliche Bilder:

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