Grossartiges

Die Società Italiana Applicazioni Trasformazioni Automobilistiche wurde 1926 von Giorgio Ambrosini in Turin gegründet. Ambrosini entwickelte in erster Linie eigene Zylinderköpfe, die den eher schwächlichen Fiat von damals zu mehr Kraft verhalfen; Siata bot aber auch bessere Getriebe und sogar Kompressoren an. Und die Turiner, die man getrost als erste italienische Tuner bezeichnen darf, waren erfolgreich, denn Fiat kümmerte sich selber nicht um seine rennsportbegeisterte Kundschaft. Das erste eigene Automobil von Siata war der Amica, doch er kam im ungünstigsten Moment auf den Markt, nämlich 1939. Erst 1949 konnte die eigene Produktion wieder aufgenommen werden, mit einem verbesserten Amica, dazu gab es noch Diana und verschiedene Rennsport-Modelle, die in Kleinstserien gebaut wurden.

Auch die Geschichte der schönsten Siata-Modelle, den 208ern, beginnt bei Fiat. Dort arbeitete ein Motoren-Genie namens Dante Giacosa, das seine Karriere mit Lastwagen begonnen hatte, dann Flugzeug-Motoren konstruierte, nach dem 2. Weltkrieg massgeblich am Cisitalia-Rennwagen beteiligt war – und 1947 einige Monate in Detroit verbrachte. Dort war er auf der Suche nach neuen Ideen für eine grössere Limousine, die Fiat zu bauen gedachte. Er schlug dann vor, dem Projekt 101 einen 2-Liter-Vierzylinder zu spendieren, doch daraus wurde nichts, der «grosse» Fiat wurde 1952 als Fiat 1400 mit einem 1,4-Liter-Motörchen vorgestellt. Aber: der damalige Verantwortliche für die Fiat-Personenwagen, Luigi Gajal, wollte doch noch eine stärkere Variante. Weil ein klassischer V6 nicht in Frage kam und es für einen V8 keinen Platz hatte im Motorraum, begann Giacosa mit der Entwicklung eines Achtzylinders im 72-Grad-Winkel. Das Projekt trug den Namen 104. Aber man fand schnell heraus, dass auch dieser Achtzylinder dem 101/104 nicht zur Ehre gereichen würde, der Wagen war schlicht zu schwer.

Also gelüstete es Giacosa nach einem Sportwagen. Zusammen mit Designer Fabio Rapi, der einst bei Isotta-Frschini gearbeitet hatte, machte er sich ans Werk. Und nun kommt Siata ins Spiel, dort wurde – einigermassen heimlich, niemand durfte davon wissen, aber alle sprachen darüber – ein Rohrrahmen-Chassis erstellt, zuerst mit Rohren mit ovalem Durchmesser, doch dann wechselte man auf die klassischen runden Rohre. Zuständig für die Arbeiten war der gebürtige Österreicher Rudolf Hraska, der vor dem Kreig mit Ferdinand Porsche zusammen gearbeitet und nach dem 2. Krieg, wie Giacosa und und ein weiterer Österreicher, Carlo Abarth, bei Piero Dusio und seinem Cisitalia-Projekt angeheuert hatte. Siata war auch an der weiteren Entwicklung des aus Alu gefertigten, überquadratischen Achtzylinders beteiligt. Unter anderem wurden noch die Auspuffkanäle nach oben verlegt, damit die Maschine genügend Platz fand zwischen den Kotflügeln.

Und tatsächlich hatte diese Maschine ihren ersten öffentlichen Auftritt nicht in einem Fiat 8V, wie das Fiat-Modell dann heissen sollte (und dessen Geschichte wir ja auch schon erzählt haben, hier), sondern in einem Siata, der für den Giro di Sicilia am 9. März 1952 gemeldet war. Die grosse Premiere hatten sowohl der Fiat 8V wie auch der Siata 208S dann am Genfer Auto-Salon 1952. Und die Reaktionen waren grossartig. Der Fiat 8V, ein Coupé mit eigenem Design, war so ein bisschen der Star der Messe; der Siata, ein Roadster, stand ein wenig in seinem Schatten. Und dies, obwohl sich Fürst Rainier von Monaco in ihm ablichten liess. Aber Fiat war halt die grosse Marke, der Siata die kleine Schwester.

Rund 200 Achtzylinder-Motoren baute Fiat bis 1954, 114 wurden selber verwendet, 34 davon für «Otto Vu», die von Fiat selber karrossiert wurden. Wie viele der restlichen Achtzylinder Siata tatsächlich verwendet hat, das ist nicht ganz klar, denn die Bezeichnungen waren etwas verwirrlich, es gab den 208S, den 208CS, den 208SC, aber auch die 400 GT/F/L (wobei einige von diesen 400ern mit Cadillac- oder Chyrsler-Motoren ausgerüstet sein dürften; es gab auch Umbauten mit Ferrari-4-Zylinder-Motoren, die nachträglich eingepflanzt wurden). Wie auch immer, Siata spendierte seinen Modellen ein paar PS mehr (115 oder 120, der Fiat hatte anfangs 105, in einer zweiten Phase 115 und die letzten Exemplare kamen dann auf 127); das maximale Drehmoment betrug 146 Nm bei 3600/min. 120 PS für wohl etwa 860 Kilo Leergewicht, das war damals ganz anständig. Und doch waren die Fahrleistungen etwas enttäuschend: das amerikanische Fachmagazin «Road & Track» kam auf eine Höchstgeschwindigkeit von 104,8 Meilen (168,6 km/h) und brauchte für den Sprint von 0 auf 96 km/h doch 12,4 Sekunden. Das war im Vergleich zu Konkurrenz nicht gerade begeisternd, denn so ein Siata kostete damals – als 208CS – doch 30’000 Franken in der Schweiz. Und flotter unterwegs als in einem Alfa Romeo 1900 war man auch nicht.

Hingegen galt das Fahrverhalten als absolut vorbildlich. Für den Rohrrahmen wurden doch wieder die ovalen Rohre verwendet, es gab ein Fünfgang-Getriebe (nicht immer, aber auch), hydraulische Bremsen und rundum Einzelradaufhängung. Überhaupt war das Fahrwerk ein Schmuckstück, Federung und Dämpfung lagen im gleichen Ölbad, waren weit innen angeordnet und über einen Hebel mit der Radaufhängung verbunden. Die Vorderradaufhängung stammte aus dem Fiat 1100, und hinten wurde eigentlich das gleiche Prinzip verbaut. So ein 208 S war etwa 3,68 Meter lang und nur 1,51 Meter breit; der Radstand beträgt 2,30 Meter.

 Einer der berühmtesten Siata-Kunden war sicher Steve McQueen. Er hatte 1956 – die Produktion war schon zwei Jahre zuvor ausgelaufen – einen 53er 208S Spyder (Chassis-Nummer BS523) gekauft, mit einer Karosserie von Stabilimenti Farina (es dürfte eines der letzten Autos von Stabilimenti Farina gewesen sein, Anfang 1953 wurden die Tore geschlossen; Stabilimenti ist nicht zu verwechseln mit Pinin Farina). Leider versah «the King of Cool» ihn mit Ferrari-Emblemen; er nannte seinen Siata dann auch seinen «kleinen Ferrari». Und schon 1958 verkaufte er ihn wieder. Genau dieses Fahrzeug, das wir oben zeigen, wurde vor einigen Jahren von RM Auctions für 946’000 Dollar versteigert, wurde damit zum bis dahin teuersten Siata überhaupt (obwohl es da beim Motor einige nicht ganz geklärte Fragen gibt) – bis 2015, als dieses wunderbare Exemplar (Chassis-Nummer BS535), eingekleidet von Motto, auf 1,65 Millionen Dollar kam.

Es heisst, dass 35 Spyder gebaut worden seien, die berühmtesten sind jene, die von (oder korrekter ausgedrückt: bei) Rocco Motto eingekleidet wurden. Vom 208CS soll es gar nur 24 Stück gegeben haben, mit Karosserien von Stabilimenti Farina, Bertone, Balbo (siehe weiter unten), Vignale. Und alle, alle sind sehr begehrenswert. Auf www.zwischengas.com gibt es eine feine Story zu einem 208CS sowie eine Liste aller bekannten Exemplare. Die CS hatten auch eine anständige Sport-Karriere, schon 1952 nahmen gleich drei Exemplare an der Mille Miglia teil, es reichte für einen 11. Gesamtrang und einen Podestplatz in der Hubraumklasse bis 2 Liter.

Nach dem Aus für den 208 konzentrierte sich Siata wieder ganz auf Fiat-An- sowie Umbauteile. Schlagzeilen machte das kleine Unternehmen 1967 bis 1970 noch mit dem Modell Spring, einem kleinen Retro-Roadster auf Basis des Fiat 850, aber eher negative: in England wurde der «Frühling» als «Parodie eines MG TD» bezeichnet. 1970 gab Siata die Auto-Produktion auf.

Unbedingt braucht es eine Sammlung:

Chassis-Nummer BS 503
Motoren-Nummer: BS 077

Auktion: RM Sotheby’s, Monaco 2024, Schätzpreis 2’100’000 bis 2’500’000 Euro. Die ganze (wilde) Geschichte gibt es unten in den Kommentaren.

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Chassis-Nummer: BS509

Motoren-Nummer: BS073

Auktion: RM Sotheby’s, Arizona 2014, Schätzpreis 1’300’000 bis 1’600’000 Dollar, nicht verkauft, angeboten mit folgendem Text: «The 208S Spyder offered here, chassis number BS509, was purchased new from McAfee Engineering by Bill Doheny himself. In 1962, it was eventually acquired from Doheny by Kent Wakeford, a Hollywood cinematographer and avid speed freak, who counted Carroll Shelby amongst his well-connected friends. It was from Shelby that Wakeford directly obtained a 260-cubic inch, competition-specification Cobra engine and an aluminum Cobra T-10 competition transmission, as Shelby’s factory race-team Cobras were being converted to 289 power. Alan Johnston was commissioned to shoehorn the racy Cobra V-8 and transmission into the little Siata. Uniquely qualified for the job, as he was both a noted Los Angeles customizer and an aerospace engineer, Johnston professionally engineered the installation with expertise. Not wanting to upset the Siata’s near-perfect 50/50 weight balance, he mounted the 70-pound-heavier Ford engine four inches further back than the 8V. The original differential was retained, but it was changed from a 4.11:1 ratio to 3.62:1 one. Numerous brilliant solutions were seamlessly integrated into the Cobra drivetrain, with minimal clearancing being performed to the stock chassis. The result was a net weight-gain of roughly only 50 pounds, and it had a perfect 50/50 weight balance!
So impressive was Johnston’s conversion that Sports Car Graphic featured the “Siata-Ford” and its build in their November 1964 issue, in an article written by Robert J. Burbridge, who stated, “From any standpoint, this Italo-American marriage is a most satisfying product.” Three years later, a complete chapter of Lyle Kenyon Engel’s The Book of Ford-Powered Performance Cars was devoted to the car, which was again penned and photographed by Mr. Burbridge.
Wakeford kept his cherished Siata-Ford until 1974, and then it passed through two short-term owners before being acquired by Steve Taub Porsche, whose Autoweek advertisement caught the eye of Dan Rowen, a 23-year-old modernist architect from New York. Rowen had style, which was exhibited by his driving to California in his Porsche 911, trading it in on the Siata-Ford, and then driving his new treasure the over 2,000 miles home! For the next 33 years, it was a beloved part of his life, even figuring into his 1993 wedding, in which it carried his new bride, appropriately attired to match the sporting Siata, down the aisle—an event featured in The New York Times.
After Rowen’s untimely passing in 2009, the Siata-Ford was acquired from his family by the current caretaker, a longtime friend and fellow enthusiast, who is its fourth owner from new. As a well-known author and an outstanding custodian of performance cars from all eras, he saw to it that the Siata-Ford would undergo a professional restoration, which spanned a two-year period. The body was taken down to bare aluminum, and it retains 100% of its original skin, which has been beautifully refinished with stunning black paint and surgically precise panel gaps. The undamaged and completely rust-free chassis, which is a rarity in the 208S world, is a testament to the car’s short roster of caring owners. All of the mechanical systems have been restored to new condition. The original Shelby-supplied Cobra V-8 was rebuilt and dyno-tuned by one of the top NASCAR engine builders in the country, and an original 1964 Cobra dual-quad setup, including what is described as “unobtanium” Cobra AFB carbs, was installed. The valve covers on the engine are original and unrestored Competition Cobra pieces, which are complete with their 50-year-old water transfer “COBRA” decals. A set of original cast Y Cobra exhaust manifolds, with custom headers and an exhaust that replicates Alan Johnston’s original system, was also masterfully fabricated. The aluminum Cobra transmission retains its original high nickel “Sebring” close-ratio gears and has been completely rebuilt, as has the original Johnston-modified differential. The owner, with great care and expense, has prepared the Siata-Ford for enthusiastic use, and it delivers the performance it is known for. With just under 1,000 miles since restoration, he describes it as being completely dialed-in, turn-key, and incredibly athletic! The car is supplied with a history file that covers the Siata-Ford’s history back to the early 1960s, including wonderful, original photographs that were taken for the Sports Car Graphic photo shoot, the contract and receipt from Dan Rowen’s purchase, 40 years of registrations, receipts, and meticulous notes, copies of BS509’s Siata Registry page, and articles on this car.
Finally, after a multi-year search, the owner was overjoyed to recently be able to purchase the Siata’s original, matching-numbers (BS073) Fiat 8V engine, with the assistance of 8V guru Paolo Epifani. While not running, the engine is undamaged and has been prepared by Epifani Restorations as a display piece to sit alongside the Siata-Ford…or perhaps to be reinstalled, over 50 years later».

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Chassis-Nummer: BS520

Auktion: RM Sotheby’s, Arizona 2004, verkauft.

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Chassis-Nummer: BS523

Motoren-Nummer: BS070

Auktion: RM Sotheby’s, Monterey 2011, verkauft für 946’000 Dollar. Das Ex-Fahrzeug von Steve McQueen, Text und Bilder oben.

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Chassis-Nummer: BS535

Motoren-Nummer: BS179

Auktion: RM Sotheby’s, New York 2015, verkauft für 1’650’000 Dollar, angeboten mit folgendem Text: «The featured 208S Spider is certainly one of the finest examples extant, benefiting from two long-term periods of custody and recent attention from pedigreed marque experts. Chassis BS 535 was the final example of the Motto-bodied V-8 Spider in the production sequence, and it benefits from a rare factory-equipped five-speed transmission that delivers taller final gearing and corresponding top speed. The car was purchased in 1954 by an unidentified enthusiast in Italy, who imported it to the United States the following year. In the spring of 1956, the beautiful Spider was sold to Fred Celce of Massachusetts, a U.S. Air Force pilot who flew F-100 Super Sabre jets from bases in both the U.S. and the U.K. while on patrol during the Cold War; against these, the Siata made a fitting land-based complement in both form and performance. Following Captain Celce’s 12-year ownership, the well-maintained Siata was purchased by fellow Massachusetts resident Frank Sweet, and he replaced the engine with a Ford V-8, a relatively common conversion at that time. The rare Fiat motor, BS 179, later passed to noted Siata expert Jarl de Boer, who sold it in turn to Walter Eisenstark, another marque connoisseur. Mr. Eisenstark then purchased BS 535 in 1982 and reunited the car with the original engine, entrusting a three-year restoration to the highly respected Epifani Restorations of Berkeley, California. In 2009, after 27 years of devoted custody by Mr. Eisenstark, the 208S was purchased by the consignor, a well-known enthusiast who has exhibited his cars to great acclaim at premium concours d’elegance around the world». (Bilder oben)

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Chassis-Nummer: BS537

Steht bei Fiskens zum Verkauf (Februar 2024), angeboten mit folgendem Text: «This unique SIATA competition Berlinetta was commissioned by famed west coast racer and importer Ernie McAfee, with the backing of oilman sponsor Bill Doheny, for entry in the 1954 Carrera Panamericana. Ernie McAfee had made a name for himself as a record-breaking hotrodder. The talented Kansas-born specialist was the main importer of Siatas to the US West Coast, with backers Tony Paravano and oil man Bill Doheney supporting the purchase of 25 Siatas to set up a dealership. After finishing 5th at the 1952 Carrera Panamericana behind only the works entries of Mercedes, Ferrari and Lancia, McAfee planned a 1953 bid with a Siata – the perfect advertisement for his fleet. Initially, he intended on taking BS537 but the factory felt it wouldn’t be ready in time so he took a 208 Spider instead. Nicknamed “Holey Terror” thanks to McAfee’s extreme weight saving methods, the Spider had an off near Oaxaca but both driver and car were fine. He joked to the Road and Track Reporter who was amongst the crowd “We’re coming back next year but I might have to drill a few more holes!”
It was with the 1954 race in mind that 208 CS BS537 arrived in Long Beach Harbour. With its unique super lightweight berlinetta coachwork, chassis BS537 is the only 208S coupé on the short-wheelbase box section spider chassis. It sports an extra-long range riveted fuel tank, and its racing-spec 2-litre Fiat V-8 breaths through twin four-barrel Weber IF4C carbs. Arriving just in time for a warm up race at the Palm Springs Road Races, McAfee and Bill Thomas came 5th. Two weeks later, it ran at the Orange Empire Sports Car races at March Air Reserve Base but it failed to finish and on the 19th of November, the Siata didn’t cross the border for the Carrera.
The car was in fact prepared for the event, and McAfee’s signature holes in the chassis are still evident. Whilst the reason for its cancelled entry has never been confirmed, Fiat’s announcement of the end of 8V engine supply to Siata meant that there was little point in McAfee promoting the 208 any further. Back in McAfee’s showroom, the Siata was pushed to the back of the store whilst Ernie focused on his thriving Ferrari business. Everything was going like a dream for popular McAfee with the powerful 121LM taking outright early wins in 1956, but in April the unforgiving tree-lined course at Pebble Beach ended in tragedy when McAfee missed a gear and slammed into a pine.
Distraught with the loss of his friend and partner, Dohney locked away the crashed Ferrari and the Siata coupe, occasionally taking the latter out for a run on Sunset Boulevard. After several approaches, Doheney sold it in 1958 to Wesley Belt, in whose ownership it remained for over twenty years. Raced several times at Palm Springs, Belt had plans for a power upgrade and body modifications but the more extensive work never went ahead. The Siata instead sat in bare-aluminium in the back of famed Indy race car fabricator Bob Carroll’s workshop where it attracted the attention of many a local Art Centre student. Discovered in 1982 in Belt’s back yard, she was first restored by Tony Krivanek for owner Rick Cole, who reversed certain alterations to the coachwork and re-installed the original Fiat V8». Gehört ja irgendwie auch in unsere «related»-Story zur Sportwagen-Weltmeisterschaft 1954.

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Chassis-Nummer: CS 071

Motoren-Nummer: CS 052

Auktion: Broad Arrow Auctions, Monterey 2023, Schätzpreis 1’400’000 bis 1’7000’000 Dollar. Da wusste wir bis vor kurzem noch gar nicht, dass es diese aussergewöhnlichen Balbo-Siata gibt – und jetzt kommen gleich zwei gleichzeitig auf den Markt (siehe auch weiter unten). Dieses gute Stück wurde von Tony Pompeo in die USA importiert, fuhr anscheinend einige Rennen auch mit René Dreyfus. 1959 fand Dr. Julius Eisenstark den Siata bei einem Gebrauchtwagenhändler, kaufte ihn sofort – und das Fahrzeug blieb bis 2017 in Familienbesitz. Als man sich gerade für eine Restauration entschieden hatte, wurde der stehende Siata von einem unaufmerksamen Fahrer quasi zunichte gemacht. Selbstverständlich wurde er wieder komplett aufgebaut, präsentiert sich heute in Concours-Zustand – und auch in der originalen Farbe.

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Chassis-Nummer: CS072

Motoren-Nummer: CS065

Auktion: RM Sotheby’s, Monterey 2023. Es heisst, dass vom 208S 35 Spyder gebaut worden seien, die berühmtesten sind jene, die von (oder korrekter ausgedrückt: bei) Rocco Motto eingekleidet wurden (auch Steve McQueen besass ein solches Fahrzeug). Vom 208CS soll es gar nur 24 Stück gegeben haben, mit Karosserien von Stabilimenti Farina, Bertone, und jetzt wird es spannend: Balbo. Die Carrozzeria Balbo, gegründet 1914 von Alfonso Balbo in Turin, gehört zu den ziemlich unbekannten Grössen unter den italienischen Massschneidern. Man begann, wie Siata, mit Umbauen von Fiat. 1926 verstarb Alfonso Balbo, es übernahm sein engster Mitarbeiter Carlo Follis, der sich auf die Fiat 6C 1500 spezialisierte und einige hübsche Exemplare verkaufen konnte. Im Krieg wurden die Werkstätten komplett zerstört, Balbo konzentrierte sich darauf vor allem auf Microcars, sogar mit einer eigenen Konstruktion, dem Balbo B400. Und dann waren da eben noch die Siata 208 CS, wahrscheinlich wurden neun Exemplare von Balbo in sehr eigenwillige Coupé verwandelt. Ob es auch am Design lag, dass die Siata nicht mehr Erfolg hatten, ist umstritten; Balbo musste 1954 seine Tore schliessen. Heute sind die Siata 208 CS mit dem Balbo-Aufbau extrem begehrt, sechs Stück sollen noch existieren, jetzt kommt wieder einmal eines bei RM Sotheby’s unter den Hammer (Monterey 2023). Nein, günstig wird das Vergnügen mit diesem aussergewöhnlichen Fahrzeug mit seiner legendären Motorisierung sicher nicht: 1’600’000 bis 1’800’000 Dollar werden erwartet.

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Mehr schöne Exoten haben wir in unserem Archiv.