Keep it simple

Die meisten Autohersteller tragen, im Gegensatz etwa zu Zahnpasta-Marken, den Namen ihres Gründers. Ausser in Deutschland. Dort heisst niemand BMW oder Volkswagen, nicht einmal bei Mercedes stimmt es. Dass die Gründer einer Marke aber auch erfolgreiche Rennfahrer waren, das ist eher selten. Enzo Ferrari war weit besser als Patriarch denn als Pilot; Ferdinand Porsche versuchte es gar nie; bei Louis Chevrolet war der Bruder schneller (aber Louis darf als eine der Ausnahmen gelten); Ferruccio Lamborghini hatte etwas mit Traktoren. Sydney Allard war eine dieser Ausnahmen – ein schräger Vogel, genialer Konstrukteur und ein ausgezeichneter Rennfahrer. Zwar gewann er vor dem 2. Weltkrieg mit seinen Umbauten vor allem regionale Rennen, doch das lag in erster Linie an seinem bescheidenen Budget. Im Krieg verdiente er dann Geld damit, beschädigte Armee-Fahrzeuge zu reparieren – und das so erfolgreich, dass er zeitweise über 200 Angestellte beschäftigte. Deshalb konnte er auch schon kurz nach dem 2. Weltkrieg wieder mit der Rennerei beginnen. Und gleichzeitig baute er wieder eigene Fahrzeuge. Unter eigenem Namen.

Damit hatte er schon vor dem Krieg begonnen, denn es hatte sich bei seinen Gegnern herumgesprochen, dass er ausgezeichnete Chassis konstruierte, in die er dann gepimpte amerikanische Motoren, zumeist von Ford, einbaute. Mit diesen Fahrzeugen war er vor allem bei Bergrennen fast unschlagbar. 1946 stellte Allard den J1 vor. Es folgte der komfortablere K1 und schliesslich sogar zwei Viersitzer: der L und der M. Alle waren mit Ford-V8 ausgerüstet (Allard stammte aus einer Familie von Ford-Händlern), und viele davon gingen in die USA, wo es sich auch herumgesprochen hatte, dass die Allard-Konstruktionen so richtig heiss waren. Doch so richtig los ging es erst 1950 mit dem Allard J2. Es war dies der spartanischste aller Sportwagen, den man sich nur vorstellen kann: vier Räder, eine De-Dion-Achse hinten, eine selbst konstruierte Aufhängung vorne, ein Tank, zwei Sitze – und ein mächtiger Motor.

Am besten ging der Allard J2 mit dem so genannten «331» von Cadillac, der 1949 auf den Markt gekommen war, etwa 160 PS aus 5,4 Liter Hubraum schaffte und vor allem fast 100 Kilo leichter war als alles, was es sonst noch an amerikanischer V8 gab. Weil Allard an allem sparte, also auch am Gewicht, machten allein diese 100 Kilo den J2 mit Cadillac-Motor zu einem veritablen Rennwagen. Gebremst wurde er mit den Trommeln aus dem Jaguar XK120, doch im Allard funktionierte das selbstverständlich viel besser, denn so ein J2 wog nur knapp 1000 Kilo.

Man darf sich nicht vorstellen, dass Allard einfach Motoren kaufen konnte, diese dann installierte und den J2 als Gesamtkunstwerk verschacherte. Es war so, dass die Engländer die meisten ihrer Fahrzeuge ohne Motoren in die USA verschifften – und erst dort wurden sie dann fertig gebaut, die Motoren eingesetzt. Doch das bedeutete auch, dass es nur selten zwei Allard gab, die genau gleich waren – und wohl noch seltener einen J2, der nicht schon von Anfang an heftig auf einen Renneinsatz getrimmt wurde. Denn man musste schon ein Rennfahrer oder dann ein Freak sein, um sich einen solchen Allard anzuschaffen. Platz boten sie praktisch keinen, vor allem für die Beine nicht; es gab zwar hinten eine Öffnung, hinter der man einen Kofferraum vermuten könnte, doch dort war nur das Ersatzrad gelagert. Und das altertümliche Design mit den freistehenden Kotflügeln hatte nur einen Zweck: form follows function.

Die J2 waren unglaublich schnell. Es gibt Rennexemplare, die schafften es schon in den 50er-Jahren in knapp über 5 Sekunden auf 100 km/h; mit dem Standard-Cadillac-Motor und 160 PS waren es auch nur gerade 7,4 Sekunden. Und sie waren laut, unglaublich laut – einen Allard J2 erkennt man auch heute noch an seinem Lärm. Seine archaische Form und der gewaltige Spass, den dieser Wagen in geübten Händen bereiten kann, sorgten auch bald dafür, dass sich viele prominente Rennfahrer und Schauspieler einen Allard kauften. Steve McQueen zum Beispiel, aber auch Clark Gable. Doch auch so berühmte Konstrukteure wie Carroll Shelby und Zora Arkus-Duntov (das spätere Corvette-Genie; er hatte von 1949 bis 1953 als Chefingenieur bei Allard gearbeitet) leisteten sich einen J2. Und das Vergnügen war relativ günstig: Ein J2 kostete 1950 in den USA 2995 Dollar. Das war wenig im Vergleich zu einem 3500 Dollar teuren und viel behäbigeren Jaguar XK120.

1950 war ein gutes Jahr für Allard. Er trat mit einem gepimpten J2 beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans an. Und obwohl er und sein Co-Pilot Jack Fairman einen Grossteil des Rennens im dritten Gang bestreiten mussten (mehr gab es nicht, und die ersten zwei Gänge konnten der Kraft des Cadillac-Motors nicht standhalten), schafften sie es hinter zwei umgebauten Talbot-Lago-F1-Rennwagen auf den dritten Rang. Doch es kam noch besser: 1952 gewannen Allard/Barbiton/Lush die Rallye Monte Carlo auf einem P1 mit Mercury-Motor. Es war eine der härtesten «Monte» überhaupt, und lange war nicht klar, wer gewonnen hatte: «Wir tranken gerade eine Tasse Tee», erzählte Allard später, «als wir hörten, das wir die Sieger sind.» Auf den zweiten Platz fuhr damals übrigens ein gewisser Stirling Moss.

Es wurden wohl etwa 180 J2 (inklusive J2X, der offiziellen Rennversion, siehe weiter unten) gebaut. So genau weiss man das nicht, denn Sydney Allard starb am 12. April 1966 – und am gleichen Abend brannte seine Fabrik nieder, sämtliche Bücher wurden vernichtet. Die letzten Jahre waren nicht mehr ganz so glorreich für Allard wie jene tollen Zeiten Anfang der 50er-Jahre. Zwar bauten die Engländer noch ein paar auch technisch sehr interessante Fahrzeuge, doch man versuchte sich auch an einem Kleinwagen, dem Clipper, und verlor mit diesem Plastikbomber viel Geld. Uns gefällt ganz besonders der Safari Estate, der vielleicht exotischste «Woody» aller Zeiten. Doch so richtig grob waren die 1952 vorgestellten J2X. Der Motor wanderte 18 Zentimeter nach vorne, damit konnte die Insassen auch einigermassen bequem sitzen (was bei einem Langstrecken-Rennen nicht komplett unwichtig war); die Reserveräder wanderten nach aussen. Der 5,4-Liter-Cadillac-V8 hatte offiziell 170 PS, doch im Rennbetrieb waren es selbstverständlich mehr, so etwa 300 PS waren möglich. Das Fahrzeug, das wir unten zeigen, Chassisnummer #3146, war vom amerikanischen Öl-Millionär Roy Cherryhomes bestellt worden – und gewann in den Händen von Carroll Shelby vier von fünf SCCA-Rennen, bei den es eingesetzt wurde. Shelby trat zusammen mit Dale Duncan mit #3146 im Januar auch bei den 1000 Kilometern von Buenos Aires an, dem ersten Lauf zur Sportwagen-Weltmeisterschaft 1954, und schaffte den beachtlichen 10. Rang. Shelby sagte später, die Allard hätten ihn stark inspiriert, als er über der Cobra sinnierte.

Die J2/J2X erhielt auch noch einen Nachfolger, den wunderbaren JR, der 1953 vorgestellt wurde und massgeschneidert war für den Cadillac-Motor, mit Einzelrad-Aufhängung rundum – und so etwas wie einer Karosserie (denn die Räder mussten gemäss Reglement gedeckt sein). Beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1953 führte der JR mit Sidney Allard am Steuer das Feld in der ersten Runde an, doch ein Aufhängungsschaden machte den Hoffnungen ein schnelles Ende, nach weniger als einer Stunde. Das Fahrzeug, das wir unten zeigen, #3403, schaffte es mit Arkus-Duntov/Merrick immerhin bis nach Mitternacht, musste dann mit Motor-Problemen aufgeben.

Die ganz grossartigen Preise werden heute nicht bezahlt für Allard. Das ist deshalb erstaunlich, weil sie nicht nur gehen wie Pressluft, sondern auch im Unterhalt verhältnismässig günstig sind. Ersatzteile für die amerikanischen Motoren kosten nicht die Welt – und ansonsten war ja wenig dran an den J2, das hätte kaputtgehen können. Mehr schöne Exoten haben wir in unserem Archiv. Ausserdem ist dies eine «related»-Story zur Sportwagen-Weltmeisterschaft 1953.