Geht doch
Auch wenn es die gusseisernen Porsche-Freunde nicht gerne lesen: Die Verkaufszahlen des Porsche 924 waren gut. So gut, dass der «Hausfrauen-Porsche» mit seinem Motor aus dem VW-Transporter LT dem Stuttgarter Unternehmen das Überleben ermöglichte. Ein Problem gab es allerdings schon mit diesem Motor, einmal abgesehen davon, dass er auch in ein Nutzfahrzeug verbaut wurde: Mit seinen 125 PS war er wirklich nicht das, was den Piloten Tränen der Freude in die Augen trieb. 1979 hatte Zuffenhausen endlich ein Einsehen und spendierte dem 2-Liter-Vierzylinder einen neuen Zylinderkopf mit hemisphärischen Brennräumen – und einem KKK-Turbolader, der die Leistung bei 0,7 bar Ladedruck auf 170 PS brachte. Damit beschleunigte der Porsche 924 Turbo (Typ 931) in weniger als 8 Sekunden von 0 auf 100 km/h und wurde über 220 km/h schnell. Noch besser konnte es der quasi gleichzeitig auf den Markt gebrachte 924 Carrera GT (Typ 937), von dem 1981 genau 406 Exemplare entstanden sind. Er ist aber nicht nur ziemlich selten, er ist auch ziemlich grob. Schon optisch macht er viel her, die Kotflügelverbreiterungen aus Glasfaserkunststoff sind zusammen mit der Lufthutze ein Hingucker, das Interieur entspricht weitgehend dem des 924 Turbo. Höhepunkt war aber der Zweiliter-Turbo, der mit leichteren Schmiedekolben, gehärteten Nockenwellen, einem überarbeiteten Zylinderkopf, einer von 7.5 auf 8.5:1 erhöhten Verdichtung und mehr Turbodruck (0.75 bar) auf 210 PS gebracht wurde. Auch das Fünfgang-Getriebe wurde verstärkt, auf Wunsch gab es ein Sperrdifferenzial. Ein Beschleunigungswert von 6.9 Sekunden von 0 auf 100 km/h und eine Höchstgeschwindigkeit von 240 km/h machten den damals rund 60 000 D-Mark teuren Typ 937 zu einem wahrhaften Sportgerät. Kein Wunder, dass er zur Basis für die späteren Rennmodelle GTS, GTP und GTR wurde. Und um letztere, die schärfte Variante geht es hier.
Es war klar, dass mit dem 924er auch Rennen gefahren werden mussten, sonst würde den Transaxle-Porsche nie jemand ernst nehmen. Mit der Einführung von Turbo/Carrera GT wurde dann ab 1979 auch eine Basis geschaffen, damit diese ersten wassergekühlten Porsche auch auf der Rennstrecke eine gute Figuar abgeben konnten. In jenem Jahr begann die Entwicklung eines Fahrzeugs, das dem Gruppe-4-Reglement entsprach und folglich auch bei den 24 Stunden von Le Mans antreten konnte. Es gab ein 5-Gang-Klauen-Getriebe, ein Sperrdifferential hinten, die Bremsen aus dem 935er, jede Menge Leichtbau, Trockensumpfschmierung – und etwa 375 PS für ein Gewicht von weniger als einer Tonne. Für die Saison 1981 wurde eine GTR-Version für private Rennteams aufgelegt, es gab offiziell etwas weniger Leistung, doch die 17 gebauten und für 180’000 D-Mark verkauften Geräte waren auf jeden Fall schnell (Höchstgeschwindigkeit bis 290 km/h) und zuverlässig.
Ob das beim Fahrzeug, das wir hier zeigen (Chassisnummer WP0ZZZ93ZBS72010), auch stimmt, wissen wir nicht. Dieser 81er Porsche 924 Carrera GTR ging nach Japan, wurde für mindestens zwei Jahre beim Importeur eingestellt, kam dann zu einem Kunden, der es sich in sein Haus stellte. Und wohl nur ganz selten bewegte. Der Wagen kam am 2021 bei RM Sotheby’s auf Amelia Island unter den Hammer, der Schätzpreis von 375’000 bis 450’000 Dollar schien uns in Anbetracht dessen, was sonst für Kleinstserien-Porsche bezahlt werden (siehe, zum Beispiel: hier), fast schon als Schnäppchen; zugeschlagen wurde er für 406’500 Dollar. Gut, man braucht halt eine Rennstrecke dafür, aber dort wird man sicher unterschätzt mit diesem «Hausfrauen-Porsche».
Dann: Bonhams, Arizona 2025, noch kein Schätzpreis – und wohl seit 2021 unbewegt.
Mehr Porsche haben wir in unserem Archiv.
Eine gute Hausfrau ist halt schneller, als die meisten
etwas langsam in der Birne denkenden Herren, die
sich selbst im Refektorium begaffen und oft Hugo
heißen. Oder eben nix da.
Der 924er, etwas von Gandini oder Bertone sauber gezeichnet
und gleich mit dem halb 928er Motor, kurzes 5Gang und weg
mit allem, was Gewicht ist. SUPER!
Man darf net vergessen, dass der Wagen die spröde bürgerliche Belanglosigkeit
einer schweizer Amtsratskraft, oder den beigen nord Dheutschen Mensch, an triggert. Das damals um 1980.
Jedenfalls war der so immer ehrlich und recht fein.
Ohne den Schnörkel oder das und dies, wie es uns heute 2025 entgegen
blinkz und piepst , oft mit peinlichen eckigen Lenk ? rädern, vor dem üblichen
Mäuse bistro mit wisch glücklicher Langsamkeit.
So ist der fast ein Ur-meter aus, leistbar, flink und bleibt im Hintergrund.
Jedenfalls schöner, inzwischen als der Müll ,der uns ständig aus China
im Einheits- eckigen SUV irgend was vor gekotzt wird.
Und das Jahr ist gut. EIN RADICAL FAN 🙂
Kleine Korrektur, die Brennräume mit dem neuen Kopf waren keine HEMIs sondern HERONs, sehr flacher Kopf, Brennraum in den Kolben verlegt.
Ansonsten feiner Artikel mal wieder zu diesem Einhorn. Es ist schon faszinierend die Transaxle zu bewegen, vor allem ambitioniert. Da wundert sich manch „Gusseiserner“ wozu dieses Konzept in der Lage ist.
Nette Notiz am Rande – ein überzeugter setze sich mal in meinen, zugegeben etwas angeschärften 924(R)S und war von der Sitzposition sehr angetan, Sportwagen eben im Vergleich zu dem „Sitz auf dem Stuhl“ im 11er.
und danke für die Korrektur, das muss doch gleich nachgelesen werden.
Der 924 eröffnete eine Ära die immerhin 20 Jahre überdauerte. Und der 924 wird selbst heute noch von Außenstehenden genauso unterschätzt wie der 944 oder der 968.
Der 924 war die Quintessenz des kleinen Einsteigersportwagens: Leicht, klare saubere Linie, ja nicht zu viel Chichi. Einfach nur pur zum Fahren. Und mit dem 5 Gang Sportgetriebe (1. Gang hinten links) mit einer Prise Exotik versehen (ebenso mit dem Handbremshebel links zwischen Fahrertür und Fahrersitz wie bei allen Transaxle).
Mein erster Porsche war auch ein 924 mit 2.0 l. Und der fuhr dank seines geringen Gewichts und der idealen Gewichtsverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse auch manchen Autos mit mehr PS auf der Landstraße davon.
Aktuell (eigentlich seit mittlerweile fast 18 Jahren) bin ich stolzer Besitzer eines 968. Würde aber einen 924 als Zweit-Transaxle definitiv keine Absage erteilen.