Zurück zum Content

Wieder einmal: Cadillac

Strom-Riesen

Vor bald 30 Jahren schrieb ich ein doch fast 400 Seiten starkes Werk über die Geschichte von Cadillac. Damals war es schon noch so etwas wie Liebe, vor allem deshalb, weil die Amerikaner immer wieder Automobil-Geschichte geschrieben hatten. Nein, es waren nicht die 59er-Heckflossen, es waren mehr die frühen V8, die beiden Sechzehn-Zylinder, all die Erfindungen. Es gab damals noch die vierte Generation des Seville mit dem feinen Northstar-Motor, das war ein durchaus feines Automobil. Doch danach wurde es nicht mehr besser, leider, die Liebe erkaltete. Und ich weiss nicht, ob sie irgendwann wieder kommt.

Doch beginnen wir weit, weit vorne. In der Frühzeit des Automobils war die «Dewar Trophy» die höchste denkbare Auszeichnung. 1908 durfte Cadillac, 1902 hervorgegangen aus den Überresten der Henry Ford Company, den Preis entgegennehmen dafür, dass die Amerikaner als erster Hersteller so präzis arbeiteten, dass Ersatzteile untereinander ausgetauscht werden konnten. Ende Februar 1908 wurden drei Cadillac in England unter den gestrengen Augen des «Royal Automobile Club» komplett auseinandergebaut, ihre 721 wild durcheinander gemischt – und dann von den Mechanikern wieder zusammengefügt. Alle drei Fahrzeuge liefen danach wie vorher. Und Cadillac, geführt vom pedantischen Henry M. Leland, schrieb sich danach den Slogan «Standard of the World» auf die Fahnen.

In der Folge wurde Cadillac von General Motors übernommen (1909), erfand die erste elektrische Zündung und den Anlasser, präsentierte den ersten serienmässig gebauten V8 (1914), eröffnete unter Harley Earl das erste Design-Studio (1927), montierte das erste synchronisierte Getriebe (1928), schuf gleich zwei aussergewöhnlichen V16-Motoren (ab 1930), lancierte die Heckflosssen (1948) und die Panorama-Windschutzscheibe (1953) und die Servolenkung (1954) – und verkaufte im Modelljahr 1966 erstmals mehr als 200’000 Fahrzeuge in einem Jahr. Rolls-Royce schaffte es damals auf ein paar Hundert, Mercedes war noch gar nicht vertreten in diesem Segment, die amerikanische Konkurrenz wie Marmon oder Packard hatte längst aufgegeben. Cadillac war wirklich «Standard of the World», damals.

Dann ging es bergab (auch wenn die Zahlen noch anstiegen, 1985 war das beste Jahr mit 384’000 verkauften Fahrzeugen), der Marktanteil auf dem amerikanischen Luxus-Markt fiel von 31 Prozent 1980 auf gut 20 Prozent zehn Jahre später; 2018 lag Cadillac mit noch 154’000 verkauften Fahrzeugen bei nur noch 7 Prozent (und sogar hinter Acura zurück). 2021 wurde der Tiefpunkt erreicht, 118’000 Exemplare, im vergangenen Jahr war es wieder ein bisschen besser, 134’703 Stück. Ein Grossteil davon waren Escalade, der seit zwei Jahrzehnten der Bestseller im Programm ist.

Man kann den Amerikanern nicht vorwerfen, dass sie nicht alles versucht haben, um den Niedergang zu bremsen, ihm entgegenzuwirken. Es gab kleinere Modelle (etwa mit dem furchtbaren Cimarron, ab 1982), moderne Motoren (der wunderbare Northstar), man versuchte es mit Kooperationen (Pininfarina, wie schon in den 50er Jahren), sehr modernem Design oder auch noch Sportlichkeit (V-Series). Wenn es dabei ein Problem gab, dann wahrscheinlich, dass die Kontinuität fehlte. Was zu einem schleichenden Vertrauensverlust führte.

Jetzt soll wieder einmal alles anders werden, dies auf drei Säulen: China, Strom, wahrer Luxus. Dass die Amerikaner doch erst sehr spät gemerkt haben, dass eine Marke mit solch grossartiger Geschichte wie Cadillac auch im Reich der Mitte funktionieren könnte, darf man sicher als strategisches Problem der GM-Führung bezeichnen. Aber jetzt soll ja alles anders werden, auch wenn die Zahlen bislang noch nicht wirklich begeisternd sind.

Wenn es aber ums Image geht, dann soll es im Reich der Mitte der gefühlt sechs Meter lange Celestiq (oben und unten) richten. Der zwar dieser Tage (endlich) in Produktion gehen wird, von dem man aber noch erstaunlich weiss. Er steht auf der Ultium-Plattform von General Motors, wird wahrscheinlich einen 111-kWh-Akku an Bord haben, wohl auf über 600 PS kommen und mehr als 800 Nm maximales Drehmoment; als Reichweite des Stromers werden 480 Kilometer genannt, dies allerdings nach den strengeren amerikanischen EPA-Normen. 500 bis 600 Exemplare des Celestiq, von dem noch keine Aussenmasse bekannt sind, sollen pro Jahr komplett von Hand gefertigt werden, der Einstandspreis liegt nach Angaben von Cadillac «nördlich von 340’000 Dollar». Oh ja, es ist dies ein zumindest optisch eindrückliches Fahrzeug, es dürfte dem Image von Cadillac einen Schub geben.

Bis 2030 will auch Cadillac komplett auf Verbrenner verzichten, die rein elektrische Version des ewigen Bestsellers Escalade wurde bereits eingeführt, kommt im nächsten Sommer auf den Markt. Und das wird so richtig grob: 200-kWh-Akku, bis zu 760 PS, über 1000 Nm. Man darf aber davon ausgehen, dass Cadillac damit alles richtig macht, wer Escalade (unten) will, der will ihn auch elektrisch komplett obendrüber. Das ist er auch, ausser vielleicht beim Preis, die 130’000 Dollar sind im Vergleich zum schwächeren Celestiq geradezu ein Schnäppchen.

Auf der 800-V-Ultium-Plattform basiert auch der schon länger bekannte Lyriq (unten), der seit vergangenem Jahr in den USA bereits angeboten wird. Da begibt sich Cadillac nicht wie mit dem Celestiq in höchste Gefilde, sondern bietet das, was alle auch schon haben: ein elektrisches SUV. Das aber Cadillac-typisch über fünf Meter lang ist und leer schon 2,8 Tonnen wiegt. 528 PS und 610 Nm maximales Drehmoment haut niemanden mehr aus den bequemen Sesseln, die 530 Kilometer Reichweite sind zwar nett, aber nicht rekordverdächtig. Also müssen die Amerikaner in anderen Bereichen punkten, etwa bei der Verarbeitung, bei den verwendeten Materialien, da wollen sie ganz oben sein. Das fiel amerikanischen Produkten in den vergangenen Jahrzehnten allerdings schwer. Und auch die Verkaufszahlen sind bisher weit weg von blendend: 5334 Exemplare konnten in den USA in ersten drei Quartalen 2023 verkauft werden. Das reichte aber immerhin auf den zweiten Platz im Segment hinter dem Tesla Model Y (284’500).

Erst dieser Tage vorgestellt wurde ein weiteres rein elektrisches SUV vorgestellt, der Optiq. Auch zu diesem Fahrzeug mag Cadillac noch nicht viel erzählen, doch man darf davon ausgehen, dass es sich um einen technischen Zwilling des Chevrolet Equinox EV handelt, der 4,83 Meter lang ist und selbstverständlich ebenfalls auf der Ultium-Plattform steht. Den Equinox gibt es mit Front- und Allradantrieb und bis 210 oder 290 PS; der Optiq (unten) wird sich wohl auch in diesem Bereich bewegen. Und allein deshalb schon deutlich günstiger sein als der Lyriq, der in der Schweiz als Allradler ab 82’000 Franken kostet.

Die Frage darf nun aber schon sein, ob das genügen kann für eine Renaissance des einst so grossartigen Luxus-Herstellers. Rein elektrisch können andere auch, gerade beim Celestiq sieht man bestens, wie schnell die Entwicklungszeit vergeht: War der Luxus-Liner vor zwei Jahren, als er vorgestellt wurde, noch quasi allein auf weiter Flur, wirkt er heute technologisch schon fast veraltet. Auch der Lyriq macht nicht den Eindruck einer Lichtgestalt unter den E-Fahrzeugen, für chinesische Ansprüche wirkt er doch altbacken. Vom Optiq (unten), den es noch gar nicht gibt, ganz zu schweigen. «Standard of the World» sind diese Cadillac im technischen Bereich wohl eher nicht.

Sicher können die neuen Cadillac mit ihrem durchaus aussergewöhnlichen Design punkten. Auch in Sachen opulenter Ausstattung sind sie ganz weit oben; die Bedienerführung überlassen sie Google, was sicher ebenfalls kein Fehler ist. Für die USA mögen das gute Argumente sein, für Europa, wo Cadillac seit einigen Wochen wieder offiziell vertreten ist, etwa mit einem Flagship-Store an der Zürcher Bahnhofstrasse, eher weniger. Und in China ticken die Uhren sowieso ganz anders, viel schneller.

Ein paar schöne Cadillac-Geschichten haben wir schon noch:

Mehr? Archiv.

Gib als erster einen Kommentar ab

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert