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Fahrbericht Monteverdi High Speed 375 S

Ein Stück Geschichte

Ferrari. Warum, um Himmels Willen, beginnen wir den Bericht über Peter Monteverdi, den vielleicht wichtigsten, sicher spannendsten Schweizer Automobil-Konstrukteur, ausgerechnet mit: Ferrari? Weil Maranello eine wichtige Rolle spielte im Leben des am 7. Juni 1934 in Binningen geboren Sohn eines Garagisten, der eben diese Garage 1954 von seinem Vater übernahm – und 1956, mit stolzen 22 Jahren, seinen ersten Ferrari kaufte, einen 250 MM mit Vignale-Karosserie (Chassisnummer #0334MM, Kennzeichen BL 69). Und schon ein Jahr später zum jüngsten Ferrari-Händler der Welt wurde. Als erstes Fahrzeug erhielt Monteverdi einen 500 TR (2-Liter-Vierzylinder, Chassisnummer #0638MDTR), das er allerdings nicht verkaufte, sondern 1957 bei diversen Rennen einsetzte. Für 1958 erhoffte er sich nach einigen guten Leistungen ein Fahrzeug mit Werksunterstützung aus Maranello, zumal er von Ferrari auch noch als «bester Privat-Fahrer» ausgezeichnet worden war, doch der legendäre Verkaufsleiter Girolamo Gardini bedeutete ihm klar, dass er sich besser auf seine Qualitäten als Verkäufer konzentrieren sollte. Monteverdi tat das nur teilweise, bis 1961, als er auf dem Hockenheimring schwer verunfallte, fuhr er weiterhin Rennen – und schaute sich gleichzeitig nach weiteren Marken-Vertretungen für seine ständig wachsende Garage in Binningen um. BMW kam dazu, Lancia, Bentley, auch Jensen – und im Herbst 1965 ein Brief aus Maranello, in dem Monteverdi der Vertrag mit Ferrari gekündigt wurde. Er schäumte, tobte – und entschloss sich innerhalb von zehn Tagen, selber eine Automobilproduktion auf die Beine zu stellen.

Peter Monteverdi hatte Mitte der 60er Jahre schon einige Fahrzeuge konstruiert, schon mit 18 Jahren aus einem Fiat Balilla den ersten Monteverdi Special gemacht, aus dem einem Ferrari 750 Monza (Chassisnummer 0486MM, ein Spider von Scaglietti) die Ferrari-Monteverdi 750 GT Berlinetta geschaffen (was Ferrari nur so mässig erfreute), Anfang der 60er Jahre unter dem Firmennamen MBM Automobile einige Formel-Rennwagen entwickelt, darunter auch ein potenzielles Formel-1-Fahrzeug. Als er sich nach der Kündigung des Ferrari-Vertrags in sein Ferienhaus in Merlischachen am Vierwaldstättersee zurückzog, entstanden dort erste Zeichnung für einen Grand Touring. Man darf sie getrost als sensationell bezeichnen, denn Monteverdi hatte ja keinerlei Ausbildung als Designer, sondern hatte bei Saurer in Arbon Lastwagen-Mechaniker gelernt. 1966 zeigte er seine Entwürfe und Konstruktionsideen der Redaktion des Schweizer Fachmagazin Automobil Revue. Dort schien man höchst angetan von den Ideen von Peter Monteverdi, riet ihm aber, den Markennamen MBM durch seinen eigenen zu ersetzen.

Die Idee von Peter Monteverdi war weder neu noch besonders originell. Er stellte sich einen schönen GT vor, der auf einem stabilen Kastenrahmen aus Vierkantrohren basierte und von einem feisten, amerikanischen V8 angetrieben wurde. Dass er sich für einen Chrysler-V8 entschied, hatte nichts damit zu tun, dass er damals die englischen, ebenfalls von Mopar-Maschinen angetrieben Jensen importierte (die er als zu schwach einstufte), sondern mit seinem Riva-Boot, das er mit einem Chrysler-Marine-V8 aufrüstete, was ihm gleich auch gute Kontakte nach Detroit einbrachte. Monteverdi entschied sich für den 7.2-Liter-Magnum, den er in zwei Versionen anbieten wollte: als 375 S und als 400 SS. Letzterer wurde nie gebaut, der 375 S kam mit einem Carter-Vierfach-Vergaser und einer Verdichtung von 10:1 auf 380 PS bei 4600 U/min. Allerdings: SAE, für die hierzulande übliche DIN-Angabe dürfen etwa 30 Prozent abgerechnet werden. Auch deshalb ist die Bezeichnung 375 etwas irreführend. Geschaltet wurde entweder manuell über vier Gänge (von Chrysler) oder auf Wunsch über die berühmte Torque-Flite-3-Gang-Automatik, ebenfalls aus den Mopar-Regalen.

Wie damals üblich bei praktisch allen «Hybrid»-Fahrzeugen (das hat in diesem Fall nichts mit Strom zu tun), wurden ganz viele der Komponenten zugekauft, die Scheibenbremsen rundum kamen von Girling, die Lenkung von ZF (auf Wunsch auch mit Servo), das Sperrdifferential von Salisbury, die Stossdämpfer von Koni. Es steckte aber «trotzdem» noch viel Eigenleistung in diesem Fahrzeug, vor allem die Hinterachse war eine interessante Konstruktion, zwar eine Starrachse, allerdings nach dem de-Dion-Prinzip mit Schraubenfedern, den einstellbaren Koni-Stossdämpfern, abgestützt mit Längs- und Querlenkern.

Nun brauchte man bloss noch einen Aufbau. Monteverdi kontaktierte mehrere Schweizer Karosserie-Unternehmen, doch da bestanden anscheinend weder Bedarf noch die Möglichkeiten. Wie genau Peter Monteverdi und Pietro Frua zueinander kamen, das ist nicht geklärt; wie gross der Einfluss der Zeichnungen von Monteverdi auf die Entwürfe von Frua war, das sei auch dahingestellt. Man einigte sich auf eine Zusammenarbeit, das Chassis entstand bei der Firma Stahlbau in Basel, wurde dann in Binningen bei Monteverdi zum rollenden Fahrgestell komplettiert und schliesslich bei Frua in Turin mit der Karosserie versehen; aus Turin kamen zulassungsfähige Autos nach Binningen. 4.56 Meter lang, 1,80 Meter breit, 1.23 Meter hoch, mit einem Radstand von 2.51 Metern und einem Leergewicht von 1688 Kilo; davon lagen 842 Kilo auf der Hinterachse, was eine nahezu perfekte Gewichtsverteilung darstellte.

Am 11. September 1967 um 23 Uhr zog Peter Monteverdi einen grosse Schweizer Flagge von seinem ersten Monteverdi High Speed 375 S, dies im Show-Room seiner Garage in Binningen. Schon am nächsten Tag stand das Fahrzeug auf der IAA in Frankfurt auf de Stand von Auto Becker, auf einem kleinen Podest oberhalb eines Lamborghini Miura und eines De Tomaso Mangusta. Von den über 400 Fahrzeugen aus 17 Ländern, die Frankfurt ausgestellt wurden, war der rote Prototyp mit der Chassisnummer #1001 der absolute Star, Peter Monteverdi gehörte quasi über Nacht zu den grossen Namen der Automobilindustrie. Bloss: Monteverdi konnte nicht liefern. Auto Becker hatte erwartet, noch auf der IAA etwa 50 Exemplare verkaufen zu können, doch weil die Schweizer keine konkreten Zusagen machen wollten (oder konnten), wann die ersten Exemplare ausgeliefert werden, blieb die Nachfrage: bescheiden. Extrem bescheiden, nämlich bei: null. Chassisnummer #1001 machte dann noch eine grössere Tournée über diverse Salons, wurde Ende 1967 zum ersten Mal von der Automobil Revue gefahren (der Kurztest erschien in der Ausgabe vom 14.1.1968) und am 5.6.1968 auf Peter Monteverdi zugelassen (Kennzeichen BL 665); der Wagen existiert heute noch und ist im Verkehrshaus Luzern ausgestellt. Das erste Kunden-Fahrzeug, Chassisnummer #1002, wurde am 1.4.1968 an einen gewissen M. Ploeg in Amsterdam ausgeliefert. Insgesamt entstanden vom Monteverdi High Speed 375 S mit der Frua-Karosserie bis 1971 genau 10 Exemplare fertiggestellt, von denen noch vier existieren sollen.

Kürzlich klingelte an einem schönen Montagmorgen das Telefon. Gregory Holzapfel, zeigte das Display, den nimmt man doch gerne entgegen, nicht nur am Montagmorgen, der Berner und seine Youngtimervision haben sich in den vergangenen Jahren zu so etwas wie dem Kompetenzzentrum für Monteverdi-(und Enzmann)-Automobile entwickelt. Er habe gerade #1007 reinbekommen, ob «radical» vielleicht eine Geschichte darüber schreiben wolle. Gern, selbstverständlich – wann? Heute nachmittag? Klar. Als der Berichterstatter zum vereinbarten Zeitpunkt in Aarberg eintraf, war Holzapfel noch in einem Kundengespräch, fummelte aber den Schlüssel aus der Hosentasche und bedeutete mit einer Handbewegung: nimm ihn, fahr. Danke.

#1007 war am 31.1.1969 in Metallicblau ausgeliefert worden an Fritz Kilcher-Bloch, einem Bauunternehmer aus Dornach. Das Fahrzeug ging durch viele Hände, bis es 1995 in den Besitz des Monteverdi-Guru Ruedi Wenger gelangte, der den Wagen komplett und perfekt restaurierte (und rot lackieren liess). 2016 erhielt der Wagen vom nächsten Besitzer die 3-Gang-Torque-Flite anstelle des manuellen Getriebes – und, hmm, das hat das Fahrvergnügen jetzt nicht dringend vergrössert. Der gewaltige V8 brummelt friedlich vor sich her, doch es versickert schon viel seiner Kraft irgendwo im Wandler, von den theoretischen 650 Nm maximalem Drehmoment (bei 3200 U/min) spürt man nicht viel; ja, die Getriebe haben in den vergangenen fünf Jahrzehnten schon auch gewaltige Fortschritte gemacht. Auf der Landstrasse, wenn der Wagen dann in fliessender Bewegung ist, fühlt sich das alles dann aber gut an, plötzlich werden die Geschwindigkeiten dreistellig, ohne, dass man solches überhaupt merkt – doch, man kann sich gut vorstellen, mit dem Monteverdi auf längeren Strecken mit höheren Tempi zu reisen. Der Verbrauch dürfte dann allerdings beträchtlich sein, doch der High Speed verfügt ja auch über einen 130-Liter-Tank. Ob die angegebenen 250 km/h Höchstgeschwindigkeit allerdings möglich sind, daran hätten wir schon ein bisschen unsere Zweifel; die 6 Sekunden von 0 auf 100 km/h gehören ins Reich der Fantasie, zumindest heute.

Und das ist irgendwie so etwas von: egal. Man kann auch einfach nur im Wagen sitzen und sich an allerlei schönen Details freuen, den feinen Rundinstrumenten, den edlen Ledersitzen, den Lüftungsdüsen der Klimaanlage, die Kunstwerke sind. Peter Monteverdi legte viel, sehr viel Wert auf eine hochklassige Ausstattung, das Leder ist weich, die Teppiche tief, das ist auch heute noch Luxus vom Feinsten. Noch besser wird es, wenn man den Wagen von aussen betrachtet, der böse Blick mit dem eckigen Doppelscheinwerfern unter der tief heruntergezogenen Motorhaube vorne, die klaren Linien von der Seite, das sanft abfallende Heck mit der Abrisskante und der einfachen, aber schönen Grafik der Heckleuchten.

Wir bedanken uns bei Youngtimervision für die Möglichkeit, den Monteverdi fahren zu dürfen. Weitere schöne Geschichten finden Sie in unserem Archiv.

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