Another next big thing
Noch kriegen Sie einen anständigen Ferrari 550 Maranello für etwa 200’000 Franken. Aber wir wagen die Voraussage, dass das bald nicht mehr möglich sein wird, dass die Preise vielleicht nicht ins Absurde, aber doch kräftig ansteigen werden. Greifen Sie zu, so lange Sie noch können. Denn zwei der wichtigsten Oldtimer-Händler weltweit, DK Engineering und Girardo & Co., pushen den Ferrari 550 Maranello grad massiv, kaufen, warten, spielen mit dem Markt: Es ist nur eine Frage der Zeit, bis der Italiener abhebt.
Als der «Daytona» 1973 vom «Berlinetta Boxer» abgelöst worden war, war es erst einmal vorbei bei Ferrari mit dem Motor vorne. 23 Jahre sollte es dauern, bis es mit dem 550 Maranello wieder einen anständigen Zwölfender dort gab, wo ihn Enzo Ferrari immer haben wollte (den 1992 präsentierten 456 lassen wir hier mal aus, das war ja 2+2, das hat in der Ferrari-Geschichte nie so richtig gezählt); Luca di Montezemolo, Ferrari-Chef ab 1991, der die Marke abgesehen vom «Commendatore» besser verstand als jeder andere (vor allem viel besser als alle seine namenlosen Nachfolger), hatte einen solche V12-Topversion mit Frontmotor von Anfang an gefordert. Und ab 1996 auch erhalten.
Selbstverständlich: Pininfarina. Doch die Turiner konnten für einmal nicht einfach schön zeichnen (und den Entwurf dann von Scaglietti hübscher umsetzen lassen), diese Zeiten war vorbei – fast 5000 Stunden hätten sie im Windkanal verbracht, heisst es. NUnd denn, ein Luftwiderstandsbeiwert von 0,33 mag jetzt nicht besonders beeindruckend erscheinen, doch damals war eine Sensation, ebener Unterboden, bündig eingepasste Frontlampen, Seitenscheiben, die ausnahmsweise nicht flatterten. Sogar die Stahl-Bleche für die Karosse wurden optimiert, mit einem Alu-plattierten Werkstoff namens Feran. Ok, die ganze Geschichte stand dann auf einem Stahlrohrrahmen, 1,7 Tonnen waren das Resultat. Es war nicht einer der ganz grossen Würfe von Pininfarina, aber ein guter, seriöser, durchdachter.
Angetrieben wurde der Ferrari 550 Maranello vom Motor aus dem Ferrari 456 (dieser Krücke), 5,5 Liter Hubraum (Bohrung x Hub 88 x 75 mm, Zylindergradwinkel 65 Grad). Vier Ventile pro Zylinder, Zylinderlaufflächen in Nikasil, zwei obenliegende Nockenwellen pro Zylinderbank, Pleuel aus Titan, Kolben aus Titan und von Mahle, Motronic 5.2 von Bosch, Trockensumpfschmierung. Mit einer Verdichtung von 10,8:1 stieg die Leistung aber auf 485 PS bei 7000/min, der V12 kam auf ein maximales Drehmoment von 580 Nm bei 5000/min. Das war damals mehr als nur anständig, das war richtig gut – Ferrari zeigte endlich wieder einmal, wo der Hammer hängt, 4,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h, 320 km/ Höchstgeschwindigkeit. Montezemolo sei Dank.
Bis 2002 wurden rund 3600 Ferrari 550 Maranello verkauft. Ab 2001 gab es auch noch die Barchetta (448 Ex., die beschreiben wir dann auch noch) und viele Jahre später den völlig unnötigen 550 GTZ (Zagato in seiner schlechtesten Form, 3 Ex.). Spannender ist die Renngeschichte, doch der werden wir ebenfalls eine gesonderte Story widmen, denn sie ist einer der Gründe, weshalb die 550er abheben. Nein, wir machen keine Sammlung der Ferrari 550 Maranello, ausser, wir sehen ein besonders schönes Exemplar. Oder wir haben etwas beizutragen zur Preisentwicklung… (Bilder oben : #113410, kommt beim RM Sotheby’s in Monterey 2023 unter den Hammer, Schätzpreis 200’000 bis 250’000 Dollar; Bilder unten: #119838, 2021 bei RM Sotheby’s verkauft für 257’600 Dollar.)
Und sagen Sie dann nicht in einem Jahr oder zwei, wir hätten Sie nicht vorgewarnt; wir kennen das Spiel, wir hatten es schon etwa beim Porsche 959 (grob – Verzehnfachung seit unserer ersten «Warnung»?), den BMW M1 und M3, diversen Lamborghini. Leider fehlt uns ja das Spaziergeld, sonst müssten wir keine solchen Artikel mehr schreiben – wir haben aber noch unsere Sammlungen und das Archiv.
456, Krücke? Schliifts? En Traumwage. Ts ts.
Feiner Artikel, tolle Bilder – der 550 macht Freude beim Fahren und in der Garage.
Aja, die Krücke auch, vor allem wenn man einmal zu 3. ist.