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radical zero: Das Spiel ist entschieden

Problemlösungen

Der rein elektrische Porsche Macan sollte längst auf dem Markt sein, eigentlich schon seit 2022. Ist er aber nicht, es wird sicher Frühling 2024. Oder dann Sommer. Und noch länger muss man auf den Audi Q6 e-tron warten, der wie der Porsche auf der ganz neuen Vorzeige-Plattform PPE des Volkswagen-Konzern basiert. Da spricht man dann von einer 800-V-Architektur, wohl einem 100-kWh-Akku, einer Reichweite von 500 Kilometern und einer maximalen Ladegeschwindigkeit von 270 kW.

Unterdessen, in China, da hat Zeekr, eine der vielen Geely-Töchter, gerade seinen 1515-Plan ausgerollt. Die Idee dahinter ist, dass die Kunden innerhalb von 15 Minuten in ihrem Umkreis landesweit einen Schnelllader finden. Und dort in 15 Minuten ihren Stromern «volltanken» können. Moment mal: 15 Minuten, das wäre in etwa eine Halbierung der bisher flottesten Ladezeiten, Porsche gibt für den zukünftigen Macan 27 Minuten an für 20 bis 80 Prozent. Da steckt als eine sprichwörtliche «Bombe» im Plan von Zeekr. Und dem ist auch so: Im September haben die Chinesen die V2-Ladestationen eingeweiht, an denen der Strom mit 600 kW fliesst. Und kurz vor Weihnachten reichten sie noch V3 nach, da sind dann 800 kW möglich.

Pah, sagt da der Kenner, die Chinesen, die können das ja eh nicht, ihre Autos laden nicht schnell. Falsch: Zeekr bringt mit dem 007 auch gleich noch das Fahrzeug, das diese neue Lade-Infrastruktur auch gleich voll nutzen kann. Die kleinere 75-kWh-Batterie (als «Golden Brick» bezeichnet, in-house entwickelt, LFP) nimmt maximal 500 kW, saugt sich also 500 Kilometer Reichweite in 15 Minuten rein. Die grössere 100-kWh-Batterie, die so famose Qilin von CATL (NMC), kann es noch besser, über 600 kW, 610 Kilometer Reichweite in einer Viertelstunde. Damit wäre dann ein weiteres EV-Problem, die im Vergleich zum Verbrenner deutlich längeren «Tank-Stopps», auch Vergangenheit.

Zukunftsmusik? Nein. Der Zeekr 007 wird seit Anfang Jahr gebaut, es liegen über 50’000 Bestellungen vor. Die 4,86 Meter lange Limousine hat in der Basisversion 421 PS und kostet unter 30’000 Dollar. Das Top-Top-Allrad-Modell kommt mit 637 PS, rennt in 2,84 Sekunden auf 100 und kostet umgerechnet 42’000 Dollar. Der Macan wird mindestens 90’000 Euro kosten, wenn er dann mal kommt, allenfalls, sollte der Volkswagen-Konzern seine Software-Probleme noch in den Griff bekommen. Ach ja, der Zeekr 007 ist das erste chinesische Fahrzeug mit einer Satelliten-basierten Software, Geely hat da seine eigenen Himmelskörper. So brutal komplizierte Dinge wie die Verkehrszeichen-Erkennung scheinen die Chinesen besser im Griff zu haben als der selbsternannte europäische Technologie-Führer Volkswagen.

Und Zeekr/Geely ist nicht allein, der Smartphone-Hersteller Xiaomi nennt für sein erstes Automobil, den SU7 (Bilder oben), ähnliche Zahlen. Was nicht weiter wundert, denn diese extrem aerodynamische Limousine verfügt ebenfalls über die anscheinend absolut überragende CATL-Qilin-Batterie. Und will nicht nur in 15 Minuten anständige 510 Kilometer Reichweite laden können, sondern auch noch über eine neue 875-V-Architektur verfügen. Yuanhang, noch eine neue Marke, kündigt für seinen Y6 (Bilder unten) gar mehr als 1000 Kilometer rein elektrische Reichweite an, dies aber dann mit einem 150-kWh-Akku. Dies für deutlich weniger als umgerechnet 50’000 Dollar.

Natürlich ist auch in China nicht alles Gold, was zu glänzen scheint, selbstverständlich sind all diese Zahlen mit der entsprechenden Vorsicht zu geniessen – wie bei den europäischen Herstellern ja auch (VW ID.7…). Aber was im Reich der Mitte derzeit bei den richtungsweisenden Technologien abgeht, geschieht in einem Tempo, da entwickelt Audi nicht einmal ein neuen Blinker-Rhythmus. Wenn der Audi Q6 e-tron dann endlich auf den Markt kommen wird, wird er technisch schon derart veraltet sein, dass sich der Export nach China gar nicht mehr lohnen kann. Bloss: Der Audi hat dann seinen siebenjährigen Modell-Zyklus erst noch vor sich.

Ach ja: BYD, unterdessen grösster EV-Hersteller der Welt, kommt 2024 mit der ersten Feststoff-Batterie. Dann werden die Spielregeln wieder ganz anders. Was aber gleich bleiben wird: Die europäischen Hersteller fahren nur noch hinterher. Und der Abstand wird quasi täglich grösser. Das einzige Glück für VW, Stellantis, MB & Co. ist, dass die Chinesen gar nicht so sehr daran interessiert sind, die europäischen Märkte zu beackern – das Geschäft auf dem Heimmarkt läuft so gut, da braucht es keine Export-Anstrengungen.

Mehr Strom? zero. Alles andere: Archiv.

14 Kommentare

  1. Max Max

    Warum wendet sich VW nicht mal an Herrn Piëch jun. dort scheinen sie die Software gut in den Griff zu bekommen. Nun gut, ist hoch nicht erhältlich, hört sich aber gut an.

  2. bima bima

    Nein!

    Den Abfall aus China kauf ich nicht. Fertig.
    Falls Ihr Bildungsgradient es nicht zulässt, das Land ist keine Demokratie.

    sondern….? ( wir geben noch etwas Zeit)… 2 Wochen später.. richtig.
    China ist eine Diktatur.
    und aus.
    Den Beitrag löschen. Net vergessen ihr baut keine Autos ihr testet nur.
    leider ist auch radical der letzte Abfall geworden. oder doch nicht?

    Ob es Volchswooochenn gibt, ist auch egal. VW hat noch nie Autos gebaut, die
    mehr als Lada und Dacia sind. Und wenn die keinen VW Golf-E mit 50 kw und einem
    Gewicht von 800 KIlo um 11,900.- Euro hin bekommen, sollen sie zu sperren.

    So einfach ist das.
    Bekomme demnächst den Renault R5. SO BAUT MAN EIN AUTO.
    Kostet normal ist cool und macht Spaß..

    by

    • Peter Ruch Peter Ruch

      selten so einen Scheiss gelesen. bitte radical von der Leseliste löschen. danke.

    • Roland Hierl Roland Hierl

      Lieber by,

      Wer soviel dumme Gedanken aneinander reiht und dann noch den Autor beleidigt und seinen Namen nicht nennt ist wohl ein seltsamer Genosse.
      Diktatur oder Demokratie ist doch hier nicht die Frage, sondern der technologische Status. Und den findest Du ausgerechnet in Frankreich?

  3. Geggi Geggi

    Ich sehe auch, dass zumindest die Deutsche Autoindustrie entzaubert ist.
    Das war aber schon zu Verbrennerzeiten der Fall.
    Die letzte echte Innovation von Audi? Der A2, seiner Zeit voraus.
    Sonst? Bling Bling, Spaltmaße, weiches Plastik, nochmals 100PS und 100Nm drauf packen, und hauptsächlich in ein nur noch scheinbar vorhadenes Vorsprung durch Technik Image investieren.
    Ich denke auch die per Werbung gekauften Medien sind Mitschuld.
    In welchen Medien war in den letzten Jahren zu lesen, dass sich technisch zu wenig tut, und zu wenig für das gezahlte geboten wird?
    Ich fahre immer wieder in relativ aktuellen 3er BMW, A4 mit, und Frage mich, wo jetzt meine 3 Jahre alte Zoe schlechter sein soll, außer halt die BEV spezifischen Nachteile.
    Was mich bedenklich stimmt, dass die oberen deutschen Automanager immer noch den feuchten E-Auto Margenträumchen nachhecheln, und alles kaputt sparen, um ihre Gewinnsteigerungsziele/Boni nicht zu gefährden.
    Jetzt ist klotzen statt kleckern angesagt. Alternative: Betriebe noch ausrutschen was geht, und zur chinesischen Werkbank werden.

  4. Dexter Dexter

    Ob das Spiel wirklich entschieden ist – da bin ich mir nicht so sicher. Falls China doch noch rüber auf die Insel will, könnte das für uns in good old Europe auch noch gewisse Folgen haben. Sanktionen aus Richtung EU/USA wären sicherlich die Folge, mit dem Ergebnis, dass auch wir von China sanktioniert werden würden. Da ist dann ein fehlender BYD oder NIO noch das geringste Thema für unsere E-Mobilität. Das entschuldigt freilich nicht das lahmende Tempo bei europäischen Autobauern. Aber nicht alles ist so schlecht, wie es gerne dargestellt wird. Der ID.7 (selbst schon gefahren) ist so verkehrt jetzt nicht. Vielleicht ein wenig teuer, ok.

    Audi… ja, das ist ein anderes Thema. Und Porsche auch. Da wurde sich zu lange ausgeruht auf den Lorbeeren. Mittlerweile fährt man ziemlich dicht an der Klippe lang und muss aufpassen, nicht abzustürzen. Mich wundert es ja, dass das bei Mercedes noch gut geht. Alles teurer, AMG eine Karikatur ihrer selbst und dann auch noch so hochnäsig sein, die Taxi-Klientel abzustoßen. Aber hey… die kurzfristigen Erfolge bestätigen wohl den Kurs. Bleibt BMW… Die haben Sie, Herr Ruch, hier ein wenig außen vor gelassen. Bauen nette Wägelchen, überlassen den Käufern die Wahl und können auch E-Mobilität. Sicherlich nicht im Start-up-Tempo, aber doch so, dass man eine Veränderung (mit Hintertürchen zum Verbrenner) spürt.

    Am Ende aber entscheidet ohnehin der Kunde. Will er weiterhin VW, bekommt er VW. Will er ein China-Auto, hat er demnächst mehr denn je die Auswahlmöglichkeit.

    • Peter Ruch Peter Ruch

      danke, sehr schöner Kommentar. oh nein, wir vergessen BMW nicht, da geht man wohl einen ganz cleveren Weg. Und MB will erstaunlicherweise einen Zentral-Computer entwickelt haben, das dürfte dem Stern irgendwann zum Vorteil gereichen. Wir sehen ein ganz anderes Problem: die Geschwindigkeit. Das Tempo der chinesischen Entwicklungen ist horrend, jenes der europäischen Hersteller immer noch bestimmt von uralten Traditionen.

  5. yumiyoshi yumiyoshi

    Unvergessen die Kommentare aus den Chefetagen der Deutschen Autobauer von vor ca. 10-15 Jahren: Elektro brauchen wir nicht, im Verbrenner steckt noch viel Potenzial, außerdem gibt’s noch Wasserstoff und grünen Sprit… Dem entsprechend wurde auch in der Politik massiv lobbyiert. Im Rückblick erscheint es unglaublich, wie damals auf arrogante Weise Zukunftstechnik für irrelevant erklärt und damit die Technologieführerschaft freiwillig hergeschenkt wurde.

    Schräg auch, wie sich die europäische Kundschaft vehement gegen eine Technik wehrt, die in den Anfangszeiten natürlich mit Batteriegröße und Reichweite zu kämpfen hatte, er die abgleichzeitig die versammelten Nachteile des Verbrenners (Abgase, laut, vibriert, kompliziert, teuer, wartungsintensiv, braucht einen Haufen Nebenaggregate) auf der Müllhalde der Geschichte entsorgt.

    Dass sich in einem solchen Umfeld automobile Zukunftstechnik entwickelt, ist sehr, sehr schwierig. Das Ende der Europäischen Autoindustrie wurde zwar schon mehrfach vorhergesagt (z.B. in den 1990ern mit den erstarkten Japanern und Kaizen, wer sich erinnert), gegenwärtig schaut es aber tatsächlich so aus, als ob Europa in der Automobiltechnik seine Spitzenpositon an China verlieren wird. Schauen wir einmal, ob die deutschen Autobauer die Kurve kriegen so wie seinerzeit IBM, oder ob den einen oder anderen nicht doch das Schicksal von Nokia oder noch schlimmer Kodak oder Blackberry ereilt.

    China mag eine äußerst unsympathische Diktatur sein und viel Know-How geklaut haben, Nasenbohrer sind die dortigen Ingenieure aber trotzdem nicht. Sie lernen verdammt schnell und haben einen mittlerweile gewaltigen Vorsprung herausgearbeitet. Heutige chinesische Autos haben nichts mehr zu tun mit den tollpatschig-absurden ersten Modellen, die vor vielen Jahren bei uns eintrudelten. Nicht ausgeschlossen, dass einige europäische Hersteller ihren Rückstand in ein paar Jahren, wenn die sprunghafte Entwicklung dieser neuen Technik zur langsamen Evolution geworden sein wird, noch aufholen können. Einfach wird es aber sicher nicht und ich glaube nicht, dass alle diese Kurve kriegen werden.

    • Peter Ruch Peter Ruch

      sehr gut analysiert, danke.

      • J.G. J.G.

        Schließe mich obigem Kommentar an; eines darf man jedoch nicht aus dem Blick verlieren: Der Autokauf ist immer noch eine hoch emotionale Sache und das ist ein Ass, das die „alten“ Marken noch im Ärmel haben. Wer einen Wey und einen BMW X3 nebeneinander stellt, wird in den meisten Fällen immer noch eine klare Präferenz bei den Leuten erkennen. Dieses Erbe muss aber sorgfältig gepflegt werden – auf dieser Seite finden sich genügend Dokumentationen von Höhepunkten und Entgleisungen dahingehend…

        Lieber Herr Ruch, bitte weiterhin so aufschlussreiche Analysen zum aktuellen Geschehen! Vielen Dank!

        • Max Max

          Der Geldbeutel ist aber unemotional. Gerade geht durch die Presse der Durchschnittsdeutsche will 30000 Euro für ein Auto bezahlen. Da hängt die Latte unter der die Stromer Limbo tanzen müssen.

  6. WJB WJB

    Der Audi A2 und der BMW i3 waren die letzten wirklich innovativen Autos deutscher Produktion. Im den letzten 10 Jahren kam da nichts vergleichbares mehr.
    Ja, und in beiden Fällen haben die Kunden zu spät gemerkt, wie gut die beiden Autos waren.

  7. Sgt. PEPPer’s Lonely Hearts Club Band Sgt. PEPPer’s Lonely Hearts Club Band

    „Damit Wagen unterschiedlicher Hersteller auch international kompatibel zueinander sind, wurde die Zugsammelschiene von der UIC in der Norm UIC 552 vereinheitlicht. Sie führt je nach Einsatzbedingung eine Wechselspannung von 1000 V mit 16,7 Hz, von 1500 V mit 50 Hz oder Gleichspannungen von 1500 bzw. 3000 V, daneben sind bei Betrieb mit Diesellokomotiven wie oben erläutert Rechteck- oder Trapezwechselspannungen möglich. Ausgehend von der Deutschen Reichsbahn wird seit den 1970er Jahren über die Zugsammelschiene bei Diesellokomotiven wegen der möglichen Beeinflussung von mit 50 Hz gespeisten Gleisstromkreisen die Wechselspannung von 1000 V mit einer abweichenden Frequenz von 22 Hz eingespeist. Ebenfalls funktionieren die meisten modernen Bordnetzumrichter auch bei einer Spannung von 1000 V auch mit 50 Hz, so dass Strom auch durch stationäre Einspeisung aus Ortsnetzen bezogen werden kann. Insbesondere bei grenzüberschreitend zwischen dem 15- und dem 25-kV-Netz verkehrenden Wendezügen wird auf die Umschaltung der Spannung beim Wechsel der Speisefrequenz verzichtet. Die Speisegeräte moderner Reisezugwagen kommen üblicherweise auch mit den nicht genormten Kombinationen von 1000 V mit 50 Hz und 1500 V mit 16,7 Hz zurecht und bei vielen Wagen, insbesondere aus Tschechien, der Slowakei und Österreich, sind die zusätzlichen Frequenzen auch im Heizraster (an der Wagenseite) angegeben.

    Neben der einpoligen Zugsammelschiene für die Energieversorgung sind die Wagen und die Lok normalerweise auch noch mit einem 18- oder 13-poligen UIC-Kabel für die Türschließung, Beleuchtungssteuerung und zum Datenaustausch (zum Beispiel für Zugzielanzeiger, Durchsagen, Steuerung einer weiteren Lok etc.) verbunden.

    Moderne Reisewagen (etwa Nightjet der ÖBB) haben die Sammelschiene auf 800 Ampere Stromstärke ausgelegt. Das untere Feld des Heizrasters enthält die bloße Zahlenangabe „800“. Die Steckernorm UIC 552 schreibt vor, dass ein Leiter von 185 mm² Querschnitt montierbar sein muss. Ein flexibles feindrähtiges Litzenbündel dieses Querschnitts hat etwa 17 mm Durchmesser. Samt elektrischer Isolierung, mechanischem Schutz und Verschleißschicht mit Farbkontrast kommt das (immer einpolige) Kabel auf augenscheinlich 30 mm Gesamtdurchmesser.

    Mit der niedrigsten (Effektiv-)Spannung von 1000 V betrieben lassen sich 800 kW Leistung übertragen. Unter der Annahme, dass ein einzelner Wagen 50 kVA Leistung zieht, können damit 16 Reisewagen versorgt werden. Bei Güterwagen treten Kesselheizung für gewärmte Transportgüter wie Bitumen und Verstellmotore als größere Verbraucher auf.

    Reicht die Versorgung mit 800 A von einer Lok her nicht aus, kann die Sammelschiene in zwei Segmente geteilt werden. Eine am Zug hinten angereihte Lok versorgt dann die Wagen des hinteren Segments.“

    https://de.wikipedia.org/wiki/Zugsammelschiene

  8. yumiyoshi yumiyoshi

    Ein Gedanke:

    Die Technologieführerschaft in China ist gegeben, da brauchen wir nicht darum herumzureden.

    Eine Frage beschäftigt mich allerdings: Wie schaut es mit der langfristigen Versorgung mit Service und Ersatzteilen aus? Wie verlässlich werden die Chinesischen Hersteller in 10-15 Jahren sein und wird es sie dann überhaupt noch geben? Was ist, wenn man für seinen BYD in 10 Jahren einen Türgriff oder Rückspiegel braucht?

    In der FAZ gab es unlängst folgende Analyse:

    https://m.faz.net/aktuell/wirtschaft/mehr-wirtschaft/china-flutet-die-maerkte-mit-massenproduktion-wer-soll-das-alles-kaufen-19605813.html

    Ich zitiere:

    „Die Autofirmen könnten 40 bis 50 Millionen Autos im Jahr herstellen, rund das Doppelte der heimischen Nachfrage. Um sie auszulasten, müsste China nicht vier oder fünf Millionen Autos exportieren, sondern eher zwanzig.“

    „Schon innerhalb Chinas führt das zu Verwerfungen. Die Preise kollabieren, fast niemand ist profitabel, gute Elektroautos gibt es für unter 10.000 Euro,“

    Das Problem bei Autokratien ist: Dort werden zwar sehr schnell Dinge hochgezogen, aber genauso schnell wieder fallen gelassen, wenn sichs nicht mehr lohnt oder die Partei das Interesse verliert. Insofern ist es möglicherweise keine ideologische sondern eine nüchterne Sachfrage, ob es längerfristig eine gute Entscheidung ist, sich ein chinesisches Elektroauto zu kaufen.

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