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Vorstellung: Kia EV6

Nicht Reichweite – Laden!

Wenn ein Kia nicht mehr nach Kia aussieht, dann hat Kia etwas sehr richtig gemacht. Zwar sorgten die Koreaner schon in den vergangenen zwei, drei Jahren immer wieder für positive Überraschungen, etwa mit dem Proceed, doch jetzt, mit dem EV6 als erstem Modell auf der mit Hyundai geteilten E-GMP-Plattform, gehen sie den entscheidenden Schritt weiter – und erstmals überhaupt in der Unternehmensgeschichte in die Offensive. Selbstbewusst steht er da, der EV6, er sieht mächtig aus (obwohl er es mit 4.68 Metern Länge gar nicht ist), vorne blitzen die Tigeraugen (ohne Grill, aber dafür mit einer Art Frontspoiler, der an die Gruppe-B-Autos erinnert), mit einem Heck und ebendort einer Lichtführung, die sicher noch zu reden geben wird. Auf der Strasse wird der Kia sofort erkannt werden – das ist nicht nur neu für Kia, sondern für quasi alle reinen Stromer, die ja alle nahezu gleich aussehen (wenn sie sowieso schon in einer bekannten Haut stecken). Als einzige Problemzone könnte man den Vorderwagen betrachten, aber das dürfte daran liegen, dass die Designer noch gar nicht so recht wissen, was sie denn nun machen sollen, wenn sie keinen klobigen Motorblock mehr verkleiden müssen.

Auch innen sind die Fortschritte eklatant. Das ist kein wilder Mix mehr von sieben verschiedenen Materialien und acht Kleinteil-Designern, die aber leider nie miteinander gesprochen haben. Im EV6 wirkt das alles wie aus einem Guss, was sicher auch daran liegt, dass die zwei Zehn-Zoll-Bildschirme zu einer grossen, leicht dem Fahrer zugeneigten Einheit zusammengefasst sind. Dieses Element dominiert, darunter gibt es noch physische, vom Benutzer selber auf seine Bedürfnisse abstimmbare Tasten für den Schnellzugriff auf die wichtigsten Funktionen. Mit einem Radstand von 2.9 Metern und dem nicht mehr existierenden Kardantunnel bietet der Kia selbstverständlich auch den hinteren Passagieren viel Platz. Und es bleibt bei der erwähnten Länge von 4.68 Metern auch noch reichlich Kofferraum, 520 Liter sind es hinten (und 52 Liter vorne), bei abgeklappten Rücksitzen sind maximal 1300 Liter möglich. Und auch wenn der EV6 auf den Bildern sehr mächtig wirkt, ist er es mit ­einer Höhe von 1.55 Metern und einer Breite von 1.88 Metern gar nicht.

Um gegen die Reichweitenangst anzukommen, die immer noch ein Thema ist, gibt es zwei Möglichkeiten: Entweder eine riesige (und entsprechend schwere sowie nicht gerade umweltfreundliche) Batterie oder dann schnellere, souveränere Lademöglichkeiten. Es scheint klar, dass sich nur das schnellere Laden durchsetzen kann. Folglich setzen Kia/Hyundai mit der E-GMP-Plattform erstmals in dieser Klasse auf 800 Volt Batteriespannung. Das ist exakt das doppelte Spannungsniveau verglichen mit der Konkurrenz. Derzeit bieten nur der Porsche Taycan und die davon abgeleiteten Audi-Modelle die gleiche Technologie, doch diese spielen in einer ganz anderen Preisliga.

Der Vorteil der hohen Spannung ist in erster Linie die deutlich höhere Ladeleistung. Kia gibt – wie Hyundai für den Ioniq 5 – in der Spitze 220 kW Nachladeleistung an. Viel wichtiger als eine Momentaufnahme ist allerdings die Performance über den gesamten Ladevorgang. Und auch hier liefert der Kia EV6 mit einer Ladezeit von 18 Minuten ­eine tolle Vorstellung. Die Zeit bezieht sich auf den bei E-Autos oft herangezogenen Wert für das Laden von zehn bis 80 Prozent. Und sie entspricht ­einer durchschnittlichen Ladeleistung von 169 kW. Verglichen mit den VW-ID-Produkten, die in der Spitze (also nicht im Schnitt) gerade einmal 125 kW schaffen, ist das ein Quantensprung. Damit wird die Ladezeit zu einem berechenbaren Faktor. Einverstanden, das gilt natürlich nur, wenn auch eine entsprechende Ladeinfrastruktur zur Verfügung steht, doch man darf wohl mittlerweile davon ausgehen, dass dies in sehr absehbarer Zukunft fast allerorten der Fall sein wird.

Es sind also nicht die ganz feisten Batterien, die Kia im EV6 verbauen wird, 58 kWh und 77.4 kWh. Es wird Heck- und Allradantrieb geben, den Hecktriebler gibt es mit umgerechnet 169 PS (mit der kleineren Batterie) oder 217 PS, als Reichweiten werden 400 oder über 500 Kilometer angebeben. Der Allradler kommt mit 234 oder 308 PS, die Reichweiten sind ähnlich. Und dann ist da obendrüber noch der GT mit grosser Batterie, Allrad, 584 PS und 400 Kilometern Reichweite. Das dürfte dann ganz flott vorwärtsgehen, damit begibt sich Kia auf Höhe von Porsche. Womit man auch nicht unbedingt rechnen durfte. Das Gewicht wurde noch nicht homologiert, doch auf unsere Nachfrage mit zwischen 1.75 und 2.15 Tonnen angegeben.

Kia verfolgt nicht Plan A und auch nicht Plan B, sondern Plan S (für Shift). Bis in vier Jahren soll es neben dem EV6 stolze zehn weitere reine Stromer geben, bis 2027 sollen nochmals sieben Modelle folgen. Dass dies so aufgeteilt wird, lässt uns vermuten, dass der nächste grosse Schritt in der Akkutechnologie aus Korea kommen wird. Auf ­einen endgültigen Ausstieg aus der Verbrennerentwicklung wollen sich die Koreaner trotzdem nicht festlegen (und Konzernschwester Hyundai verfolgt ja auch noch eine Wasserstoffstrategie, die man sich sofort aneignen könnte). Doch wenn man den EV6 betrachtet, die Konsequenz, mit der die Koreaner auf E-Mobilität setzen, dann liegt man wohl nicht falsch mit der Annahme, dass sie zu den ersten grossen Herstellern gehören werden, die den E-Sprung schaffen können. Selber ist man in Korea aber viel zu bescheiden, um sich solches auf die Fahne zu schreiben.

Die Preise für den EV6 sind noch nicht bekannt, aber sie werden sich wohl am VW ID 4 orientieren. Bestellen kann man jetzt schon, erste Auslieferungen erfolgen noch diesen Sommer. Mehr Kia haben wir in unserem Archiv.

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