Eine Annäherung
Fast 20’000 Kilometer ist «radical zero» in vier Monaten mit dem Porsche Taycan 4S Cross Turismo (Jahrgang 2021) gefahren. Und hat sehr unterschiedliche Erfahrungen gemacht, sowohl in Sachen Planbarkeit als auch mit den Jahreszeiten.
– Verbrauch Test «radical zero»: 22,1 kWh/100 km, Reichweite 375 km
– Maximale Ladegeschwindigkeit (Werk): 262 kW – Test: 254 kW
– realistische Zeit am Schnellader (10 bis 80 Prozent): 19 Minuten

Zu Beginn des Tests wurden wir nicht so recht warm, der Porsche Taycan 4S und «radical». Buchstäblich, denn es war teilweise bitterkalt, deutlich unter Null – was in der Schweiz durchaus vorkommen soll. Und wenn man dann am Schnelllader steht und der Porsche maximal 60 kW saugt, während der viel günstigere Tesla, der nicht einmal über ein 800-V-Bordnetz verfügt, gleich nebenan auf fast 200 kW kommt, dann fühlt man sich im falschen Film. Ja, wir hatten dem Taycan an diesem Wintermorgen kaum Zeit gegeben, seine Batterie aufzuheizen, wir hatten den Ladepunkt auch nicht über sein Navi gefunden und angesteuert, aber trotzdem: der Tesla hatte ja nicht wärmer. Und stand nicht an einem seiner Supercharger, sondern auf der Autobahn-Raststätte bei Ionity.
Das war einer der Tiefpunkte in unserer Beziehung. Es folgten noch andere, vom Porsche-Navi vorgeschlagene Schnelllader, die nicht existierten; mehrfach. Ladevorgänge, die erst im vierten Versuch klappen wollten; der Netzanschluss am Fahrzeug ist doch ziemlich sensibel. Ein zu Beginn doch recht hoher Verbrauch, unter 26 kWh/100 km ging auf den ersten 5000 Kilometern und bei tiefen Temperaturen so ziemlich nicht viel. Das Wetter wurde besser – und unsere Beziehung auch. Denn er kann schon sehr viel sehr gut, der Porsche. Wenn auch zu einem exorbitanten Preis. Doch wir wollen bei diesen «radical zero»-Tests in Zukunft ja ganz systematisch vorgehen, deshalb nun also schön der Reihe nach.

Hintergrund: Der Porsche Taycan wurde am 4. September 2019 präsentiert, dies auf der Plattform J1, die er sich mit dem Audi e-tron GT teilt. Im Frühling 2021 kam zur viertürigen Limousine auch noch der Cross Turismo, im Herbst 2021 der Sport Turismo ohne die Plastikbeplankungen. Derzeit sind zwei Akku-Grössen erhältlich, 93,4 kWh und 79,2 kWh (brutto), dazu reichlich Leistungsstufen mit zwischen 300 und 560 kW. In den ersten sieben Monaten des Jahres wurde in der Schweiz 387 Taycan verkauft, dies zu Basis-Preisen zwischen 104’000 Franken (Taycan) und 227’000 Franken (Taycan Turbo S Cross Turismo).
Unser Testwagen ist ein Porsche Taycan 4S Cross Turismo und im August 2022 mit einem Basispreis von 135’600 Franken angeschrieben. Dazu kommen bei unserem Testwagen noch Sonderausstattungen im Wert von 42’390 Franken, was einen Gesamtpreis von 177’990 Franken ergibt.

Antrieb: Als 4S verfügt der Taycan über je einen Elektromotor an jeder Achse, die eine Systemleistung von 360 kW (mit Overboost gar 420 kW) sowie 650 Nm maximales Drehmoment an die vier angetriebenen Räder bringen; geschaltet wird über ein Zweigang-Getriebe, was bei E-Fahrzeugen weiterhin die Ausnahme bleibt. Entsprechend sind auch die Fahrleistungen, die vom Werk versprochenen 4,1 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h sind wohl eher pessimistisch angegeben, auf die Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h zieht er auf der deutschen Autobahn gnadenlos durch, bis er sich selber limitiert (erreichte Höchstgeschwindigkeit auf dem Tacho: 248 km/h). Den Booster samt Launch Control haben wir genau einmal ausprobiert: beeindruckend. Doch es ist gar nicht nötig, schon in den braven Fahrmodi begeistert der Taycan mit exzellentem Durchzug. Man feiert ihn für seine Souveränität.
Wie schon erwähnt, empfanden wir den Verbrauch zu Beginn als zu hoch. Und musste der Taycan seinen Akku bei tiefen Temperaturen auch noch vorwärmen, konnte dieser auch mal über 30 kWh/100 km steigen. Je wärmer es wurde, desto besser wurde der Verbrauch – über die gesamte Testdistanz von mehr als 18’000 Kilometern lag er bei 22,1 kWh/100 km. Bei gesetzeskonformer Fahrweise in der Schweiz sind aber auch Werte unter 20 kWh/100 km möglich – auch wenn die Klimaanlage eingeschaltet ist. Das darf für ein Fahrzeug mit diesen Fahrleistungen als vorbildlich bezeichnet werden.

Wie ebenfalls schon erwähnt, waren wir zu Beginn nicht wirklich glücklich mit dem Ladeverhalten des Porsche, maximal 150 KW und ein schnelles Abfallen sind auch bei Temperaturen um Null Grad nicht wirklich das, was man vom Taycan erwarten darf. Doch auch hier ergab sich Besserung bei wärmeren Temperaturen. Bei fast leerer Batterie lag die Ladegeschwindigkeit im Sommer zu Beginn am Schnellader (mit 350 kW) zumeist in der Nähe von 250 kW, blieb dann lange bei über 200 kW, um bei etwa 50 Prozent SOC (state of charge) auf etwa 150 kW abzusinken; über 80 Prozent SOC geht es dann aber nur noch langsam vorwärts.
Wobei: die Angabe einer maximalen Reichweite ist bei einem E-Automobil unerheblich. Nur die wenigsten Benutzer beginnen bei 100 Prozent SoC (State of Charge), auf Null runterfahren geht gar nicht. Viel wichtiger wäre eine Angabe, wie weit man tatsächlich kommt mit 70 Prozent der Batterie-Kapazität – und wie lange man am Schnelllader tatsächlich braucht, um diese 70 Prozent wieder aufzuladen. Und das im «richtigen Leben», die Hersteller kennen ja die Ladekurven ihrer E-Fahrzeuge.
Als Bestzeit für eine Ladung von 10 auf 80 Prozent notierten wir 19 Minuten – ein ausgezeichneter Wert, der beste, den wir bisher gemessen haben.

(Bild oben: Ein E-Fahrzeug zu fahren kann Ihre Gesundheit gefährden.)
Fahrverhalten: Der Taycan bietet auch als Cross Turismo eine Form von Fahrfreude, die wir bei einem E-Auto in dieser Form noch nicht erlebt haben. Das hat viel mit der Sitzposition zu tun, auf Stoff, übrigens, weit vorne, in den Hände das vielleicht beste Lenkrad auf dem Markt, wunderbar griffig, angenehm dünn; man schaut wie in einem 911er direkt über die Kotflügel, man fühlt sich auch sonst wie in einem Sportwagen. Aber er macht auch Spass am Berg, man spürt das Gewicht von 2245 Kilo quasi nicht, die Lenkung ist ausgezeichnet, präzis, mit guter Rückmeldung, der Grip, auch dank Allradantrieb, hervorragend. Man nimmt den Taycan dann auch gerne mal mit auf einen sportlichen Ausflug; es ist schön, dass sich Porsche auch bei seinen E-Fahrzeugen intensiv mit dem Fahrwerk auseinandersetzt, die meisten anderen Hersteller scheinen sich dies unterdessen zu sparen. Wir können wirklich nichts bemängeln, weder Komfort, Geradeauslauf, Traktion noch die Bremsen – es bewegt sich dies alles auf einem Niveau, wie man das von Porsche erwartet.

(Kurzer Einschub. Von Porsche erfährt man in den technischen Daten doch so einiges über das Fahrwerk, das liest sich dann so: Vorne Aluminium-Doppelquerlenker-Vorderachse, Einzelradaufhängung, hinten Aluminium-Mehrlenker-Hinterachse, Einzelradaufhängung, adaptive Luftfederung mit Dreikammer-Luftfedern inkl. Porsche Active Suspension Management (PASM) und Smart Lift, Porsche Stability Management (PSM) mit ABS und erweiterten Bremsfunktionalitäten, elektrische Servolenkung (Übersetzung 15,5:1), Sechskolben-Aluminium-Monobloc-Festsattelbremsen vorn, Vierkolben-Aluminium-Monoblock-Festsattelbremsen hinten. Die offiziellen Angaben beim Genesis GV60: McPherson vorne, Multilink hinten. Das war’s, nichts zur Lenkung, nichts zu den Bremsen.)
Bei den Reifen lernten wir dazu, etwa, dass es vom Pirelli P Zero auch Winterreifen gibt. Es ist anzunehmen, dass die Sommerreifen (wieder Pirelli P Zero) einen positiven Effekt auf den Verbrauch haben, doch derart fein können wir nicht messen; sicher laufen sie ruhiger ab. Was positiv ist, denn Motorengeräusche überdecken die Abrollgeräusche ja nicht.

Karosserie: Als Cross Turismo bietet der 4,97 Meter lange, 1,97 Meter breite und 1,41 Meter hohe Taycan viel Platz, dank 2,9 Meter Radstand auch für die hinteren Passagiere, auch im Kofferraum (maximales Ladevolumen 1212 Liter). Die Plastikbeplankungen sind sicher Geschmackssache, uns gefällt ein Sport Turismo da deutlich besser. Dafür bietet der Cross Turismo bei Bedarf noch zusätzliche Bodenfreiheit – to be honest, wir kamen nie in die Situation, dies auch auszunutzen (ein geplanter Glamping-Ausflug mit Dachzelt ging leider in die Binsen).

Bedienung: Das Cockpit des Taycan besteht in erster Linie aus Bildschirmen. Die leider schon nach wenigen Tagen aussehen, als ob man nur mit Fettfingern unterwegs sei. Die Bedienung ist allerdings logisch und klar – und wenn man sich mal durch die Untermenus geklickt hat und alles so eingestellt ist, wie man es haben will, dann ist der Porsche kurz vor perfekt. Insbesondere der adaptive Tempomat ist Gold wert, hat man ihn im Griff, dann benötigt man Fahrpedal und Bremse kaum mehr, zumindest auf der Autobahn. Und damit sind wir schon mittendrin im zentralen Thema: Planung.
In ein Fahrzeug mit einem Verbrenner setzt man sich rein, fährt los – und wenn die Tankanzeige noch so 20 Kilometer anzeigt, dann beginnt man sich mal entspannt um Nachschub zu kümmern. Dann und dort haut man sich friedlich Benzin oder Diesel rein, nimmt noch ein Käffchen oder auch nicht, und spätestens nach 10 Minuten ist man wieder auf der Gasse. Ist die anvisierte Tankstelle geschlossen oder hat keinen Saft mehr, dann sucht man halt die nächste, die ist eh kaum 5 Kilometer weiter. Mit dem e-Auto ist das nicht so – und wenn sich nicht etwas ganz Entscheidendes ändert, dann wird das auch in den nächsten paar Jahren auch nicht so werden.

Als Beispiel soll unsere Fahrt von Zürich auf die Rennstrecke am Bilster Berg und zurück gelten, ziemlich genau 1400 Kilometer. Auf dem Hinweg war alles locker, nach 300 Kilometern am Schnellader von 12 auf 60 Prozent geladen, stressfrei, es funktionierte beim ersten Anlauf, mit Anfahrt, einstöpseln, Karte einlesen, Verbindung herstellen 25 Minuten. In Frankfurt gab es dann eine Übernachtung bei Freunden, dort durfte sich der Taycan dann an der 11kW-Wallbox über Nacht gediegen auf 100 Prozent bringen. Die knapp 300 Kilometer zum Bilster Berg gingen problemfrei, dort hatte es dann einen 50kW-Lader, nach knapp drei Stunden war der Porsche wieder voll, während wir mit lustigen Benzinern ein paar Runden auf der Rennstrecke drehten.
Doch dann die Rückreise – ein Desaster. Zwei Stopps plante das Navi, gab als Ankunftszeit daheim 20:00 an. Bloss, beim ersten Stopp gab es keinen Schnelllader, weit und breit nicht. Und in der Nähe hatte es auch nichts, nur 30 Kilometer weiter einen 30-kW-Lader. Dort kam ich mit noch 5 Prozent SOC (State of Charge) an, verblödete eine Viertelstunde bei der Anmeldung über die Kreditkarte, konnte in einer halben Stunde gerade genug laden, damit ich bis zum nächsten Ionity-Schnelllader kam. Im strömenden Regen durfte ihn dort dann anstöpseln, warten, bis es wirklich funktionierte, dann endlich und schon tropfnass zum 200 Meter entfernten Kaffee-Shop sprinten. Ja, man darf sich schon ganz intensiv fragen, warum die Schnelllader immer so weit abseits stehen müssen, kaum je überdacht sind, meist nicht einmal über einen Abfalleimer verfügen – für Kundenbindung sorgt man so nicht. Porsche selber kann das übrigens auch nicht, auch auf jenen Stationen, die direkt bei Porsche-Händlern stehen, fühlt man sich nicht willkommen, steht im Regen.

Der Taycan wurde also wieder auf 80 Prozent geladen, wurde dann auf dem weiteren Weg an die oben beschriebenen und nicht funktionierenden E-On-Lader geführt, was dann wieder zu etwas Nervosität führte, Drosselung des Tempos, damit es über die Grenze in die Schweiz reichte, wo ich mich unterdessen in Sachen Schnelllader so gut auskenne, dass ich zwischen Rorschach und Lausanne schon jeden mindestens einmal angefahren habe. Mit 3 Prozent SOC gab es dann wieder genügend Saft, damit es nach Hause reichte, wo der heimische 11-kW-Juice-Booster dann alles wieder ins Lot bringen konnte. Ankunft: 21.30 anstatt 20.00, obwohl wir vor dem ersten missglückten Tankstopp schon einmal auf 19.20 unten gewesen waren. Stimmt, kein Beinbruch – aber ärgerlich. Und das Nachtessen war auch kalt.

Dieses Beispiel soll nur aufzeigen, dass es auch bei Porsche noch viel Feinarbeit braucht, bis man sein e-Auto so gebrauchen kann (und vor allem: will), wie man sich das bisher gewöhnt war. Klar, es gibt ständig Software-Updates, gerade die Navigation und vor allem die Ladeplanung wird auch dank der bei der aktuellen Kundschaft erhobenen Fahrdaten immer besser, aber von gut ist man da derzeit noch ziemlich weit entfernt (und es gibt da mit Tesla einen Anbieter, der kann das weiterhin sehr deutlich besser). Und da sprechen wir jetzt hauptsächlich von der Schweiz mit einem schon guten Netz sowie Deutschland, das noch sehr viel Nachholbedarf hat, gerade abseits der Autobahnen. Frankreich, non, merci, Italien – südlich von Modena ist Ende.

Kosten: Mit einem Basispreis von über 135’000 Franken ist der Porsche Taycan 4S Cross Turismo alles andere als ein Schnäppchen. Die Stuttgarter halten sich dann auch bei Sonderausstattungen alles andere als zurück – so ein einigermassen gut ausgestatteter Porsche ist immer richtig teures Vergnügen. Ob das dann auch beim Wiederverkauf zurückkommt, das muss sich beim Taycan noch weisen – die Kundschaft scheint noch etwas skeptisch zu sein bei gebrauchten Elektro-Fahrzeugen (mit Ausnahme, schon wieder, von Tesla. Und dem Renault Zoe). Die Service- und Unterhaltskosten liegen bei E-Autos bekanntlich tiefer, derzeit ist auch verbrauchte Strom pro 100 Kilometer günstiger als Benzin und Diesel; das könnte sich wieder ändern.

Fazit: Noch im vergangenen Jahr hätte ich jeden, jede nur müde angelächelt, der, die mir prophezeit hätte, dass E-Autos die Zukunft der Mobilität darstellen. Unterdessen bin ich allein in diesem Jahr rund 60’000 Kilometer rein elektrisch gefahren, professionell, einigermassen emotionslos. Davon knapp ein Drittel dieser Strecke mit dem Porsche Taycan 4S Cross Turismo. Oh nein, ich stehe auch nach diesen vielen Kilometern nicht bedingungslos hinter der E-Mobilität. Was habe ich geflucht im und auch über den Porsche. Manchmal konnte er nichts dafür, etwa, wenn von vier E-On-Schnellladern im strömenden Regen vier nicht funktionierten, sie aber im Navi und auch in der App als «frei» angezeigt wurden. Wobei, ist ja eigentlich logisch, dass sie «frei» sind, wenn niemand dort Strom nachladen kann. Manchmal war der Porsche selber schuld an meinem Schimpfen, wenn er mich zu einem Schnelllader navigierte, wo es weit und breit keinen Schnelllader hatte. Aber manchmal hat es auch etwas zu tun mit der eigenen Bequemlichkeit, der «comfort zone», die wir in Zukunft sicher auch hinterfragen dürfen.
Und trotzdem: es geht. Ja, es braucht mehr Zeit, es braucht eine bessere Planung, es braucht manchmal Nerven. Doch man kann davon ausgehen, dass man sich a) daran gewöhnen und b) alles besser, einfacher, komfortabler wird. Abgesehen von einem Problem mit der Klimaanlage und einem Quietschen im hinteren Bereich des Fahrzeugs hatten wir über die ganze Testdauer nichts zu bemängeln. Gut, von einem Porsche, der mit allen Zutaten über 170’000 Franken kostet, darf man das auch erwarten. Auch deshalb hat der Porsche Taycan viel dazu beigetragen, dass ich mich mit der E-Mobilität angefreundet habe – wir werden den Taycan vermissen.

Mehr Stromer haben wir auf: zero. Und sonst haben wir ja noch das Archiv.
Sehr cool geschrieben wie immer. Die technischen Daten sind auch top und von vielen nicht beschrieben. Was noch spannend wäre, sind Platzangebot und Kofferraum
ui, das haben wir tatsächlich vergessen? klar, liefern wir nach.
Danke, das ist ein feines Test-Format: Nüchtern, technisch, aber mit einer Prise trockenen Radical-Humors. Die Messwerte zur elektrischen Anlage sind wertvoll!
Würde mich freuen, wenn ihr weiterhin Kapazität habt für solche Berichte.
Sehr geehrter Herr Ruch,
ich finde, dass Ihr Artikel nur das Dilemma des E-Autos, so wie hier von Porsche gebaut (die anderen Hersteller machens nicht besser), sehr gut darstellt und selbst wenn ich ganz viel Geld hätte, würde ich mir den Kübel (oder Hobel, oder Kiste, oder wie Sie wollen) nicht kaufen – schlicht, weil er für das viele Geld viel zu wenig bietet! Ein E-Auto muss klein, leicht und vor allem bezahlbar sein, denn es wird immer nur ein Drittauto mit sehr begrenzter Lebensdauer sein (Batterie!). Das E-Auto hat drei ganz große Probleme: Gewicht, Lebensdauer der Batterie und die Nicht-Recyclebarkeit der Batterie. Und bei dem Aufwand, den P. hier betreibt eine Richweite von 300 km? Wie sollen 47 Mio. Fahrzeuge nur in Deutschland mit solchen Koffern ersetzt werden? Nein, es hilt nix, die Fahrzeugindustrie beschleunigt hiermit nur ihren Niedergang – aber das in 3 Sekunden! Und den Müllberg an verbrauchten Batterien und ausgelutschten Solarpaneelen werden unsere Nachkommen dann zum Atommüll am Besten ins Meer schmeissen, weil, ja eben, nicht recyclebar? Aber Hauptsache mit 0 Emmisionen mit 250 km/h über volle Autobahnen brettern. Gibt`s bei Porsche schon den Lichthupenautomat?
Sehr geehrter Herr Pachernigg,
mit Verlaub, das Thema Batterie-Recycling ist technisch bereits weitgehend gelöst und erste Langzeitdaten zeigen, dass die Batterie das Auto drumherum meist überleben wird bzw. nach mehreren hunderttausend Kilometern noch über 70% der ursprünglichen Kapazität aufweist.
Content dazu:
https://www.youtube.com/watch?v=jQ8enqbiMTQ (mit Quellen anbei)
https://www.autoweek.com/news/a39713122/predicting-how-much-range-ev-batteries-lose-over-time/
Nüchtern betrachtet zeigt sich, dass E-Autos und Verbrenner in verschiedenen Verwendungen Vorteile haben, während bisher Diesel und Benziner sehr nahe beieinander waren und man die abstruse Ineffizienz zB im Stadtbetrieb einfach in Kauf genommen hat. Wer vorwiegend Kurz- und Mittelstrecken fährt, wird mit einem Elektroauto komfortabel und effizient unterwegs sein und sich zwei Mal im Jahr für die Italienreise einen Dieselkombi mieten. Wer prinzipiell viel auf langen Strecken unterwegs ist, ist momentan mit einem modernen Verbrenner wohl besser unterwegs.
Ich bin jedenfalls gespannt, welche technischen Entwicklungen wir in den kommenden Jahren noch sehen werden.
Gut gemacht, das neue Format gefällt. Geschwärmt von Siten und Lenkrad, vermisse ich dann doch noch Bilder von Innenraum. Sind da in 20t KM keine gemacht worden? 😉 Danke.
Sehr geehrter Herr Gasser,
ich beschäftige mich im beruflichem Umfeld schon lange mit Elektrotechnischen Anlagen und im privaten Bereich mit e-Antrieben im nautischen Bereich, inkl. Nachladen von Akkus mit Solarpaneelen.
Das Problem der Akkus ist und bleibt die Energiedichte und die Lebensdauer.
http://www.irrtum-elektroauto.de/lexikon/energiedichte/
Der Antriebsmotor kann so effizient sein wie er will, wenn die Energie nicht da ist, dreht sich nix! Warum hat die Eisenbahn eine Oberleitung oder eine Stromschiene zur Energiezufuhr? Eben, die Leistungen, die der Antriebsmaschinen (=Lok oder Triebwagen) sind nur möglich, weil es eine kontinuierliche Energiezufuhr gibt. Diese Energie kommt aus Kraftwerken, deren Dauerleistung immer größer sein muss, als die dem Netz entnommene Leistung. So wird die Eiesnbahn mit Strom aus Akkus und Photovoltaik nie so zu betreiben sein, wie man es heute benötigt da hier Leistungsbereichen gefordert sind, die die Akkubetriebenen Fahrzeuge nie erbringen können. Man muss die Grenzen, die die Physik vorgibt, einfach aktzeptieren!
Die Lösung wären also m. E. nach nicht diese adipösen Elektropanzer sondern leichte, auf das Notwendigste reduzierte Bezin oder Dieselautos im Stile eines Fiat Panda. Bei einem Tempolimit (In CH schon da, in D kommt wohl eher der Wüstenplanet) würden die wohl auch mit 3 L/100 km fahren (bei heutiger Technik) – aber Deutschpremium kann nur Protz, Aggresiv und Groß und die Kunden zahlen dann die „Fehlentwicklung“-aber die Rendite stimmt.
Ich möchte Ihnen aber den Spass am E-Auto nicht verderben – aber ich bleibe dabei, für das was der P. bietet, ist er zu teuer, der Aufwand hierfür ist enorm, der Umweltschaden gigantisch und eigentlich voll am Ziel vorbei. Resourcenschonend und Nachhaltig geht anders!
viele Grüße
CP
[…] Stromer ihrer Konkurrenz weiterhin um etwa zwei Flüge zum Mars enteilt. Ja, ein Porsche Taycan ist ganz ok, kostet aber vielviel Geld, der BMW i4 macht mehr Fahrspass als jeder Tesla, ein […]
Warum erfahre ich erst jetzt, dass es euch gibt??? Habe sofort den RSS Feed abonniert.
Als Besitzer eines nicht mehr ganz nagelneuem Taycan Cross Turismo kann ich euren Bericht gut nachvollziehen. Das Fahrgefühl und Fahrerlebnis sind kaum zu überbieten. Inzwischen gab es noch einige Software updates und Ladesäulenwüsten sind nun so selten wie echte Wüsten in Europa. Als Krönung war der Preis von meinem Taycan deutlich unter CHF 100’000, trotz volle Ausstattung.