Das pralle Leben

Er hätte ein Erfolg werden müssen, der DeTomaso Pantera. Er hatte alles, was einen feinen Sportwagen ausmacht, reichlich Kraft, ein gutes Fahrwerk, ausgezeichnetes Design. Und er kostete damals, Anfang der 70er Jahre, die Hälfte davon, was für andere italienische Exoten aufzubringen war, in den USA war er mit 10’925 Dollar angeschrieben und wurde über das Händlernetz von Lincoln/Mercury vertrieben – bessere Voraussetzungen hatte ein italienischer Zweisitzer wohl gar nie. Und doch – aber beginnen wir doch von vorne. Die Frage ist aber, wo? Denn die Geschichte des DeTomaso Pantera ist: komplex. Wie alles im Zusammenhang mit Alejandro de Tomaso.

Nur kurz zu seiner Lebensgeschichte (ausführlich nachzulesen gibt es das alles: hier): Alejandro de Tomaso erblickte am 10. Juli 1928 in Buenos Aires das Licht der Welt, er war der Sohn (einfluss)reicher Eltern. Er schloss keine Schule ab, sass dafür schon früh im Gefängnis, weil er sich gegen das Peron-Regime auflehnte; 1955 wurde er des Landes verweisen, nachdem er zum zweiten Mal an einem Putsch-Versuch beteiligt gewesen war. Er fand eine Anstellung als Testfahrer für OSCA in Bologna. Das hatte seinen Hintergrund in einigen erstaunlichen Rennerfolgen des jungen Argentiniers, der bereits mit 17 seine ersten Rennen bestritten hatte. In Bologna fand Alejandro de Tomaso nicht bloss Arbeit, sondern vor allem Elisabeth Haskell, die Enkelin des Gründers von General Motors, William C. Durant. Die grosse, blonde Amerikanerin und der schmächtige, kurzsichtige Argentinier wurden ein Paar – und mit dem Geld seiner Frau begann der Argentiner, auch erste Formel-Rennwagen zu bauen. Und ab 1963 mit dem Vallelunga auch ein erstes Strassenfahrzeug. 1967 kam dann der Mangusta auf den Markt (ausführlich: hier), der deshalb wichtig ist, weil er die Basis für den Pantera darstellt.

Und auch deshalb, weil über den Mangusta eine wirtschaftliche Verbindung entstand, die für das Schicksal des Pantera entscheidend war. Denn er entstand bei Ghia: Ghia, gegründet 1915, gehörte damals noch zu den grossen Namen unter den italienischen Carrozziere, doch befand sich in beständiger Geldnot. Besitzer war damals Rafael Trujillo, Sohn des Diktators der Dominikanischen Republik. Dieser junge Mann musste allerdings ins Gefängnis ud brauchte dringend Geld für die Kaution – und deshalb konnte Alejandro de Tomaso Ghia 1967 für 650’000 Dollar kaufen. Zur gleichen Zeit überzeugte de Tomaso seinen Schwager Amory Haskell und dessen Geschäftspartner John C. Ellis davon, im grossen Stil in seine Geschäfte zu investieren. 1969 kaufte de Tomaso auch noch Vignale – und kam in Kontakt mit Henry Ford II. Am 9. September 1969 wurde ein Joint Venture verkündet, im Juni 1970 übernahm Ford 80 Prozent von deTomaso, Ghia und Vignale.

Die Arbeit am Pantera dürfte irgendwann im Herbst 1969 begonnen haben – und schon im März 1970 wurde er in Modena ein paar Freunden des Hauses gezeigt, im April erlebte er die Weltpremiere auf der New York Auto Show. Es ging also schnell, sehr schnell, und auch wenn ein erfahrenes Team rund um Giampaolo Dallara für die Entwicklung des Fahrzeugs zuständig war – es ging wohl zu schnell. Andererseits: der Mangusta war zwar unzuverlässig, doch er war schon eine fortschrittliche Konstruktion gewesen. Auch der Pantera war selbstverständlich eine Mittelmotor-Konstruktion, Dallara verbesserte das Fahrwerk (einzeln an doppelten Dreieckslenkern vorn und hinten (hinten unten ein zusätzlicher Vorspur-Lenker), Schraubenfedern, Teleskopstossdämpfer, Zahnstangenlenkung), es wurden die 351er-Ford-Maschinen montiert, die eine Rennsport-Vergangenheit hatten und es offiziell auf bis zu 330 PS brachten. Weil der Pantera in erster Linie auf den amerikanischen Markt zielte, verfügte er im Gegensatz zum Mangusta auch über einen (kleinen) Kofferraum, der Passagierraum bot erstaunlich viel Platz, es gab sogar elektrische Fensterheber und auch eine Klimaanlage.

Auch wenn Alejandro de Tomaso auf der New York Auto Show behauptete, das Design des Pantera stammte von der italienischen Modeschöpferin Giulia Moselli – Entwurf und Ausführung stammten definitiv von Tom Tjaarda, der damals Designchef von Ghia war. Das Rad erfand auch Tjaarda nicht neu, die Ähnlichkeit des Pantera mit dem Serenissima Ghia Coupé von 1968 ist frappant. Und doch erregte der Pantera grosses Aufsehen, seine Keilform war extrem, er verzichtete völlig auf die ausladenden Kurven, die damalige Pininfarina-Entwürfe etwas schwülstig aussehen liessen (überhaupt müsste Tjaarda mehr gewürdigt werden als grossartiger Designer); der Prototyp entstand bei Ghia. Und die ersten etwa 400 Exemplare dann bei Vignale; sie sind zu erkennen an den Druckknöpfen als Türgriffe und heute sehr gesucht (Bilder ganz oben, das weisse Fahrzeug). Ab Mai 1971 wurden die Fahrzeuge dann bei DeTomaso in Modena montiert – was der Qualität nicht unbedingt zuträglich war.

Der Plan war, dass pro Jahr 5000 Exemplare des Pantera verkauft werden sollten – 1971, im ersten vollen Verkaufsjahr, wurden es 1007 Stück. Weil in jenen Jahren die amerikanischen Gesetze ständig änderten, wurde auch am Pantera fleissig gebastelt, die Motoren wurden gedrosselt (und später wieder verstärkt), die Karosserie des nur 4,27 Meter langen, 1,80 Meter breiten und nur 1,09 Meter hohen De Tomaso immer wieder geändert. Ford war nur mässig begeistert vom Gebaren des Argentiniers, es gab immer wieder Ärger zwischen Modena und Detroit, und 1974 wurde die Zusammenarbeit aufgelöst. Über Lincoln/Mercury wurden bis dahin wohl etwa 5500 Exemplare abgesetzt – auch beim Pantera gibt es sehr viele widersprüchliche Zahlen zur Produktion. Es muss dabei aber berücksichtigt werden, dass dieses Modell ein sehr langes Leben hatte (bis 1993), es sehr viele verschiedene Varianten gab (ganz oben, der Grüne, das ist ein 71er Pantera; der Orange ist ein 73er L).

1972 De Tomaso Pantera GTS:

1990 De Tomaso Pantera GT5-S (wobei das S nicht für Sport steht, sondern für: Steel. Ein Werk von Marcello Gandini – dem auch nicht alles gelang…)

Was wir aber noch haben: wir bringen hier eine schöne Erinnerung von (und irgendwie auch: an) Markus:

«Meine Geschichte mit dem De Tomaso Pantera ist eine ganz spezielle. Ein chronischer Säufer ist schuld, dass mich dieser Wagen immer fasziniert hat. Nun endlich konnte ich meinen Jugendtraum erfüllen und einen Pantera GTS bewegen. Und ich war – anders als erwartet – nicht enttäuscht vom rassigen V8-Sportler.

Es war vor langer, langer Zeit, so Mitte der 70er Jahre, als ich vom Pantera-Virus angesteckt wurde. In der Strasse, in der ich damals wohnte, gab es eine Dorfbeiz. Da wurde gejasst, geraucht und viel getrunken. Und ich musste jeden Morgen, wenn ich zur Schule ging, an diesem Restaurant vorbei. Und fast jeden Morgen stand auf dem Parkplatz ein roter DeTomaso. Ein Pantera. Allein der Name war faszinierend. Das Auto gehörte nicht einem Nachbarn, nein, er gehörte jemandem, der fast jeden Abend so viel vergorenen Gerstensaft zu sich nahm, dass er das tolle Auto stehen lassen musste. Das wusste ich damals zwar nicht, aber es wäre mir auch egal gewesen. Hauptsache, der rote Flitzer stand am Morgen da, er wartete sozusagen auf mich. Mehr als einmal kam ich seinetwegen etwas gar spät in den Unterricht. Und schon damals war ich mir sicher: irgendwann, wenn ich gross und reich bin, fahre ich so ein Auto.

Das ist wie erwähnt bereits ein paar Jahre her. Nie hatte ich in dieser Zeit Gelegenheit, ein Auto von Alejandro de Tomaso zu bewegen. Bis vor wenigen Wochen, als ich einen De Tomaso Pantera GTS auf der Homepage der Oldtimergalerie in Toffen entdeckte. Ein Anruf und nur wenige Stunden später stand ich vor dem Traum meiner Jugend, besser gesagt: ich sass drin. «Mein» Pantera war ein GTS von 1973, mit einem 351er-Cleveland-Motor von Ford. Umgebaut auf Benzineinspritzung, abgestimmt bei den Leuten von Sauber F1. Und es ist kein überrestauriertes Hochglanz-Auto, sondern ein klassischer Wagen mit Macken und viel Patina. Damit steht der Wagen genauso da, wie er das Werk verliess. Denn auch die Pantera, die ausgeliefert wurden, waren nicht frei von Macken. Aber es waren sehr faszinierende Autos, und sind es bis heute geblieben. Technisch war der Pantera grundsätzlich ein einfaches Fahrzeug: Mittelmotor aus der Grossserie, selbsttragende, keilförmige Karosserie und fette Räder. Aber die Umsetzung zeigt, dass man sich bei DeTomaso durchaus seine Gedanken gemacht hatte, wie aus diesen Grundzutaten ein richtig schnelles Auto zu machen sei. Zur Verbesserung des Schwerpunkts wurde das Getriebe an der Hinterachse verblockt und die aufwändige Radführung (rundum doppelte Dreieckquerlenker) wurde von keinem Geringen als Giampaolo Dallara entwickelt.

Genug der grauen Theorie, rein ins Auto. Welch eine Wonne, weil der Wagen für den amerikanischen Markt entwickelt wurde, haben auch etwas fülligere Zeitgenossen genügend Platz im Pantera. Der V8, der direkt im Nacken von Fahrer und Beifahrer sitzt, brüllt nach einer halben Anlasserumdrehung los. Dieser Sound, ich musste die Haare an den Armen mit Gel wieder zähmen, sonst würden sie heute noch aufstehen. Ein rotzender, schnaubender und brüllender Brocken im Genack, nur rund 1400 kg Leergewicht und eine Lenkung ohne Servounterstützung – das wird ein Ritt auf der Kanonenkugel. Dachte ich. Nein, lammfromm ist der Pantera GTS nicht, aber er ist trotz fehlender Servolenkung auch in langsamer Fahrt kein Biest. Klar, die Kräfte, um Lenkung, Kupplung und Bremsen zu bedienen, sind nach heutigen Massstäben sehr hoch – doch es ist problemlos machbar. Wer dem Gaspedal aber ordentlich den Schuh gibt, der muss seinen Kopf bei der Sache haben. Der Panters GTS ist  – auch heute noch – ein sehr schnelles Auto. Und er setzt die Wünsche des Fahrers unglaublich direkt in die Tat um – so wie es nur ein grossvolumiger, scharfer V8 kann. Nach einem kurzen Angewöhnen wird man mutiger, lässt das Bremsen vor der Kurve auch mal aus und merkt, dass mit Dallara ein echter Spezialist für das Fahrwerk verantwortlich war. Mit dem Pantera kann man – im Gegensatz zu einigen anderen US-V8-Sportwagen aus jener Zeit – richtig flott ums Eck dreschen. Dazu wie erwähnt dieser wahnsinnige, satte, fordernde V8-Sound. Da nimmt man in Kauf, dass sich der Innenraum extrem aufheizt, dass die Sitze nur bedingt bequem sind und dass der Sportler einen ordentlichen Durst an den Tag legt.

Weil in all den Jahren rund 4000 Panteras unterschiedlichster Art gebaut wurden, findet man heute noch schöne Exemplare. Gute Fahrzeuge haben aber leider ihren Preis. Unter 60’000 Franken ist selten ein Pantera GTS zu finden, ein nahezu perfektes Exemplar kostet gerne auch mal: mehr. Dafür ist der Unterhalt, dank der einfachen US-Technik, nicht sonderlich kostenintensiv. Und: fast alle Teile, sogar die der Karosserie, sind heute noch lieferbar. Und: billiger werden die Panteras in den kommenden Jahren sicher nicht. Es ist also eine grosse Investition, aber eine, die auch beim Fahren viel Spass macht. Ich kann nach der Fahrt mit dem genialen Wagen noch viel weniger verstehen, wie sich der Pantera-Besitzer damals jeden Abend so volllaufen lassen konnte» (Bilder teilweise von Wale Pfäffli).

Mehr DeTomaso gibt es in unserem Archiv. Unbedingt empfehlen wollen wir aber: die Ruinen. Es gibt ein ganz neues, wunderbares Buch zum Thema deTomaso, hier. Und nochmals einen Fahrbericht.