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Citroën C60

Zwischenhalt

Manchmal, ach was, des Öfteren wäre man als Interessierter damals gerne dabei gewesen. Hätte so als Mäuschen gerne zugehört, zum Beispiel damals, Mitte der 50er Jahre, als die Citroën-Chefetage darüber diskutierte, wie es denn nun weitergehen solle. Zwar hatten die Franzosen mit dem 2CV und der DS zwei Modelle im Angebot, die sich bestens verkauften, doch dazwischen fehlte ein Modell. Und das brauchte es dringend, denn mit dem 2CV, für die es zeitweise zwei Jahren Lieferfrist gab, verdiente man zu wenig Geld – und die DS war damals Oberklasse. Ausserdem hatte Citroën 1955 Panhard zuerst zu 25 Prozent übernommen, den Anteil kontinuierlich ausgebaut – und keine Ahnung, was man mit dem ehemaligen Konkurrenten anfangen sollte. (Ach, welch wunderbare Geschichte, Panhard – und dann Panhard und Citroën, aber das schaffen wir vielleicht ein ander Mal.)

Conservatoire C60 - 2

Es herrschte in erster Linie: das Chaos. Die Übersicht über den chronologischen Ablauf zu behalten, erscheint auch deshalb schwierig, weil da wohl verschiedene Projekte gleichzeitig liefen, sich beeinflussten – oder auch gar nicht. Wenn man sich so ein bisschen in die einschlägige Literatur vertieft (auch jene zu Panhard), dann wussten wohl beide Hände nicht, was sie tun und lassen sollten. Es kam dann, 1961, die Ami 6, dieses wunderbare Meisterwerk von Bertoni; Vorgänger war das Projekt M. Es gab aber schon, oder je nach Sichtweise: noch 1960 auch den C60.

Conservatoire C60 - 7

Basis: die DS. Massiv abgespeckt, die hydropneumatische Federung sollte es dann nur bei den teureren Versionen geben, ansonsten blieb man, auch beim Prototypen, klassisch. Innen: auch DS, aber einfacher. Die Motoren: Vierzylinder-Boxer mit 1100 und 1400 cm3 Hubraum, einmal als verdoppelter 2CV-Motor, einmal eventuell mit einer Turbine auf zwei Zylindern (keine Ahnung, wie das hätte funktionieren sollen – wer da etwas weiss, bitte, bitte, danke); die kleinere Maschine hatte 55,5 PS bei 5500/min, die grössere deren 80 oder 90.

Und schliesslich das Design: erstaunlich. Ein Entwurf von Bertoni, das Heck samt C-Säule ist klar als die spätere Ami 6 erkennbar, vorne ist es eine DS mit grossen Panhard-Einflüssen, siehe: Lampen. Es entstand wohl nur dieses eine Exemplar, das im Conservatoire von Citroën steht. Mehr, viel mehr aus dem Conservatoire gibt es: hier. Und noch mehr Citroën haben wir im Archiv.

3 Kommentare

  1. Georg Pagel Georg Pagel

    Hallo , jetzt , wo es gerade interessant wird , endet Euer Bericht . Auch hier , in Euren Citroen Archiv , wo ich mir alles sehr gerne durchgelesen habe , wurde um ein sehr wichtiges Citroen Modell ein großer Bogen gemacht . Aber dieses Phänomen durchzieht auch Berichte und Artikel anderer Medien und Autoren , die sich mit der Marke Citroen auseinandersetzen : Auch da wird gerne der GS und GSA totgeschwiegen , wie früher auf Bauernhöfen der Egon , den möglichst niemand sehen sollte , weil er , nun ja , wie soll ich s sagen , nicht so vorzeigbar war , wie der Rest der Familie. Nun sind die G Modelle jedoch die Begründung der Mittelklasse (1970 -79 GS , 79- 86 GSA ) bei Citroen , welche sich über BX , Xantia und C5 1 , 2 und 3 bis 2018 fortgeführt hat und aus dem Prototyp C60 nach 10 unentschlossenen Jahren !! endlich hervorging . Der C60 wäre bestimmt auch ein richtiger Erfolg gewesen , so wie er aussieht , Erinnert sehr stark an einen großen AMI 6 und eine kleine DS . 1960 bestimmt eine Schau ! War auch 1970 der GS . Verfügte über einen 1,0 ltr 4 Zylinderboxer mit 54 PS und war wegen der aerodynamischen Karosserieform 150 km H schnell , hatte sehr gute Fahreigenschaften dank ausgeklügelter Achsgeometrie in Kombination mit der Hydropneumatik , sehr bequeme Sitze und den berühmten Lupentacho , welcher 1979 beim GSA noch Gesellschaft eines Lupendrehzahlmessers , zwei sehr praktischen Bedienungssateliten für sämtliche elektrische Schaltfunktionen (Licht , Blinker , Scheibenwischer, usw.. hatte. Man brauchte die Hände nicht vom Lenkrad nehmen , selbst die Handbremse war sehr griffgünstig in Lenkradnähe positioniert . Auch hatte der GSA endlich eine große Heckklappe und umlegbare Rückbank bei allen Ausführungen und erreichte mit dem 65 PS starken 1300er Motor und 5 Gängen 165Km h . Der GS wurde 1971 wegen seinen technischen Raffinessen, ua. Hochdruckbremse mit 4 Scheibenbremse Auto des Jahres . Der Boxermotor war eine komplette Neuentwicklung und entsprach prinzipiell vom Aufbau her eines Porschemotors , nur eben mit 4 Zylindern : 2 obenliegende Nockenwellen über 2 Zahnriemen. hemisphärische Brennräume , Einlass und Auslassventile stehen sich 90` gegenüber, und waren sehr kurzhubig ausgelegt. Quasi ein kleiner , drehzahlgieriger Sportwagenmotor in einer gemütlichen Mittelklasselimousine verhalf dieser zu recht respektablen Fahrleistungen , welche oftmals auf längeren Autobahnfahrten selbst nominell hubraum und leistungsstärkeren Autos anderer Hersteller zurückfallen ließen . War wohl aber auch dem geringen Luftwiderstand geschuldet .
    Leider waren diese Autos recht aufwändig gebaut und waren einige Wartungsarbeiten sehr zeitintensiv und daher verhältnismäßig teuer . In der Anschaffung als Neuwagen waren die G Modelle wiederum trotz ihrer anspruchsvollen technischen Bauweise sogar recht günstig und nicht teurer , als ein vergleichbarer VW Passat l, , ein Opel Ascona oder ein Ford Taunus . Bei den eben genannten deutschen Konkurrenten waren die vorhandenen wartungsrelevanten Komponenten leicht zugänglich . Die G Modelle standen in dem Gegensatz , ein günstiges Mittelklasse Auto zu sein mit den Wartungs und Reparaturkosten eines Premiummodells zu sein . Dazu kam noch das Problem dazu , mit dem prinzipiell alle Hersteller in den 70gern zu kämpfen hatten : Rostanfälliges Importblech aus Russland . So wurden nicht selten GS schon nach zwei , drei Jahren nach einigen teuren Rechnungen aus der Fachwerkstatt weiterverkauft . Auch beim Zweitbesitzer blieb er nicht lange , nachdem auch die freie Werkstatt an der Tankstelle schon die ersten Bleche über den Rost gepappt hat , damit er noch TÜV bekommt und eine Heidenangst hat , nochmal an diesem UFO irgendwas anfassen zu müssen . So wanderte der GS schon mit viereinhalb Jahren für kleines Geld an einen einkommensschwachen Menschen , der ihn noch so lange fuhr , bis nichts mehr ging , denn Geld für Instandsetzung kaum da und der TÜV sortierte ihn endgültig aus . So verschwanden von 2,5 Millionen GS und GSA so gefühlt 99,95 % . In Deutschland waren die G Modelle ihrer Zeit mal richtige Verkaufsschlager und GS und GSA waren allgegenwärtig im Straßenbild . Als ich mit 18 Jahren 1986 zufällig an einen4 jährigen blauen GSA Special geriet , schloss ich vom ersten Moment an Freundschaft mit diesem eigenwilligen Franzosen und wurde dadurch zu einem Citroenfan vom ersten Moment an . Sehr schnell merkte ich , ja es stimmt ! Ein Citroen ist etwas besonderes . Nicht ein Auto , wie jedes andere , sondern mit einer ganz eigenen Ausstrahlung . Seit dem kann ich die dummen Sprüche von den Leuten über französische Autos , absolut nicht nachvollziehen. Diese Leute demonstrieren damit nur , daß sie eigendlich gar nichts wissen , Nix über Peugeot, Nix über Renault und schon garnix über Citroen . Mein mittlerweile 17Jähriger Sohn kaufte sich mit 14 vom Konfirmationsgeld , sehr zu meiner Freude , das Auto , von dem ich ihm öfter mal erzählte, na ja , fast : Einen GSA Pallas Cmatic von 1983 mit der 3 Gang Halbautomatik mit Drehmomentwandler und er hat sich dieses Auto eigenhändig letztes Jahr restauriert . Jetzt fährt er ihn dieses Jahr begleitend und nimmt mich gern als Begleitperson mit . Am Wochenende auch mal auf ein Oldtimertreffen , oder auch einfach so . Heute auch wieder . Immer wieder sehr schön .
    Mit freundlichem Gruß Georg Pagel. , 29367Steinhorst .

    • Peter Ruch Peter Ruch

      werter, er kommt dann noch, der GS, wird sind kuerzlich mit einem schönen Exemplar ausgefahren. aber für eine solche Geschichte muss der Autor in der richtigen Stimmung sein, das schreibt man nicht einfach so runter… und: ganz herzlichen Dank für die wunderbaren Ausführungen!

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