Engine of the Fear
Früher war alles ganz einfach: Wenn die Welt unterging, blieben nur Kakerlaken und ein Toyota Land Cruiser übrig. Die Japaner galten als Gralshüter der Unzerstörbarkeit. Auch der amerikanische V8 war ein gusseiserner Freund fürs Leben. Vielleicht nicht kultiviert, aber solide wie ein Amboss. Doch dieser Heiligenschein der Unfehlbarkeit hat Risse bekommen. Tiefe Risse.
Nach über einem Jahrhundert Entwicklungszeit sollte der Verbrennungsmotor eigentlich ausgereift sein. Doch statt den Zenit der Zuverlässigkeit zu erreichen, scheinen wir uns rückwärts zu bewegen. Die Motoren werden effizienter, sauberer und deutlich weniger haltbar.
Der Fall der Götter: Wenn Toyota und Honda patzen
Nichts erschüttert unser automobiles Weltbild so sehr, wie wenn Toyota Probleme mit der Qualitätssicherung hat. Jidoka, Poka Yoke, Kanban, Kaizen, jeder Ingenieur weiss hier sofort wovon wir sprechen. Jahrzehntelang war das Toyota Production System der Goldstandard in der Industrie, selbst Porsche hat den Prozess kopiert. Doch die Realität sieht aktuell anders aus. Höchste Produktqualität scheint es nur mehr im Lehrbuch von 1998 zu geben. Jüngstes Beispiel: Über 100.000 Einheiten der eigentlich als gut bewerteten Twin-Turbo V6-Motoren müssen ausgetauscht werden. Der Grund klingt fast banal: Fertigungsrückstände. Späne im System.
Es ist eine Ironie des Schicksals, dass ausgerechnet im Zeitalter der hochpräzisen Roboterfertigung simple Metallreste unbemerkt in den bearbeiteten Motorblöcken verbleiben, die dann zu fatalen Lagerschäden führen. Und Toyota ist nicht allein im Club der Sorgenkinder. Auch Honda, sonst ein Synonym für Motorenbau-Exzellenz, muss rund 250.000 seiner 3,5-Liter-V6-Aggregate zurückrufen. Das Problem auch hier: Pleuellager, die fressen und den Motor blockieren können. Wenn die zwei zuverlässigsten Marken der Welt stolpern, ist das kein Zufall mehr, sondern ein Symptom.
Das Milliarden-Grab: Drei Millionen potenziell zurückzurufenden Motoren
Der Blick nach Korea und in die USA macht die Sache nicht besser. Hyundai und Kia kämpfen seit Jahren mit einer Altlast der Theta II-Motorengeneration, die die Konzerne teuer zu stehen kommt. Die amerikanische NHTSA auch hier Produktionsrückstände in der Fertigung als Ursache für die Lagerschäden ausgemacht. Und bei einem fressender Motor, der sein Pleuel aus dem Block spuckt und das heisse Motoröl auf den noch heissen Abgaskrümmer spritzt, sind die Amerikaner in Sachen Produkthaftung selten zimperlich. Wir sprechen hier nicht von Peanuts, sondern von bis zu drei Millionen Motoren, die im schlimmsten Fall ersetzt werden müssen. Die geschätzten Kosten: jenseits der 5-Milliarden-Marke für Tests, Rückrufe und Motorenwechsel. Ein finanzieller Albtraum.
Noch schmerzhafter für Traditionalisten ist jedoch der Blick auf General Motors. Kann man viele der Problemzonen moderner Motoren auf Downsizing und Emissionsbestimmungen schieben, schien der grossvolumige Achtzylinder der Gegenbeweis zu sein: Haltbarkeit durch Hubraum und Lowtech. Doch es trifft auch das Herzstück der amerikanischen Pickup-Kultur. Als 6,2-Liter L87 treibt das Problemkind quasi jeden Full-Size-Truck an, den GM baut. Über 700.000 dieser Maschinen stehen unter strenger Beobachtung, weil Toleranzabweichungen in der Kurbelwellenlagergasse für erhöhtes Spiel und damit erhöhten Verschleiss sorgen können. Auch hier geht es um die Angst vor dem vorzeitigen Exitus, denn Verschleiss sorgt für Späne und deren Rattenschwanz kennen sie mittlerweile. Wenn also selbst der simple, grossvolumige V8 nicht mehr hält, worauf kann man sich dann noch verlassen?
Made in Germany: Der teure Traum vom ewigen Leben
Doch bevor wir schadenfroh über den Ozean blicken, müssen wir vor der eigenen Haustür kehren. Der Begriff Made in Germany hat in den letzten Jahren ebenfalls einige hässliche Kratzer bekommen, die man nicht einfach wegpolieren kann. Fragen Sie mal einen VW-Bus-Fahrer nach dem Motorkennbuchstaben CFCA. Beim T5 Bulli, dem Liebling aller Familienväter, gilt der 180-PS-Biturbo-Diesel als tickende Zeitbombe. Ein sich auflösender AGR-Kühler schmirgelt mit Aluminiumpartikeln die Zylinderwände kaputt. Ein kapitaler Motorschaden mit Ansage, oft weit vor der 100.000-Kilometer-Marke.
Oder blicken wir nach Ingolstadt. Die TFSI-Motoren einer ganzen Generation, die EA888 Gen 2 um exakt zu sein, sind als Öl-Säufer in die Geschichte eingegangen. Wegen zu filigran konstruierter Ölabstreifringe und verstopfter Bohrungen verbrauchten diese Motoren gefühlt mehr Schmierstoff als Benzin. Einige Besitzer fuhren mit dem 5-Liter-Kanister im Kofferraum spazieren wie in den 70er Jahren.
Auch in München ist nicht alles Gold, was glänzt. Die Dieselmotoren der N47- und N57-Baureihen brachten BMW-Fahrer zur Verzweiflung. Steuerketten, die sich längten oder rissen, sorgten für reihenweise geplatzte Motoren. Als besonderer Geniestreich der Ingenieure sitzt der Kettentrieb an der Getriebeseite: Für eine Reparatur muss der ganze Motor raus. Dazu gesellen sich bei neueren Modellen immer wieder Berichte über vorzeitige Pleuellagerschäden. Es scheint, als sei die einstige deutsche Domäne, der unverwüstliche Diesel, dem Rotstift zum Opfer gefallen.
Engine of the Year? Oder Engine of the Fear?
Ein besonders dunkles Kapitel im Buch der automobilen Grausamkeiten gebührt jedoch dem einstigen Liebling der Fachpresse. Jahrelang abonnierte der 1.0 Liter EcoBoost-Dreizylinder von Ford den Titel Engine of the Year. Klein, stark, sparsam. Ein technisches Wunderwerk. Heute wissen wir: Es ist ein Wunder, wenn er hält.
Die Ingenieure setzten auf einen im Ölbad laufenden Zahnriemen, um Reibung und Geräusche zu minimieren. In der Theorie genial, in der Praxis ein Desaster. Das auf die Dauer dann doch aggressive Motoröl und Blow-by-Gase greifen das Gummimaterial an. Der Riemen löst sich langsam auf, nicht durch einen Riss, sondern durch Zersetzung. Die Folge: Gummikrümel verstopfen das Ansaugsieb der Ölpumpe. Der Öldruck fällt ab, der Motor stirbt einen qualvollen Tod durch Mangelschmierung, oft schon bei geringen Laufleistungen.
Wer nun hämisch auf Ford zeigt, sollte vorsichtig sein. Der Stellantis-Konzern hat mit seinen weit verbreiteten 1.0- und 1.2 Liter PureTech-Motoren exakt dasselbe Problem in Millionen von Fahrzeugen verbaut. Eine eigens eingerichtete Online-Kompensationsplattform zeugt davon, dass sie zumindest die Kulanzansprüche der Kunden ernstnehmen.In Wolfsburg gibt es ebenfalls Probleme: Der vermeintlich solide 2.0 TDI von Volkswagen ist auch Mitglied im Club der Gummiwurstel-Sorgenkinder angekommen. Auch hier wird bei neueren Generationen teilweise ein im Öl laufender Zahnriemen für den Antrieb der Ölpumpe genutzt. Die Symptome gleichen sich wie ein Ei dem anderen: Angesaugte Riemenreste im Sieb, Öldruckwarnung, Motorschaden. Es zeigt sich drastisch: Was auf dem Prüfstand CO2 spart, kostet den Kunden auf der Strasse im schlimmsten Fall den ganzen Wagen.
Die Diktatur des Rotstifts: Komplexität trifft auf billige Materialqualität
Die Häufung dieser Fälle ist kein Pech. Sie ist das Ergebnis einer toxischen Mischung. Auf der einen Seite steht die Technik: Moderne Motoren sind Hochleistungssportler. Extreme Aufladungen mit teils mehreren Turboladern, Direkteinspritzung mit aberwitzigen Drücken, komplexe Abgasreinigungssysteme: Die Technik ist so filigran geworden, dass die Fehlertoleranz gegen Null geht.
Auf der anderen Seite steht der Kaufmann. Der Kostendruck in der Automobilindustrie ist mörderisch. Wenn der Einkauf entscheidet, dass eine Steuerkette auch von einem günstigeren Zulieferer kommen kann oder dass die Härtung der Nockenwelle auch zwei Cent billiger geht, dann bezahlt der Kunde die Zeche. Wir sehen eine gefährliche Schere: Die Komplexität steigt exponentiell, während die Bauteilqualität aus Kostengründen oft nur noch gerade so ausreichend ist. Hinzu kommt der Trend zu immer dünneren Ölen, 0W16 und 0W8 sind keine blanke Theorie mehr, um auf dem Prüfstand noch das letzte Gramm CO2 zu sparen. Das alles jedoch auf Kosten der Langlebigkeit im realen Verschleiss. Der Schmierfilm ist so dünn geworden wie die Geduld der Kunden. Randnotiz hier: General Motors empfiehlt seinen Kunden mit dem L87 übrigens von 0W20 auf 0W40 umzustellen, was meist vor dem kapitalen Motorschaden bewahrt, sofern nicht schon zuviel tribologischer Verschleiss aufgetreten ist.
Das Verfallsdatum einer Technologie
Man könnte jetzt ätzen, dass wir Zeugen einer geplanten Obsoleszenz sind. Soweit würden wir nicht gehen, höchstens von einer billigend in Kauf genommenen Kurzlebigkeit sprechen. Dabei ist es eigentlich absurd, der Hubkolbenmotor hat um 1910 den Krieg der Antriebsarten gewonnen gegen die E-Maschine gewonnen. Man sollte meinen, wir hätten in über 100 Jahren alle Kinderkrankheiten ausgemerzt.
Doch die Gesetzgeber und ein laut schreiender Teil der Gesellschaft fordern die Quadratur des Kreises: Immer weniger Verbrauch bei immer saubereren Abgasen zu immer grösserer Gewinnmarge. Während mechanisch simple Elektroautos langsam die Showrooms erobern, wird der Verbrenner bis weit über seine Schmerzgrenze gedehnt. Erinnert sich noch jemand an den Vergaser? Er verschwand, weil er durch Emissionsvorschriften so komplex und anfällig wurde, dass er keinen Sinn mehr ergab. Die Einspritzung löste ihn ab. Heute stehen wir an einem ähnlichen Punkt.
Sind die modernen Verbrenner so überzüchtet, so filigran und so empfindlich geworden, dass sie ihren eigenen Untergang einleiten? Nein. Aber es scheint, als ob die alte Technik im Endspurt gegen die Elektromobilität nicht an Altersschwäche stirbt, sondern an Überanstrengung zusammenbricht. Kollabiert an der Regulierungswut und am Geiz.
Text: Axel Linther – mehr gute Geschichten gibt es im Archiv.
Das Thema hat jetzt nicht viel mit dem Verbrenner zu tun.
Die Autoindustrie hat sich darauf verlegt, Produkte dem Kunden aufzudrängen, die keine Langzeitqualität haben. Es geht nur darum, die 36 Monate inkl. Werkstatkosten an den Mann/Frau zu bringen. Die bezahlen die Mietrate berechnet auf den Neupreis, der damit sehr hoch ausfallen muss, um maximalen Gewinn zu generieren und das „Fahrzeug“ ist damit mehr als bezahlt. Oder woher kommen die gigantischen Gewinne dieser Firmen bei stagniernden Märkten und Krisen?
Die Kunden, die immer „das Neueste“ und „das Aktuellste“ haben wollen, werden damit zur leichten Beute.
Die dazu passende Regelungs- und Vorschriftenwut der EU, Gazetten wie die AMS mit ihren schögefärbten Anheizjournalismus und Organisationen wie der TÜV unterstützen diesen Irrsinn.
Wer die Entwicklung mit offenen Augen beobachtet, dem kamen schon vor einiger Zeit Zweifel an den „modernen“ Autos….
Oft muss ich ja innerlich lachen, wenn wieder so ein „Experte“ eines Autohauses oder den TÜVs einem Besitzer/Besitzerin eines älteren Fahrzeugs Angst macht, mit den Kosten, die jetzt entsehen, weil bei „dem alten Auto“ jetzt dann die Wasserpumpe, neue Reifen, der Zahnriemen (der bei deisem KfZ nicht in ÖL läuft!) oder gar die Ölpumpe kommt“ und wie teuer das alles wird. In Wahrheit haben diese Leute nur in die normale Wartung zu investieren und erfreuen sich noch lange an ihrem Fahrzeug! Von dem Horror, der sie mit einen neuen Auto erwartet, wissen sie ja zu dem Zeitpunkt noch nix!
Ach ja, auch die „Super-Prosche-Motoren“ mit der sich ablösenden Beschichtung der Zylindeinnenwände fehlt noch, genauso wie die Fahrwerks- und Bremsmurkskonstruktionen der BEV. Diese Bereiche betreffen nicht nur Tesla!
Eine Gewinnmaximierung zu Lasten der Langlebigkeit und der Sicherheit. Jeder, der den Stahl der China-Bremsscheiben (auch bei Premium verbaut!) weiß was ich meine!
Ein Freund von mir fährt seit 18 Jahren Toyota Landcruiser – seiner Aussage nach das beste Auto das er jae hatte und er wird trotz TÜV-Meckereien noh sehr lange damit fahren…
Die neuen Autos sind Ja meist Firmenwagen, und die werden eben nach zwei drei Jahren erneuert. Private Käufer können/wollen sich. Neuwagen doch kaum mehr leisten.
Klein und mittelgrosse Autos werden bald nur noch elektrisch sein, und das ist auch gut, weil die mickrigen gepimpten Motoren machen null Spass. Dann lieber Fahren ohne Bremse.
Die Autoindustrie macht längst keine „gigantischen Gewinne“ mehr. Ganz besonders die deutsche nicht, die anno 2015 meinte, im Verbrenner wäre „noch viel Potenzial“ und es deswegen nicht für nötig hielt, entsprechend in Elektroantriebe zu investieren. Hätte man Elektroantriebe Ende der 1990er nicht in die Tonne getreten sondern konsequent weiterentwickelt, wäre Europa heute Technologieführer, Autofahrer in Sachen Fahrtkosten unabhängig von den Launen irgendwelcher Scheichs und Autokraten und wir alle um vieles sauberer und bequemer unterwegs.
Ich laube nicht, „dass dich der Verbrenner abschafft“ sondern eher die noch verbliebene europäische Autoindustrie!
Minderwertige Produkte herstellen und zu überhöhten Preisen verkaufen können andere Firmen auch!
Das Szenario aus dem Buch des Club of Rome wird jetzt gerade Wirklichkeit – die Grenze des Wachstums ist erreicht, und die Autoindustrie will weitermachen wie bisher. Das ist leider eine schlechte Idee und den CEO`s aller dieser Firmen mangelt es gewaltig an Phantasie, Vorstellungskraft und objektiver Einschätzung der Situation.
Wie Käpt`n Smith auf der Titanic, Volldampf ins Eisfeld, wird schon klappen…
Der Verbrenner hat den Elektromotor seinerzeit nicht deswegen besiegt, weil er die überlegene Technik war, sondern weil es damals keine ausreichend leistungsfähigen Batterien gab. Beliebt war der lärmende, stinkende Verbrenner nicht. Anno 1916 wurde z.B. in der „Neuen Freien Presse“ über einen Gesetzesantrag berichtet, in der Reichshauptstadt Wien Autos mit Verbrennungsmotoren zu verbieten und nur noch Elektroautos zuzulassen, weil „Benzingestank, Lärm und Abgase“ der Stadtbevölkerung nicht zuzumuten wären. Wie recht die Initiatoren doch hatten!
Am Ende ist wird es so sein wie immer: Die günstigere, einfachere und leistungsfähigere Technik wird sich durchsetzen. Nachdem das Batterieproblem in den nächsten Jahren wohl endgültig gelöst sein wird, sehe ich wenig Chancen für den Verbrenner. Er ist viel zu komplex, fehleranfällig und wartungsintensiv. Wer soll sich das – und den Lärm, die Vibrationen und die Abgase – freiwillig antun, wenn man das alles von einem Elektroantrieb viel günstiger, komfortabler und effizienter haben kann? Noch dazu wo der E-Antrieb mehr als doppelt so effizient ist wie ein Verbrenner. Der monströse Cybertruck braucht für 100km gerade einmal so viel Energie wie ein lächerlicher Ford Fiesta Diesel der letzten Generation.
Elektromobilität wäre auch ein wichtiger Schritt, um uns von den Scheichs unabhängiger zu machen. Die EU ist in Sachen Strom Selbstversorger (mit kleinem Überschuss), während 90% des Erdöls importiert werden muss.
Und weil so gern behauptet wird, die Kunden „wollen keine Elektroautos“: In Norwegen ist der Verbrenner bereits tot, es werden praktisch nur noch Elektroautos neu zugelassen, siehe:
https://www.diepresse.com/20446341/in-norwegen-werden-fast-nur-noch-e-autos-neu-zugelassen
Wenn die Politik entsprechend handelt und für die notwendigen Rahmenbedingungen sorgt, sind die Kunden also durchaus zu überzeugen. Und Norwegen ist definitiv nicht die Schweiz mit ihren kurzen Wegen.
Oliver Zipse hatte vielleicht nicht *ganz* unrecht, als er anno 2015 meinte: „Wir sehen im Verbrenner noch viel Potenzial“. Ich bin überzeugt davon, dass sich durchaus Verbrennungsmotoren bauen lassen, die EURO 9, 12, 14 oder von mir aus 27 erfüllen UND lange haltbar sind. Einziges Problem: Diese Motoren würden die Autos dermaßen teuer machen, dass man sie höchstens noch in Hypercars oder andere Autos der obersten Luxusliga einbauen könnte, wo Geld längst keine Rolle mehr spielt.
Mich beschleicht eine unsagbare Wut auf die „Emissions-Politiker“, die Konstrukteure, die Hersteller und die „Elektro-Fraktion“. Es handelt sich um meine Meinung und nur um meine. Deren (In)Korrektheit ist also nur für mich gültig.
Mein Mercedes /8 200 D hatte fast 1 Mio Km auf dem ersten Motor und Getriebe, als ich ihn verkaufte und gegen einen 1966er US Ford mit 7,9 Liter V8 ersetzte. Der TÜV-Prüfer meinte damals bei der Abgasprüfung erstaunt: „Oh, der ist ja viel sauberer als unsere Aktuellen Autos.“. Es gab sogar Zeiten, da mußte man die Katalysatoren aus den importierten US Autos ausbauen, weil die nicht TÜV konform waren. Jetzt diktiert man gute, recht saubere unzerstörbare Motoren als Dreckschleudern und dreht uns diesen Schrott an. Meine alten Amis schafften alle ohne Probleme über 1 Mio km und das als H-Oldtimer. Heute bin ich Profi-Musiker, habe 2 Kontrabässe, 2 – 4 große Gitarren in Koffern, mehrere Verstärker, Boxen, Kabel Stative und Ständer und noch so einiges oft quer durch Europa zu transportieren und finde keinen einzigen Transporter, der mir Zuverlässigkeit, Abgaswerte für alle EU Länder und gute Reichweite garantiert, bei bezahlbaren Wartungskosten und ensprechend wenig Steuer. Es wird wohl in Kürze wieder ein Oldtimer werden, denn kein E-Transporter kann diesen Ansprüchen zur Zeit gerecht werden. Bin jedenfalls nicht bereit, mir einen neuen Bus zu kaufen, der entweder nicht lange hält, oder sogar als Euro-6 mehrere Hundert Euro Steuer kostet (muß man jetzt ja auf einmal zahlen, Für Musiker nicht immer möglich. Nicht in jedem EU-Land darf man jedes Auto fahren. Eine viel zu unbrauchbare (E-Vito z.B.) Reichweite oder ellenlange Ladezeiten geht auch nicht. Zum Schluß noch ne Milchmädchenrechnung: z.B. Ein Opel Kadett von 1967 mit 1000 ccm Motor und knapp 5 – 6 Litern Verbrauch, stößt pro Kg Abgas natürlich mehr CO2 aus, als ein moderner großhubiger 6 Zylinder. Wenn der großhubige 6 Zylinder allerdings um das Doppelte verbraucht und auch um das Doppelte an Luft benötigt, um ernährt zu werden, dann wäre es interessant zu wissen, wieviel CO2 jeder der Wagen tatsächlich insgesamt auf 100 Km ausstößt. Nach meiner Logik: kleiner Motor ohne Kat dürfte dann sogar sauberer sein, als Riesenmotor mit Kat und Kaltlaufregler und was sonst noch. Der Kadett B meiner Ex fährt immer noch und hat inzwischen über 850.000 Km auf dem ersten Motor.
Natürlich soll jeder nach seiner Façon glücklich werden. Mir fallen dazu die berühmten letzten Worte des Besitzers einer mittelständischen Druckerei in Wien ein: „Um mein Geld kann ich deppert sein so viel ich will!“
Nicht jeder kann und will sich einen spritfressenden Ami mit fettem V8 als Firmenfahrzeug leisten. Ein Freund von mir fährt als selbständiger Sachverständiger im Schnitt 60.000km im Jahr. Vor vier Jahren ist er auf Tesla umgestiegen und hat dadurch seinen Gesamtaufwand fürs Auto (Strom, Verschleiß, Wiederbeschaffung) um ein Drittel reduziert. Er ist Geschäftsmann und muss auf seine Kosten schauen, weswegen es ihn herzlich wenig interessiert, ob und welchen Blödsinn ein Herr Musk gerade von sich gibt. Musk ist aus der operativen Führung von Tesla wegen seiner Verurteilungen aufgrund von Verstößen gegen das Börsenrecht ohnehin längst draußen.
hmmm das muss wohl wie bei Mark Twains „die Nachricht von meinemTod ist stark übertrieben“
Noch sitzt Musk fest im Sattel bei Tesla, wenn auch von der Suche nach einem Nahcfolger gerüchtet wird. Die Autos sind im aber weniger wichtig als früher.
Pro Liter Benzin entstehen bei der Verbrennung im Auto
rund 2,3 bis 2,4 Kilogramm (kg) CO₂, wobei Werte wie 2,32 kg/L oder 2,37 kg/L genannt werden; hinzu kommen Emissionen aus Herstellung und Transport, was die Gesamtemissionen weiter erhöht,
Das ist reine Chemie und daran gibt es nix zu rütteln.
Der Opel von 1967 ist da schon ziemlich gut, die guten Hybride von heute sind auch nur bei um die 4 Liter. Es geht aber noch einiges weniger siehe Lupo 3L oder VW XL1, der aber mit sehr hohem Aufwand.
Das wahre 3-Liter-Auto war der Citroen AX Diesel. Der kam schon ohne sündteure Materialien und hochkomplexe Technik auf 4 Liter oder knapp darunter. Es war allerdings auch sehr wenig drin und dran an diesem Auto. Außer einer Heizung keine „Komfortfunktionen“, und in heutigen Crashtests würde es von der Presse wohl als „Selbstmörderauto“ zerrissen werden.
Sicherheit und Komfort haben heutige Autos dermaßen schwer gemacht, dass der Verbrauchsvorteil gegenüber Youngtimern nicht berauschend ist. Ein starker, voll ausgestatteter Skoda Octavia oder ein Hybrid-Golf 8 sind leer schwerer als ein Mercedes 280S (W126) der 1980er-Jahre. Was soll man da noch sagen…
Nun ist es ja so, dass „früher“ (da isses wieder) die Motoren deutlich öfter Wartung gebraucht haben und da dann auch wirklich viel „Hardware“ (Zündkerzen, Unterbrecherkontakt etc.) verbaut wurde. Der Block an sich hielt schon, wenn man ihn sauber eingefahren und dann immer schonend warm gefahren hat. Die Peripherie war da schon deutlich öfter mal kaputt.
Dauertests in Autozeitschriften waren erst über 20.000 km, da denkt heute keiner mehr drüber nach. dann über 50.000 und schließlich über 100.000 km. Also wurden die Autos schon zuverlässiger und besser verarbeitet.
Früher kämpfte man nach vier bis sechs Jahren (bei Fiat in Monaten) gegen den permanenten Rostfraß, mit zehn Jahren konnte man ein Auto oft deshalb verschrotten. Mit noch gutem Motorblock.
Heute steht ein zwanzigjähriger Gebrauchter von der Karosserie her da wie neu, hat halt eher innere Probleme.
Dass so etwas wie oben beschrieben, also Konstruktionsfehler, vorkommen, ist bedauerlich. Es fehlen heute die Erlkönig-Karawanen, die Millionen Kilometer durch Wüsten und durch Lappland fahren und alle Fehler vor der Produktion aufdecken. Der Simulationscomputer kann doch nicht alles.
Meinem Gefühl nach, wurden die besten und robustesten Autos irgendwo zwischen 1995 und 2015 gebaut.
Norwegen:
Ja, da hat der Staat seine 5,5 Mio. Einwohner super motiviert und gut mitgenommen auf dem „Greenwashing-Kurs“. Schade nur, das fällt durchaus auch vielen Norwegern auf, dass das alles durch Ölförderung finanziert ist. Und das Zeug wird halt dann irgendwo auf dem Globus verbrannt.
günstiger wasserbasierter Strom, in Deutschland eher rar.
Norwegen nutzt Erdwärme und Umweltwärme intensiv, vor allem durch Wärmepumpen, die in über 60 % der Haushalte Standard sind, angetrieben durch günstigen, wasserkraftbasierten Strom und unterstützt durch staatliche Verbote fossiler Brennstoffe
(Ölheizungen seit 2020). Während Norwegen Luft-Luft-Wärmepumpen bevorzugt, setzen Finnland und Schweden stärker auf Erdwärmepumpen, aber auch in Norwegen gibt es Geothermieanlagen für spezielle Anwendungen wie Flughafen-Enteisung. Die Stadt Drammen hat zudem die weltweit größte Wärmepumpe für die Fernwärmeversorgung
Ja Max, ich weiss. Nur kommt der Wohlstand Norwegens durch die Ölförderung und das ist irgendwie scheinheilig, weil das Öl dann halt anderswo verbrannt wird. Die Abgase davon bleiben aber auf dem Globus.
Konsequent wäre eine Förderung nur in der Menge, die Norwegen verbraucht, beispielsweise für Nutzfahrzeuge und sonstige Waren, die Erdöl enthalten. Das sind ja mehr als wir so denken.
Aber dann hätte Norwegen kein ordentliches Einkommen mehr ……
Ein bissel ist es so, als wenn der Scheich von Saudi-Arabien mit einem E-Auto rumfahren würde.
Lieber Rolf,
es klassischer Whataboutismus, Norwegen für seinen Ölrecihtum zu schelten, während der Strom, mit dem dort die Elektroautos betrieben werden, dank noch mehr Wasserkraft als bei uns fast ausschließlich aus erneuerbaren Energien kommt.
Davon abgesehen ist es doch durchaus lobenswert, wenn Norwegen seinen durchs Öl erzielten Wohlstand für die eigene Bevölkerung verwendet und dafür einsetzt, insgesamt umweltfreundlicher zu werden anstatt absurde Paläste zu bauen, Luxusautos im Dutzend kaufen und ausländische Arbeitskräfte wie Sklaven zu halten, wie das bei den Scheichs üblich ist.
Wo bleibt, wenn schon, dann deine Schelte für *diese* Länder?
Da habe ich mich offensichtlich falsch ausgedrückt.
Ich schätze die Skandinavier sehr und auch den Weg von Norwegen, vor allem die Motivation der gesamten Bevölkerung für das Thema, das fehlt bei uns komplett.
Nur das mit dem Ölverkauf in alle Welt, das ist halt ein Schönheitsfehler.
Der Elektroantrieb wird sich nicht wegen „Greenwashing“ durchsetzen, sondern weil er technisch der viel einfachere, effizientere, kostengünstigere und um Welten komfortablere Antrieb ist. Preislich wird es nur mehr wenige Jahre dauern, bis man auch in der Golf-Klasse einen Stromer ums selbe Geld wie einen Verbrenner bekommt. Infrastruktur und Ladezeiten werden dann ebenfalls noch um einiges besser sein. Warum sollte man sich *dann* noch einen Verbrenner antun?
Ja, wird sich durchsetzen. Unser nächster wird wohl auch einer werden.
P.S: Böse gesagt ist hierzulande massives „Brownwashing“ durch eine rückwärtsgewandten Autoindustrie dafür verantwortlich, dass so viele Menschen immer noch (und zum Teil längst widerlegte) Vorbehalte gegen den Elektroantrieb hegen und pflegen, als ob sie ihr größter Schatz wären.
Hätte es in den 1990ern schon heutige Batterien gegeben, hätte die selbe Autoindustrie, die sich 10 Jahre gegen BEVs gewehrt hat, den E-Antrieb damals als „saubere, komfortable Zukunftslösung“ verkauft und wären Verbrenner heute nur mehr ein Nischenprodukt. Aber man wollte ja lieber das schnelle Geld mit den Verbrennern machen damals…
Und natürlich sollte sich bitte nichts daran ändern, dass Autofahrer was die Treibstoffkosten betrifft auch weiterhin von den Launen irgendwelcher Scheichs und Autokraten abhängig sind, gell?
Ja, der Vergleich mit Norwegen. 5,6 Mio Einwohner, Wasserkraft seit Jahrzehnten so ausgebaut, dass der Bedarf gedeckt ist und dazu Erdöl, dass man gut verkaufen kann.
Deutschland, ca. 82 Mio Einwohner, Wasserkraft nicht konsequent ausgebaut und genutzt, Speicherkraftwerke (Wasser) Fehlanzeige, kein Erdöl, nur Stein- und Braunkohle, die aber niemand haben will.
Ich erinnere mich an das „Debakel“ des geplanten Speicherkraftwerks am Jochberg, dass durch massivstes Hintertreiben der vor allem Grün gefärbten nicht gebaut wurde, heute aber immens wichtig wäre.
Ebenfalls so um das Jahr 2015 haben die Grünen über den Landtag/Umweltministerium/Wasserwirtschaftsamt versucht, die Verlängerung der Betriebsgenehmigung für das Walchenseekraftwerk zu verhindern. Auch mit einem Aufwand an Nachweisen, dass z.B. keine Fische und Wasserlebewesen in die Turbinen eingesaugt werden. Ziel wäre die Stillegung gewesen!
Dank dieser seit Jahrzehnten fehlgeleiteten Politik haben wir heute Strom im Überschuss, wenn wir ihn nicht brauchen und keinen Strom, wenn wir welchen brauchen. Gut. wir bezahlen Österreich, dass die unseren Strom abnehmen, Ihre Speicher füllen und wir bezahlen nocheinmal, wenn sie das Wasser wieder zu Tal lassen und wir den dann produzierten Strom wiederum bezahlen. Alles sehr sinnvoll und führt zum höchsten Strompreis der Welt. Netzschwankungen inkl. gratis, wie wir am Ausfall unserer Frequenzumrichter miterleben dürfen…
Aber es geht ja noch weiter. Die Grün gefärbten fordern seit Langem den Rückbau der Lechkraftwerke und den Verzicht auf Hochwasserschutzbauten, denn merke, alles was gebaut ist ist per se schlecht in deren Augen. Wo arbeiten solche Menschen in der Regel? Genau, nicht am Bau und nicht bei den Energieversorgern. Die Scheichs oder Autokraten sind nicht unser Problem, es sind die eigenen Querschläger und Rohrkrepierer…
Ebenso sind unsere Netze nicht für die Strommengen ausgelegt, die sie transportieren müssten. Also müssen neue Leitungen verlegt werden. Wie oft sollen unsere Straßen, die vierlorts eh nur noch Flickenteppiche sind, noch aufgerissen werden? Technisch geht das schon, reissen wir die Straßen halt noch mal auf (nach Gas, Breitband, Wasser, Kanal, usw.) und legen die Kosten zu 100% auf die Anlieger um. Dann braucht auf einmal niemand mehr eine Ladestation…Übringens die Kommunen sind pleite – die können diese Investition nicht leisten.
Und jetzt soll mir ein E-Auto, das sicher in gewissen Bereichen sinnvoll ist, qua Gesetz, Verordnungen und Verboten von Alternativen aufgezwungen werden? Das ist das Problem!
Wenn ich kein E-Auto kaufen will habe ich gute Gründe für meine Entscheidung. Und das „billige“ E-Auto sehe ich derzeit nicht. Ein Überwachungsgerät hergestellt von Sklavenarbeitern kaufe ich um die aufgerufenen Preise nicht. Ergo, wird weiter Verbrenner gefahren, es gibt ja noch genügend Autos.
Es hat nichts mit „Rückwärtsgewandt“ oder Zukunftsfeindlich zu tun. Es gibt gute Gründe dafür und Dagegen und jedes System hat Vor- und Nachteile. Jeder muss für sich das Richtige herausfinden aber die Autoindustrie stirbt nicht wegen „zu spät auf E-Autos umgestigen“.
Diese Industrie, so wie sie derzeit besteht und agiert, ist überholt – egal ab die E-Autos oder Verbrenner herstellen. Gier frisst Hirn!
Text: Axel Linther – netter Spass. Trotzdem sehr aufschlussreich.
https://de.wikipedia.org/wiki/Wolfgang_Graf_Berghe_von_Trips
„Unter dem Pseudonym Axel Linther bestritt er seine ersten Rennen anfangs auf einem VW Käfer[3] und wechselte dann auf Porsche. Das Pseudonym verwendete er, weil er nicht wollte, dass seine Eltern sich Sorgen um ihn machen. Schließlich sollte er in deren Sinne später einmal der Erbe von Burg Hemmersbach in Horrem werden, wo er aufgewachsen war. “
Ich bevorzuge gut abgehangene gehobene Mittelklasse Limousinen mit großem Hubraum ohne Turbo. In Punkto Preis-Leistung ungeschlagen.
Jetz wird Radical leider ein bischen CLIKBAIT!
Und schon ist das Klientel da und schwadroniert.
Vor mir liegt ein 10 Kw Emotor, ein 150 kw Emotor, ein Maserati V8 4,7..
ein 2,7er Porsche Motor.. andere.
Die Dinger sind alle gewartet und man weiss, WAS man tut.
Man kan die in den Wägen auch extrem bewegen, wenn man will.
Die breite Masse kan gar nix, und ist wie immer das Kunsum Opfer, und
glaubt den ganzen Marketing Nonsens und ihre Derrivate bis eben zu
solchen Formaten hier. Alle essen mit.
Benötigen tut man sie nicht. absolut.
Hinter mir steht ein Prototyp für einen leichten und ich meine leicht,
2 Sitzer, der mit 350 Kilo, von einem 20 kw Emotor bewegt wird.
Robust fast unkaputtbar und leistbar.
Warum er nur eine Niesche beliben würde?
Alle wollen für ihren dicken Hinter 120 Arschheizungen, sie sind mitleweile so
gesitig träge, das sie 3000 Assistenzsysteme brauchen, den ist egal das ihrer
Daten in Echtzeit abgegeriffen werden, .. nuff said sie sind tot.
Sie wissen es nur nicht. Sie werden in eine alebendigen Stasis gehalten.
Grauenbhaft. ist aber so.
Dann es muss ein 3 Meter hoher Strassenbreiter SUV sein, der sich mit 2500 Kilo
und end hässlich wie nichts, durch die Welt zwängt.
Dei user reden von Umwelt und veggan und bla bla bla.
Die Pappaya zuhause… wurde von einer 747 Cargo gebraucht.
Vom Arsch der Welt.
So rennt das. Volkswogen.
Wie schwer ist es einen puren Golf, der 800 kilo wiegt mit einem 50 kw
EWmotor um 12,900,-. anzubieten?
( das 50 kw Benzinmodel koste auch 12.900,-)
Und der geht, kann nix wird nicht kaput und des war es.
warum net?
Werft den Vorstand, den und alle, in 5000 Meter aus der Hercules.
Elliminiert alles bis zum Marketing.
Das gilt in allen Bereichen.
Jetz kommen wir zum LEBENSMITTELHANDEL.
Der Vorstand von Aldi… das M2 von Browning..
DU BIST DER KUNDE
WERD ENDLICH WACH
UND ZEIG WÜRDE!
oder friss weiter Abfall und lass dir einen scxheisshaufen von Auto andrehen.
Lebloser Zombie 🙂
Was ist das denn für ein fehlgeleiteter Beitrag? Inhalt null Aussagekraft. Rechtschreibung null Punkte. Setzen und schämen.
Danke – so ein Beitrag passt nicht in dieses gehobene Format!
Aus den langen etwas rüden Worten folgt doch das richtige Fazit:#
(Elektro)autos sollten klein und leicht sein, falls wird dem Planeten was Gutes tun wollen
Um die überzüchteten Drei- und Vierzylinder ist es nicht schade, das kann Elektro besser.
Wir müssen kämpfen dass wir die guten Autos noch in 20 Jahren fahren dürfen und nicht in der Garage ansehen.
Max, Du sprichst mir aus der Seele.
Ein sparsamer Umgang mit den (noch) vorhanden Resourcen geht m. E. nur, wenn wir wieder auf ein Niveau kommen, dass sich an der Notwendigkeit und nicht an der Protzerei orientiert. Man kann nicht an einer Stelle 1 Tonne einsparen aber an 1000 Stellen 1 Kg.
Und um ein Stück Mensch, zwischen 80-100kg schwer zu transportieren braucht es keinen Panzerspähwagen mit 2,5 Tonnen Leergewicht und 1000 PS.
Ja, man darf nur nicht von den 800 kg eines Golf 1 träumen. Ein aktueller Polo, so groß wie ein Golf 1 hat mit der heutigen Sicherheits- und Komfortausstattung ein ganz anderes Gewicht. Von einem Batteriepaket ganz zu schweigen …..
Und Leichtbau ist leider sehr teuer.
Man vergleiche den Ur-Polo mit dem jetzigen. Was fällt auf?
Für den aktuellen Verbrenner-Polo (VI Facelift):
Länge: ca. 4.074 mm
Breite: ca. 1.751 mm (ohne Spiegel)
Höhe: ca. 1.426 mm – 1.461 mm (je nach Ausstattung)
typischen Abmessungen für den VW Polo I:
Länge: ca. 3.512 mm
Breite: ca. 1.560 mm
Höhe: ca. 1.344 mm
Radstand: ca. 2.335 mm
Der E-up als Nachfolger des Ur-Polo:
Standard-Benziner: Ab ca. 929 kg (z.B. 1.0 Liter)
EcoFuel (Erdgas): Um 1031 kg (3-Türer)
TSI (Turbo): Rund 1002 kg (1.0 TSI)
GTI (Performance): Ca. 1070 kg (1.0 GTI)
e-up! (Elektro): Ab ca. 1188 kg (Testwert) bis 1235 kg (Testwagen)
Geht doch!
Grüß Gott,
Alle am falschen Dampfer….
Son seit dem „Lohner Porsche“ ist klar warum die Technologie des akkubetriebenen E- Autos nicht marktfähig ist. Nämlich Energieinhalt zu Gewicht, PUNKT!
Die immer erhofften Entwicklungen hinsichtlich Akku stecken immer noch an den Grundproblemen fest. (Gewicht/ Energieinhalt)
Der Elektroantrieb an und für sich ist optimal, simple Technik, eine Welle ein paar Kupfer- Wicklungen, und schon dreht sich der E- Motor mit sehr gutem Wirkungsgrad….
Aber wer will in einem Gefährt sitzen, daß einem die Route festlegt (bis zum nächsten Ladepunkt und dann unfreiwillig dort seine Zeit versch…t) laufend maßregelt, und das Fahrerlebnis eines elektrischen Rasierers hat.
Die Regularien und der E- Hype lassen vergessen, wofür Automobile (aus dem lateinischen/ griechischen selbst und bewegend) eigentlich stehen: Freiheit& Freude am Fahren…….
Servus
Ps.: Physik lässt sich hat nicht durch (grüne) Meinungsmache besiegen, auch wenn`s immer wieder versucht wird….
„Nämlich Energieinhalt zu Gewicht, PUNKT!
Die immer erhofften Entwicklungen hinsichtlich Akku stecken immer noch an den Grundproblemen fest. (Gewicht/ Energieinhalt)“ <= so ist es!
Den Autofirmen ging es die letzten dreißig Jahre unter dem "Schutzschirm" der Politik viel zu gut. Da haben sie sich gemütlich eingerichtet und Gedanken- und Phantasielos einfach so weitergewurstelt. Schaut man in andere technische Bereiche, dann sieht man, wie sich die Produkte weiterentwickelt haben. Man schaue sich nur die Segelboote heute an, die über die Weltmeere preschen gegenüber denen vor dreissig Jahren. Diese technischen Lösungen und Leistungssteigerungen sucht man beim Auto vergeblich.
Und dann immer das "mit dem Durchbruch, der kurz bevor steht". Na ja, so ist es dann doch nicht, siehe z.B. Kernfusion, Batterietechnik und das Bettrierecycling (siehe Bericht im t3n-Magazin zu 1 Mio. verbrauchter Batterien in China).