Aston Martin Lagonda

Der Eigenwilligste

1973 hatte David Brown Aston Martin verkaufen müssen, es heisst: für 100 Pfund. Die neuen Besitzer, ein Konsortium von Geschäftsmännern aus Birmingham mit dem phantasievollen Namen Company Developments, wollten Brown zwar zuerst noch als Vorstandsmitglied im Unternehmen behalten, doch dann entschieden sie sich, so schnell wie möglich alle Spuren von Brown zu tilgen, der DBS wurde zum V8 umgetauft. Ein glückliches Händchen hatten die Herren aus Birmingham allerdings nicht, schon im Laufe des Jahres 1974 ging ihnen das Geld aus, am 30. Dezember 1974 musste ein Konkursverwalter eingesetzt werden. Erst Mitte 1975 kam dann die Rettung in Form von Peter Sprague, einem amerikanischen Unternehmensberater, und dem Kanadier George Minden, eigentlich Hotel-Besitzer und Rolls-Royce-Händler. Minden hatte ein ganz spezielles Problem: Er hatte kurz vor dem Konkurs noch sechs V8 gekauft. Er wusste, dass er sie nicht loswerden würde, wenn Aston Martin von der Bildfläche verschwinden würde. Sprague konnte ihn relativ einfach davon überzeugen, bei seinem Rettungsprojekt einzusteigen; er selber hatte zwar viel Geld mit der Sanierung von Unternehmen verdient, vor allem National Semiconductors hatte ihn reich gemacht, doch von Automobilen verstand er, wie er selber zugab: gar nichts. Von der Bank of America hatte Sprague, damals 37, eine Kreditlimite von 600’000 Dollar erhalten, doch die brauchte er gar nicht: Er bezahlte für Aston Martin samt Namensrechten und Fabrik aus der eigenen Tasche 170’000 Pfund. (Unten zu sehen: Der Prototyp der Series 1 – wenn man unschwer bemerkt, sah der noch ganz anders aus. Photos: Frédéric Diserens. Wir haben dazu auch eine Story, hier.)

Wahrscheinlich waren es tatsächlich Sprague und Minden, die den Aston Martin Lagonda auf den Weg brachten. Sie kannten den amerikanischen Markt gut – und sie waren sich sicher, dass eine Limousine mehr Chancen haben könnte als die sportlichen Coupé, für die Aston Martin bislang bekannt war. Ausserdem hatten sie erkannt, dass es im Nahen und Mittleren Osten gut Geld zu verdienen gab mit aussergewöhnlichen Fahrzeugen. Sie stellten den Betrag von 75’000 Pfund (!) zur Verfügung, um ein vollkommen neues Fahrzeug zu entwickeln; immerhin war der Antrieb schon vorhanden (und wurde 1976 auch noch einmal für einen letzten viertürigen DBS/V8 verwendet). Zum Projektleiter wurde Mike Loasby ernannt, das Design lag selbstverständlich bei William Towns (der allerdings nicht fest angestellt war, sondern im Auftragsverhältnis arbeitete). Der Auftrag an Towns war klar formuliert: Das neue Fahrzeug durfte keinerlei optische Verwandtschaft haben mit den bisherigen Aston Martin – und es sollte deutlich machen, dass Aston Martin alles andere als handlungsunfähig war. Sprich: es musste spektakulär werden. (Unten: Eine Series 2, einst photographiert, als wir ein Buch machten, mit dem ich nichts mehr zu tun haben will. Photos: wie oben.)

In den späten 60er Jahren hatte der Italiener Marcello Gandini mit den Konzept-Fahrzeugen Lamborghini Marzal (1967), Alfa Romeo Carabo (1968) und vor allem dem Lancia Stratos Zero eine neue Formensprache im Automobil-Design etablieren können, die dann beim Lamborghini Countach (1971) erstmals in die Serie übertragen wurde: die Keilform. Das ergab bei Sportwagen auch Sinn, ein hohes Heck mit einer Abrisskante funktionierte wie ein Spoiler – und verschaffte den immer stärker und schneller werdenden Fahrzeugen genügend Anpressdruck. Diese frühen Keilformen wurden ausschliesslich bei Sportwagen mit Mittelmotor angewandt, erst die Alfetta GT (1974) von Giorgio Giugiaro verwendete das Prinzip erstmals bei einem Fahrzeug mit Frontmotor. Towns war dann der erste Designer, der sich an der Keilform für eine Luxus-Limousine versuchte. Es heisst, dass er einen ersten Entwurf innerhalb eines Monats schuf, bereits im Januar 1976 entstand ein Tonmodell im Massstab 1:4, schon im März wurde ein 1:1-Modell aus Holz hergestellt. (Unten: Series 2, #13196, ein Versuchsfahrzeug aus dem Aston Martin Lagonda Engineering Department, wurde immer wieder umgebaut. Photos: Bonhams.)

Man muss da aber auch sehen, wie die Konkurrenz bei den Luxus-Limousinen aussah Mitte der 70er Jahre. Da waren die Amerikaner, Cadillac, Lincoln, unendlich gross (ein Cadillac Fleetwood Brougham mass 1976 stolze 5,86 Meter), aber ob der Ölkrise und den neuen Abgasgesetzen auch ziemlich schwach (dieser Cadillac Fleetwood Brougham verfügte 1976 über einen 8,2-Liter-V8 – und kam auf knapp 200 PS); da war mehr Chrom und weniger Design als je zuvor. Die Amerikaner waren damals so schlecht wie noch nie zuvor (ausser: in den Jahren, die noch kommen sollten), doch die Verkaufszahlen waren halt enorm, Cadillac verkaufte 1976 mehr als 270’000 Fahrzeuge. Es gab noch Maserati mit dem Quattroporte II (1974 bis 1978), von dem 13 Stück entstanden, und dem deutlich erfolgreicheren Quattroporte III (ab 1979, ca. 2100 Stück), es gab natürlich Rolls-Royce mit dem schon vor Serienanlauf veralteten Silver Shadow. Und irgendwie auch Mercedes mit der technologisch zwar interessanten, aber ansonsten furchtbar langweiligen S-Klasse (W116, ab 1972). Die Jahre 1975 und 1976 waren aber auch ausserordentlich spannend für die englische Automobil-Industrie, Jaguar lancierte den XJ-S, Rolls-Royce den Camargue – und Aston Martin den Lagonda. (Unten: Series 2, #13086, Photos: Bonhams.)

Wie auch immer man das Design des Lagonda nun auch bezeichnen will – William Towns sprach gern von «folded paper» -, es war genau das, was die neuen Besitzer von Aston Martin wollten: alles ausser gewöhnlich. Mit einer Länge von 5,1 Metern und einer Breite von 1,82 Metern sowie der Höhe von nur 1,3 Metern war der Lagonda schon in seiner Entwurfsphase der flachste Viertürer jener Jahre. Die Keilform hatte einige praktische Nachteile, etwa die Belüftung des Motors, ausserdem waren (unschöne) Klappscheinwerfer notwendig (oberhalb des Stossfängers befanden sich lediglich sechs kleine Leuchten für Blinker, Standlicht und Nebelscheinwerfer). Auch die Heckleuchten waren nicht besonders alltagstauglich, die vier schmalen Streifen wurden in die Heckklappe integriert – was zur Folge hatte, dass die britischen Behörden anordneten, dass auch auf der Innenseite des Kofferraumdeckels Leuchten angebracht werden mussten. Überhaupt war der Entwurf, den Towns abgab, in noch so manchen Details nicht fertig, zu Beginn konnten weder die vorderen noch die hinteren Seitenscheiben geöffnet werden. Für den Serienanlauf wurde immerhin der Zuschnitt der vorderen Türen so geändert, dass sich die Fenster auch absenken liessen; hinten blieben sie starr. Das Glasdach über den Rücksitzen, «moon roof» genannt, liess sich weder hochstellen noch aufschieben, da war dann der im Dach integrierte Überrollbügel im Weg. Die Türgriffe stammten vom Ford Cortina. (Unten: Series 2, #13163, Photos: RM Sotheby’s.)

Zum ersten Mal der Öffentlichkeit vorgestellt wurde der neue Lagonda am 12. Oktober 1976 im «The Bell Inn» in Aston Clinton, Birminghamshire. Auf der London Motor Show später im Oktober war das Fahrzeug der absolute Star, niemand hatte damit gerechnet, die Form sorgte für mehr als nur Aufsehen. Es heisst, dass noch auf der Ausstellung rund 200 Bestellungen eingingen für ein Fahrzeug, das mit einem Preis von 20’000 Pfund angeschrieben war. Vollmundig versprach Aston Martin, schon im Jahr darauf die ersten Fahrzeuge ausliefern zu können. Doch man unterschätzte die eigenen Ressourcen – und die Komplexität des Projekts. Denn eigentlich war der Lagonda ein weisses – «folded» – Blatt Papier. Es stellte sich schnell heraus, dass quasi nichts der bisherigen Modelle passte, es musste eine neue Plattform konstruiert werden, auch weil jene des V8 viel zu teuer war in der Herstellung. Auf diesen neuen Rahmen – den es in der Anfangsphase mit längerem und kürzerem Radstand gab, die kurze Version wurde aber nie gebaut – wurde dann ein Stahlgerüst geschweisst, das wiederum die Alu-Karosserie trug. Loasby war, zum Beispiel, von Anfang an klar, dass ein Fahrzeug mit einem Kofferraum und ausreichend Platz auch für die hinteren Passagiere unbedingt eine automatische Niveauregulierung brauchte – die erste bei einem Aston Martin. Überhaupt wurde das Fahrwerk komplett neu konstruiert, Loasby sagte später, dass er dabei stark von den komfortableren Jaguar inspiriert war, sogar die Räder waren gleich (Avon 235/70 HR 15). Die ebenfalls neue Lenkung stammte von Adwest. (Unten: Series 2, #13222, Photos: RM Sotheby’s.)

Vom V8 übernommen werden konnten einzig das Differential, das Automatik-Getriebe (die übliche 3-Gang-Torqueflite von Chrysler) und gewisse Teile des Motors. Doch auch der 5,3-Liter-V8 musste für den Lagonda komplett überarbeitet werden, denn die extrem tiefe Motorhaube verlangte, dass der Motor viel weiter hinten eingebaut wurde als beim V8, ausserdem musste eine bedeutend kleinere Air-Box verwendet werden. Weniger Luft, weniger Leistung: 280 PS blieben noch übrig. Es wurde aber noch schlimmer: Weil die amerikanischen Regulierungen einen gesperrten Drehmoment-Wandler verlangten, musste die Drehmoment-Kurve um 500/min nach unten verlegt werden – was nur mit deutlich grösseren Einlass-Ventilen (2,1 inch) und neuen Nockenwellen-Profilen möglich war. Die «locked-up»-Automatik wurde dann in den USA doch nicht eingeführt, doch die umfangreichen Modifizierungen am Antrieb verhalfen dem Lagonda zu einigermassen standesgemässen Fahrleistungen, mit einer Endübersetzung von 3,31:1 schaffte er über 230 km/h Höchstgeschwindigkeit. Er soll auch in 8,8 Sekunden von 0 auf 100 km/h gerannt sein, doch das erscheint heute als eher optimistisch. Interessant in diesem Zusammenhang: Während für die ersten Fahrzeuge noch ein Gewicht von 3800 Pfund (1633 Kilo) angegeben wurde, wogen die ersten Serien-Exemplare dann deutlich über zwei Tonnen. (Unten: Series 2, #13316, Photos: RM Sotheby’s.)

Während von den ersten Skizzen von Towns bis zur Vorstellung des Fahrzeugs auf der London Motor Show nur gerade sieben Monate vergangen waren, so brauchte es bis zum Serienanlauf deutlich länger. Das lag weder am Chassis noch am Antrieb, das hatte Loasby alles im Griff. Das Problem war, wieder einmal, die Elektronik. Um dem futuristischen Design auch im Innenraum gerecht werden zu können, entschied man sich für eine komplett digitale Instrumentalisierung, die wesentlichen Informationen wie Geschwindigkeit oder Drehzahl sollten auf einem Display mit Gasplasma angezeigt werden. Ausserdem sollten auch die meisten Funktionen wie Licht, Scheibenwischer etc. über Sensortasten bedient werden können; zu Beginn hatte man auch die Idee, dass die Automatik über solche Tasten funktionieren sollte. Das Cranfield Institute of Technology entwickelte die erste Software, doch diese war derart fehleranfällig, dass es mehr Totalausfälle als Testfahrten gab; die ersten Prototypen wurden deshalb 1977 in aller Eile wieder auf analoge Instrumente umgerüstet. Erst im September 1977 zog Aston Martin die Reissleine, beauftragte die auf Computertechnik für Zivil- und Militär-Flugzeuge spezialisierte Firma Javelina Corporation in Dallas mit einem kompletten Re-Set. Die Amerikaner brauchten sechs Monate für eine neue Implementierung, sie schmissen diverse Funktionen über Bord, anstelle der Gasplasma-Anzeigen gab es dann Leuchtdioden. Trotzdem blieben noch etwa 40 Funktionen übrig, die über Sensoren bedient werden konnten, darunter auch erstmals eine elektrische Sitz-Verstellung mit einer «Memory»-Funktion. Und auch wenn all diese Elektronik bei den Lagonda für viel Ärger sorgen sollten: Es war ein Meilenstein in der Automobil-Geschichte. Andere Hersteller konnten teilweise erst Jahrzehnte später Ähnliches bieten. Doch Loasby traf den Punkt mit der selbstironischen Aussage: «Die Elektronik hat die Produktion etwas verspätet». (Unten: Series 2, #13353, Photo: RM Sotheby’s.)

Das erste Serien-Fahrzeug wurde dann am 24. April 1978 ausgeliefert an eine gewisse Lady Tavistock. Die Presse war auch dabei, es fiel aber niemandem auf, dass der Wagen auf die Bühne geschoben werden musste, weil es die Elektronik streikte. Auch die ersten Photo- und Film-Termine waren etwas speziell gewesen, damit der Eindruck erweckt werden konnte, der Lagonda fahre tatsächlich, wurde er an einem Seil gezogen. Doch im Laufe des Jahres 1978 bekam Aston Martin die vielfältigen Probleme so einigermassen in den Griff – und verlangte nun anstatt der 1976 noch verkündeten knapp 20’000 Pfund bereits 24’570 Pfund. Ein Preis, der bis Ende 1979 schlicht und einfach auf 49’933 Pfund verdoppelt wurde. Das schien die potentiellen Kunden aber nicht weiter zu stören, vor allem im Mittleren Osten verkaufte sich der Lagonda sehr gut. So gut, dass Aston Martin tatsächlich aus der Krise fuhr – von 1978 bis im Januar 1986 wurden immerhin 462 Exemplare der so genannten Series 2 verkauft. Frühe (originale) Fahrzeuge erkennt man am besten an Felgen mit den Alu-Deckeln; ab 1983 waren dann BBS-Leichtmetallfelgen serienmässig. Innen erkennt man sie am einfachsten am Lenkrad mit nur einer Speiche. Vorne erkannte man den Lagonda an einem breiten Chromgrill, der in die Haube auslief und die Sechsaugen-Front prägten. In den äussersten Leuchten waren Blinker und Standlicht untergebracht, in den beiden inneren Fern- oder Nebelschweinwerfer. Diese – von der Leuchtkraft eigentlich ausreichende – Lampenbatterie war aber zu tief montiert, um die gesetzlichen Mindesthöhen zu erfüllen. Deshalb sassen in der Motorhaube noch Klappscheinwerfer mit zusätzlichen Doppelleuchten. Insgesamt leuchtete der Lagonda also mit zehn Lampen auf die Fahrbahn, wobei die meisten Länder die gleichzeitige Funktion aller Leuchten allerdings verboten. Die Heckklappe öffnete inklusive der integrierten flachen Heckleuchten. Die Behörden verlangten aber, dass die Heckbeleuchtung auch bei offener Klappe gewährleistet war – deshalb mussten Zusatzleuchten auf der Unterseite der Kofferraum-Klappe montiert werden. (Unten: Series 3, #13341, Photos: Bonhams.)

Sehr aussergewöhnlich war selbstverständlich auch das Interieur. Alles, was gut und teuer war, fand im Lagonda Platz: vielfach verstellbare, elektrische Sitze mit Memory-Funktion, verstellbare Pedale, Stereoanlage, Klimaanlage, Tempomat, Connolly-Leder, edle Hölzer und tiefe Teppiche. Das eigentliche Highlight war aber das Cockpit; der offizielle Pressetext sprach von «bahnbrechenden Neuerungen als Folge der Technologie des Weltraumzeitalters». Allein schon deshalb kamen konventionelle Instrumente nicht in Frage, Elektronik musste die Hauptrolle spielen. Geschwindigkeit und Drehzahl wurden mit Diagrammen auf Gasplasma-Bildschirmen angezeigt, welche in einer kastenförmigen Einheit sassen. Statt der üblichen Drucktasten waren Sensorfelder angelegt, die auf Körperwärme reagieren sollten und die auf einer Art Kommandozentrale flach vor dem Fahrer lagen. Geschaltet sollte nicht mit einem konventionellen Automatik-Wählhebel werden, sondern ebenfalls über Sensortasten. Doch die Abstimmung der Software führte schon in der Testphase immer wieder zu Fehlfunktionen oder Ausfällen, deshalb wurden zum Start der Serienproduktion kurzfristig noch einige Modifikationen vorgenommen. Die Bedienung für die Automatik wurde durch einen konventionellen Hebel ersetzt, die nicht ausgereiften Plasma-Bildschirme mussten roten LED-Anzeigen weichen. Die Sensortasten für fast alle anderen Funktionen blieben aber erhalten. Die einzige mechanische Anzeige, der Kilometer-Zähler, befand sich unter der Motorhaube, ausser Blickweite. Die zahllosen um das erstaunlich kleine Einspeichen-Lenkrad und auch noch in den Türen verteilten Schalter brauchten eine intensive Lektüre der Bedienungsanleitung. Und selbst dann soll es passiert sein, dass der Pilot mit einer ungewollten Bewegung die Scheinwerfer ausschaltete. «Punkto Bedienungsfreundlichkeit stellt das Kommandopult noch nicht der Weisheit letzter Schluss dar», konnte man etwa in der Schweizer «Automobil Revue» lesen. (Unten: Series 3, Photos: Frédéric Diserens.)

Als Lagonda Series 3 wird die Evolution ab Modelljahr 1986 bezeichnet, die allerdings kaum von der Series 2 zu unterschieden war, weil sie zumindest äusserlich absolut identisch war. Die entscheidende Neuerung war die Benzineinspritzung: eine Kooperation von Weber und Marelli, die den Verbrauch senken und die weltweit strenger gewordenen Abgashürden erfüllen sollte. Als weitere Innovation gab es den Head-Up-Display (HUD), der wichtige Informationen an die Frontscheibe projizierte, die LED-Anzeigen durch Kathodenröhren ersetzt – die sich aber als noch unzuverlässiger erwiesen. Die Series 3 wird von manchen Lagonda-Fans als besonders begehrenswert betrachtet, weil nur 75 Stück gebaut wurde. (Unten: Eine Lagonda-Interpretation von Tickford. David Brown hatte das 1820 gegründete Traditionsunternehmen 1955 übernommen, man erarbeitete dort in der Folge nicht immer geglückte «sportliche» Varianten.)

Erst nach zehn Jahren kam dann (endlich?) das Facelift. Für das Modelljahr 1987 wurden die rundumlaufende seitliche Sicke und die Chromeinlagen im unteren Bereich von Schwellern und Stossfängern geglättet. Alle Kanten wurden sanfter konturiert, die Heckleuchten aus dem Kofferraumdeckel entfernt und das Nummernschild in den Stossfänger verlegt. Die grössten Änderungen gab es vorne. Die Front wurde leicht höher gelegt, die Motorhaube fiel nun nicht mehr so steil ab. Auch dank dieses Umbaus erfüllte die sechs Frontlampen jetzt die Vorschriften, auf die Klappscheinwerfer wurde – zum Entsetzen vieler Stammkunden – verzichtet. Im Innenraum gab es ebenfalls einige Modifikationen, so kamen anstatt der Kathodenröhren jetzt Vakuumfluoreszenz-Anzeigen zum Einsatz, auch als Digitron-Anzeigen bekannt. Ein Sprachcomputer sprach Englisch, Französisch, Deutsch oder Arabisch mit den Insassen. Obwohl der Lagonda Series 4 sicher die ausgereifteste aller drei Versionen war, hatte sie durch das Facelift einiges von der Konsequenz und Originalität der Series 2 und 3 verloren. Nur 105 Exemplare der vierten Serie wurden gebaut. (Unten: Series 4, #13623, Photos: RM Sotheby’s.)

Eine Ahnenreihe der «echten» Lagonda gibt es: hier. Einen Fahrbericht des einzigen Lagonda Shooting Break: hier. Alles andere: Archiv. (Vielleicht machen wir dann auch noch eine Sammlung.)