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Toyota Land Cruiser (3)

Toyota Land Cruiser J4 (1960-1986/2001)

«Wenn wir wollen, dass alles so bleibt, wie es ist, dann ist nötig, dass sich alles verändert» heisst es in «Il Gattopardo» von Giuseppe Tomasi di Lampedusa. Nun, der Roman um einen sizilianischen Adligen im 19. Jahrhundert mag auf den ersten Blick wenig mit dem Toyota Land Cruiser zu tun haben, man könnte sogar das Gefühl haben, dass genau das Gegenteil der Fall ist. (Fotos unten: BJ40)

In Japan blieb in den 60er Jahren kein Stein auf dem anderen. Die Industrieproduktion wuchs in einem kaum vorstellbaren Ausmass (die Löhne der Arbeiter allerdings nicht). Man begann sich weltweit zu nerven über die mit Kameras bewehrten Japaner, die alles photographierten, was ihnen vor die Linse kam; man lächelte über sie – und man unterschätzte sie. Denn die japanischen Ingenieure, noch fleissiger und pedantischer als ihre deutschen Kollegen, verfügten über ganz wichtige Fähigkeiten: Sie konnten die relevantesten neuen Technologien herausfiltern, diese konsequent weiterentwickeln, bei höherer Qualität günstiger machen. Und bald schon überschwemmten die Japaner die Welt nicht nur mit photographierenden Touristen, sondern auch mit ausgezeichneten Produkten. (Fotos unten: BJ41)

In diese Zeit wurde der Toyota Land Cruiser J4 geboren, mit einfacher und gerade deshalb auch sehr solider Technik, in erster Linie auf Zuverlässigkeit und Langlebigkeit ausgerichtet. Dank cleverer Vermarktung und stetiger Weiterentwicklung konnte er zu jenem Meilenstein in der Automobil-Geschichte werden, der er heute ist – wohl kein anderes Automobil steht mehr für Robustheit als der J4. Mit diesem Fahrzeug bewies Toyota, dass man nicht nur überall hin fahren konnte, sondern (fast) immer auch wieder zurück. (Fotos unten: BJ42)

Das stabile Fundament des Fahrzeugs übernahm Toyota weitgehend vom J2, also: ein Leiterrahmen mit zwei Starrachsen, die an Blattfedern geführt wurden. Das ist einfach, das ist grundsolid – und das ist genau das, was es bei einem Geländewagen mit hohem Nutzwert braucht. Nicht weniger, aber ganz sicher auch nicht mehr. Die grosse Revolution fand dafür bei der Kraftübertragung statt: endlich fand ein Reduktionsgetriebe seinen Weg in den Land Cruiser. Bis zum J3 glaubte man noch, mit reichlich Hubraum, entsprechend viel Drehmoment und einen sehr kurzen ersten Gang liessen sich so ziemlich alle Schwierigkeiten im Leben überwinden, doch beim J4 kam man von dieser dann doch zu simplen Lösung ab. Der J4 wurde zuerst mit einem 3-Gang-Getriebe ausgerüstet, bei dem sich jeder Gang noch im Verhältnis von 2,3:1 untersetzen liess; man hatte also sechs Gänge zur Verfügung, drei für die Strasse, drei im Gelände. Dazu kamen noch drei unterschiedliche Achsübersetzungen, full, economy und moderate, es liess sich also der Verwendungszweck des Fahrzeugs sehr genau definieren. Der Allradantrieb wurde durch einen Unterdruckschalter in Funktion gesetzt. (Fotos unten: BJ43)

Selbstverständlich wurde diese Konstruktion über die Jahre immer wieder geändert und verbessert, ab 1972 gab es auf Wunsch vier plus vier Gänge, ab 1982 sogar fünf plus fünf, die unterschiedlichen Konstruktionen der Zuschaltbarkeit des Allradantriebes wären ein eigenes Buch wert, 1976 konnte man sogar Scheibenbremsen für die Vorderachse bestellen. Wenn man denn wollte und sie brauchte. Doch die Grundkonstruktion, Leiterrahmen, Starrachsen, Reduktionsgetriebe, blieb dem Land Cruiser bis in die Neuzeit erhalten. (Fotos unten: BJ44)

Bei den Motorisierungen tat sich zuerst einmal gar nichts: der gusseiserne F-Brocken wurde fast unverändert aus dem J2 übernommen. Selbstverständlich wurde er sanft renoviert, er holte aus seinem Hubraum von 3878 cm3 bei gleicher Verdichtung von 7,5:1 bei 3600/min jetzt 125 PS. Es dauerte doch bis 1976, bis diese Maschine grundlegend überarbeitet wurde, 1975 kam der 2F mit neu 4230 cm3 Hubraum, einer maximalen Leistung von 140 PS bei 3600/min und einem maximalen Drehmoment von 294 Nm bei 1800/min. Dieses Trumm war nun wirklich für die Ewigkeit gebaut – und hatte auch einen unfassbaren Durst. Das Problem lag aber damals weniger bei den Benzinpreisen als vielmehr in der Grösse des Tanks, der notwendig war (dieser Tank befand sich übrigens bis 1979 im Innenraum, der Kenner konnte am gut hörbaren Gluckern erkennen, wann er wieder einmal eine Tankstelle ansteuern musste); zwei oder drei zusätzliche Benzin-Kanister mussten trotzdem zwangsläufig mitgeführt werden. Und dann war da ja auch noch die Ölkrise in den Jahren 1973/74. (Fotos unten: BJ45)

Toyota entwickelte sich in jenen Jahren rasant, jetzt trugen auch die Personenwagen – Corolla! – viel zum Erfolg bei. Und weil sich Toyota auch auf dem Heimmarkt eine dominierende Position erarbeiten konnte, ging man in Japan fröhlich auf Einkaufstour, Hino wurde übernommen, Daihatsu wurde geschluckt. Und das sollte sich als wichtig erweisen, denn diese beiden Hersteller hatten Erfahrung mit Selbstzündern. Denn genau so ein Diesel war, was dem Land Cruiser zum ganz grossen Glück noch fehlte. Und als man gespürt hätte, was sich im Mittleren Osten zusammenbraute, konnte schon 1972 auf die noch kommenden auf die Marktbedürfnisse reagiert werden, der H-Motor hatte 6 Zylinder und 3576 cm3 Hubraum. Und er war mit seiner siebenfach gelagerten Kurbelwelle erfreulich laufruhig für einen Diesel; allerdings wurde er zu Beginn seiner Karriere nur spärlich eingebaut. Der Diesel-Erfolg kam erst zwei Jahre später, mit dem B-Motor (den man aber nicht verwechseln soll mit dem früheren B aus dem BJ und den J2), vier Zylinder und drei relativ schmächtige Liter Hubraum, auch nicht gerade wild schäumende 76 PS Leistung. Doch sowohl B wie auch H waren wieder solide Maschine, eine Wirbelkammer, hängende Ventile, eine seitlich liegende Nockenwelle mit Zahnradantrieb, der Zylinderkopf selbstverständlich aus Grauguss. Eine der Besonderheiten lag darin, dass die Kolben mit Hülsen versehen waren, man konnte sie bei Verschleiss sehr einfach austauschen. Und im Gegensatz zu den meisten anderen Selbstzündern jener Zeit, musste die beiden Diesel nicht über eine Zugknopf vorgeglüht werden, sondern machten das selbständig beim Drehen des Zündschlüssels. Es änderte sich dann ständig alles, damit es gleich bleiben konnte wie immer: der B-Diesel wuchs 1979 auf 3168 cm3 Hubraum, die Leistung stieg auf 84 PS. Schon ein Jahr später kam der 3B mit nun 3431 cm3 Hubraum, 90 PS und 215 Nm maximalen Drehmoment. (Und dann haben wir auch noch einen sehr schönen BJ45 Pick-up.)

Wer nun das Gefühl hat, es sei schon etwas unübersichtlich bei all den verschiedenen Motoren, Getrieben und Achsübersetzungen des J4, der täuscht sich. Richtig grob wird es erst, wenn man sich das Design und vor allem die verschiedenen Aufbauten anschaut. Schon ein kurzer Blick auf die erhältlichen Radstände wird verdeutlichen, was da noch kommt: Vom Vorgänger übernommen wurden 2285 und 2430 Millimeter Radstand, jetzt Short und Middle genannt. Dann kam dazu noch Long (2650 Millimeter) sowie Super Long (2950 Millimeter). Optisch hatte sich der J4 vom J2 gar nicht so grob unterschieden, es war mehr ein simpler Trick, der ihn zu einer Design-Ikone machte: Toyota hatte dem neuen Modell einfach eine weisse Brille um Scheinwerfer und Kühlergrill spendiert (und die Blinker wanderten wieder auf die Kotflügel). Denn es war damals noch klar: der Aufbau diente eigentlich nur dazu, die Passagiere und Ladung (so einigermassen) trocken zu halten. Das war selbstverständlich relativ, wie schon am ersten Modell, dem FJ40, erkenntlich ist: Die unten rund ausgeschnittenen Türen bestanden aus Vinyl (oder Canvas), genauso das Dach. Das war dann auch im geschlossenen Zustand eine eher luftige Angelegenheit; schon besser war das bei den sogenannten Hardtop-Versionen, die über ein Blechdach und, allerdings sehr dünne, Blechtüren verfügten. Doch wir wollen hier gar nicht zu sehr in die Details gehen, eine Auflistung aller J4-Aufbauten findet sich im Anhang; interessant ist allerdings die Evolutionsgeschichte, denn sie zeigt bestens auf, wie schnell und souverän Toyota auf unterschiedliche Marktbedürfnisse eingehen konnte. Und mit den neuen Angeboten auch gleich wieder neue Märkte und Begehrlichkeiten schuf, die bis heute nachwirken. (Fotos unten: BJ46, sehr selten…)

So hatte es vom J2 ja einen ersten Station Wagon gegeben (FJ28V8, kurz dann auch als FJ35 im Angebot). Beim J4 hiessen die «Kombi» dann FJ43V bzw. FJ45V (mit einem «Wellblech»-Aufbau von «Gifu Body Co.») und wurden vom Marketing ziemlich vollmundig als «the world’s thoughest 4×4 Station Wagon» angepriesen. Diese beiden Modelle waren zwar keine grossen Markterfolge, doch sie führten Toyota dazu, mit dem J5 ab 1967 eine gesonderte Baureihe nur mit Station Wagon einzuführen – das, was man heute wohl als SUV bezeichnen würde. Was dann wiederum über einen Umweg zu einem der bekanntesten FJ-Modelle führt, zu den FJ/HJ/BJ45V, besser bekannt als «Busch-Taxi» oder «Troop Carrier». Das war zwar auch ein Station Wagon, doch er basierte auf dem Pick-up mit dem superlangen Radstand, dem man ziemlich viel Blech und Platz für bis zu 13 Personen mit auf den Weg gab. Gebaut wurden die «Troop Carrier» auf Anregung der australischen Minen-Gesellschaften, die eh zu den besten Kunden gehörten und mit dieser Kaufkraft nach einem geräumigen Transport-Fahrzeug verlangten. Die ersten «Troopies» wurden 1975 ausgeliefert, schon 1976 erfolgte eine Endmontage auch in Kenia; Afrika hatte sein «Buschtaxi», man sieht sie auch heute noch. Ach ja, 1979, stolze 19 Jahre nach seiner Einführung, erhielt der J4 auch schon ein erstes Facelift: die so charakteristische «Brille» um Scheinwerfer und Kühlergrill war dann nicht mehr rund, sondern eckig. (Fotos unten: HJ45)

Deutlich mehr Änderungen gab es über die Jahre im Innenraum. Wobei das auch wieder sehr relativ ist: so richtig viele Uhren, Schalter und Hebelchen hatte der J4 nie. Wie schon der J2 war auch der J4 so konstruiert, dass links und rechts keinen Unterschied machte, man baute einfach Lenksäule, Armaturenbrett und Handschuhfach an einem anderen Ort ein. Die ersten Versionen des J4 hatten den Schalthebel an der Lenksäule, das massive Trumm für den Wechsel auf die Untersetzung ragte aus dem Armaturenbrett. Deshalb gab es auch erstmals eine Dreierbank vorne – auf der es schon für zwei Mitteleuropäer relativ eng ist. Diese Nähe hat einen grossen Vorteil: Sie verbessert den Seitenhalt zumindest in Richtung des anderen Passagiers. Der Fahrer konnte sich ja zudem noch am Lenkrad festhalten, doch das war auch nicht immer die beste Idee, die leichtgängige Kugelumlauflenkung mag im Gelände von Vorteil sein, doch auf Landstrassen war sie vor allem unpräzise. Andererseits: so richtig flott war man in einem J4 ja nie unterwegs, bis man die 100 km/h erreicht hatte, drohte quasi schon der nächste Grenzübertritt. Egal, 1972 wanderte der Schalthebel auf den Mitteltunnel, 1973 kam dafür das Zündschloss auf die Lenksäule, ab 1980 gab es sogar Kopfstützen. Diese Neuerung hätte sich wohl auch schon 1979 beim grossen Facelift anbringen lassen, als der Tank endlich unter den Fahrzeugboden wanderte (und endlich von 65 auf 82 Liter vergrössert wurde) und als die Sitze endlich auch eine manuelle Verstellung erhielten. Und dann waren da auch noch zwei Optionen, die aus dem J4 fast schon ein Luxus-Fahrzeug machten: auf Wunsch gab es eine Klimaanlage und Servolenkung. (Fotos unten: HJ47)

Gebaut wurden die J4 natürlich in Japan, aber auch in Kenia, Pakistan, Indonesien und Bangladesh. Und dann war da noch Brasilien. Schon ab 1955 wurden die ersten Land Cruiser dorthin exportiert, ab 1959 wurde der FJ25 als Bausatz («completely knocked down») montiert. Weil die Nachfrage so gross war, entschloss sich Toyota zum Bau eines eigenen Werkes in Sao Bernardo do Campo; 1962 war es so weit, die ersten J4 wurden als «Bandeirante» komplett bei Toyota do Brasil produziert, ab 1968 sogar ohne Teilelieferung aus Japan. Es gab doch einige Unterschiede zum japanischen J4, so wurden von Anfang an Mercedes-Diesel montiert, zuerst der OM326, ab 1973 der OM314, später noch der OM364. Es gab vier verschiedene Radstände und einige sehr schräge Aufbauten, etwa einen superlangen Pick-up mit Doppelkabine; sehr schräg waren auch die Bezeichnung, J ja, 4 nein (dafür 5), vorne meist ein O (für den Mercedes-Diesel). Und während im Rest der Welt der J4 nach 26 Jahren Bauzeit 1986 auslief, bastelten die Brasilianer fröhlich und einigermassen erfolgreich weiter – bis Brasilien 1991 die Importbestimmungen für Neuwagen aufhob. Man gab aber nicht auf, spendierte dem «Bandeirante» 1993 ein 5-Gang-Getriebe, 1994 sogar einen von Daihatsu gebauten 4-Zylinder-Diesel mit 3,7 Liter Hubraum, 1999 feierte man das 100’000ste brasilianische Exemplar mit einer gelben Sonder-Edition. Aber 2001 war dann endgültig Schluss – 41 Jahre lang hatte sich der J4 auf Markt halten können. (Fotos unten: FJ40 – da kommen dann noch ganz viele, versprochen – hier zeigen wir einmal ein ganz frühes Modell)

Es gab von den J4 folgende Modelle (von jenen, die unterstrichen sind, finden Sie auch: Bilder-Galerien. Für alle anderen sind wir auf Hilfe angewiesen, gerne an: ruch@pruductions.ch.):

BJ40

BJ41

BJ42

BJ43

BJ44

BJ45 (und Pick-up)

BJ46

HJ45 (und Pick-up)

HJ47 (und Pick-up)

FJ40

– FJ42

– FJ43/FJ43V

– FJ45/FJ45V (und Pick-up/Pick-up SWB)

Den ersten Teil unserer Land-Cruiser-Story (Ursprünge) finden Sie hier, auch einen zweiten Teil (J2/J3) gibt es bereits. Mehr spannende Automobile haben wir in unserem Archiv.

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