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Erfahrung Renault 5 Turbo 2

Bauchgefühl

Wo, um Himmelswillen, ist denn bloss dieser zweite Gang? Eigentlich ist es ja klar, unten links, doch in der Eile, am Berg, ist es dann schon wieder der vierte. Was zur Folge hat, dass der Renault komplett einbricht, die Drehzahl in den Keller sackt – und das 1.4-Literchen ohne Turbo kaum von der Stelle kommt. Neuer Versuch, nein, ganz links unten ist der Rückwärtsgang, und jetzt steht der Esel am Berg, also wieder die erste Welle, neuer Versuch. Aha, ganz eng, aber nicht zu eng, geht doch. Auch der dritte Gang ist nur ganz leicht rechts, zu viel, und dann ist man im fünften und sieht wieder aus wie der absolute Anfänger. Ein bisschen mehr Luft hätten sie ihm schon geben können. Andererseits fördert dies die Konzentration – und mit reichlich davon muss man an den Renault 5 Turbo herangehen. Es gibt sicher Fahrzeuge, die einfacher zu bewegen sind. Aber nicht viele, die so speziell aussehen und entsprechend ihrem Aussehen zu fahren sind wie diese Ikone der 1980er-Jahre.

Und nein, das liegt nicht am viel beschriebenen Turboloch. Und nein, der Franzose knallt den maximal zwei Insassen auch nicht fies eines in den Nacken, wenn der Lader einsetzt, das passiert relativ sanft, kontinuierlich, 0.85 bar sind ja auch nicht der ganz grosse Sturm, der entfacht wird. Sinnvollerweise hält man das Maschinchen eh immer auf über 3000 U/min, dann drängen 160 PS und 221 Nm maximales Drehmoment ganz anständig vorwärts. Wild ist anders, heute ist jedes zweite Kompakt-SUV deutlich besser motorisiert (allerdings auch viel schwerer), doch wenn man den Franzosen bei Laune hält (und den zweiten Gang findet), macht das richtig viel Freude. Und schafft dieses wohlige Gefühl im Bauch. Ach ja: 980 Kilogramm auf nur 3.66 Metern Länge.

Er hätte ja gar nie einen Rallye-WM-Lauf gewinnen dürfen, der Renault 5 Turbo. Und doch räumte der kleine, dicke Franzose bei drei Rennen ab, 1981 bei der Rallye Monte Carlo (gleich bei seinem allerersten Auftritt), ein Jahr später und 1985 dann bei der Tour de Corse. Am Steuer sass immer Jean Ragnotti, der den Renault beherrschte wie wohl kein anderer. Und das Maximum aus einem Wagen herausholte, der als Hecktriebler eigentlich gar keine Chance hätte haben dürfen gegen die allradgetriebene Konkurrenz; wir erinnern uns, zwischen 1982 und 1986 war die Ära der Gruppe-B-Monster. Ausserdem trat der R5 Turbo mit seinem 1.4-Liter-Turbomotörchen nicht einmal in der hubraumstärksten Klasse an, hochgerechnet mit Faktor 1.4 kam er auf unter zwei Liter Hubraum. Und 1981, bei seinem ersten Sieg, waren es nur etwa 180 PS, die an den Hinterläufen für Vortrieb sorgten.

Es war eine eigenartige Idee, die Jean Terramorsi, der damalige Vizepräsident für die Produktion bei Renault, Ende der 1970er-Jahre hatte. Der Renault 5, gebaut ab 1972, war nicht wirklich der wahre Sportwagen, auch wenn es ab 1976 mit dem R5 Alpine eine ganz nette Version mit stolzen 93 PS gab. Doch Terramorsi hatte einen ganz anderen Gedanken, nämlich: Rallye. Und deshalb: Mittelmotor. Er fragte seinen Freund Marc Deschamps an, der bei Bertone arbeitete, ob man sich vielleicht ein paar Gedanken machen könnte. Bertone konnte – das Design kam dann ganz persönlich vom grossen Meister Marcello Gandini.

Als Basis wurde tatsächlich ein Renault 5 verwendet. Und auch der Motor war der bekannte 1.4-Liter aus dem R5 Alpine, allerdings aufgeblasen von einem Cléon-Fonte-Turbo. Das reichte für die schon beschriebenen 160 PS und ein maximales Drehmoment von 221 Nm. Und, zumindest auf dem Papier, für ganz anständige Fahrleistungen, den Sprint von 0 auf 100 km/h schaffte der R5 Turbo in 6.9 Sekunden (sofern man den zweiten Gang fand). Ein Porsche 911 SC war 1980, dem Präsentationsjahr des bald Dicker genannten Wägelchens, nur gerade eine Zehntelsekunde schneller. Gegen oben war dann allerdings bei 205 km/h Schluss, die Aerodynamik des dickbackigen Franzosen (Karosseriebreite 1.75 anstatt 1.53 m wie beim Basismodell) war nicht die beste. Und fahrtechnisch galt der Renault auch als eher schwierig, er soll eine ziemlich extreme Tendenz gehabt haben, mit dem Heck nach vorne zu drängen. Das können wir aber nach unserer Ausfahrt nicht bestätigen, man muss halt eine saubere Linie fahren, dann macht der Franzose das mit seiner schwergängigen, aber präzisen Lenkung auch mit. Was er auch macht, immer: seltsame Geräusche. Es ist ein wildes Mahlen allerorten, es pfeift, rumpelt, quietscht. Doch auch das fördert die Konzentration des Fahrers, er ist jederzeit alert, ob auch wirklich noch alles so funktioniert, wie es soll.

Die ersten 400 Stück wurden bei Alpine in Dieppe (F) gebaut, es ging ja auch darum, die Gruppe-4-Vorschriften einzuhalten. Insgesamt wurden zwischen 1980 und 1985/86 genau 4870 Renault 5 Turbo gebaut (inklusive des Turbo 2, den wir hier auch zeigen, der sich aber nur in Kleinigkeiten vom Turbo 1 unterscheidet). Grossartig war auch seine Karriere als Markenpokalfahrzeug zwischen 1981 und 1984, bei dem sogar Walter Röhrl antrat. Und bei James Bond durfte der R5 Turbo auch einmal mittun, 1983 in «Never Say Never Again». Was aber nicht für Renault galt, denn die Franzosen brachten später mit dem Clio V6 ja nochmals so eigenartiges Ding auf die Strasse, ebenfalls mit Mittelmotor.

Steht eigentlich auch irgendwo geschrieben, dass das Interieur, das auch von Bertone gestaltet wurde, ziemlich übel ist mit allem, was die 1980er-Jahre ausmachte, also: verunglückten Versuchen in Hartplastik?

Mehr Renault haben wir in unserem Archiv. Dieses Fahrzeug wurde uns von www.oldtimergalerie.ch zur Verfügung gestellt, wurde aber unterdessen verkauft.

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