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Lamborghini Bravo

Der kleine Countach

Dann, 1974, lief die Produktion des Urraco endlich auf einem anständigen Niveau. Lamborghini hatte zum seit 1970 gebauten P250 zwei neue Versionen hinzugefügt, den steuergünstigen P200, aber vor allem die Variante mit dem 3-Liter-Motor, den P300. «Als wir uns überlegten, was wir als Konzeptfahrzeug für den Salon von Turin 1974 entwickeln sollten, besprachen Nuccio Bertone und ich, dass ein kleinerer, reiner Zweisitzer, der vom Urraco abgeleitet war, ein interessantes Konzept darstellen würde», erzählte Marcello Gandini einst, «vor allem auch deshalb, weil der grössere Motor noch viel Potenzial hatte, das er in einem leichteren Fahrzeug sicher besser ausspielen könnte». Dazu muss man wissen, dass der Urraco P300 damals 1,3 Tonnen wog, viel für jene Jahre – und dass Ferrari mit den beiden Dino, dem ebenfalls von Gandini entworfenen 308 GT4 sowie dem 246 GT/GTS, zwei heisse Eisen im Feuer hatte.

Selbstverständlich wollte Bertone mit dem Entwurf die neuen Eigentümer von Lamborghini, die beiden Schweizer Georges-Henri Rossetti und René Leimer, beeindrucken. Er erhielt von Paolo Stanzani einen dieser neuen 3-Liter-Motoren, vielleicht sogar noch leicht getunt, in den Presse-Mitteilungen war später die Rede von 300 PS. Lamborghini lieferte ausserdem ein erheblich verkürztes Chassis, bei dem der Radstand um 17,5 Zentimeter verkürzt wurde. Der Bereich, in dem sich der (eh sehr begrenzte) Fussraum für die hinteren Passagiere des 2+2-Urraco befand, wurde kurzerhand herausgeschnitten, womit sich der Radstand auf 2,28 Meter verkürzte. Es gab dazu noch eine breitere Spur (1,88 statt 1,74 Meter) – und die Höhe beschnitt Gandini bei seinem Entwurf, Bravo genannt, auf 1,03 Meter.

Das Design darf man durchaus als eine Weiterentwicklung des Countach sehen, es war ähnlich keilförmig, aber gedrungener, was ein Gefühl von purer Kraft vermittelte, ohne aggressiv oder offensiv zu sein. Das Keilprofil des Wagens verfügte sowohl vorne als auch hinten über vertikale Lamellen und über ein kurzes Kammheck. Die vordere Lamellen leitete die Luft zur Windschutzscheibe, um den Regen abzuhalten. Dies erklärt, warum das Auto keine Scheibenwischer hatte – eine in der Tat sehr innovative Lösung. Die hinteren Lamellen dienten der Entlüftung des Motorraums und ermöglichten gleichzeitig den Blick nach hinten – eine ähnliche Lösung wie einige Jahre vorher schon beim Miura.

Von der Seite betrachtet, fällt beim Bravo der schräg geschnittene hintere Radkasten auf, eine Form, die seit dem Stratos HF Zero und dem ersten Countach zu einem Markenzeichen von Gandini wurde. Die Magnesiumfelgen führten das Thema der Telefonwählscheiben ein, das vom Silhouette, dem Countach S, dem Countach 25th Anniversary, den ersten Diablos und viel später vom Murciélago wieder übernommen wurde. Die aufklappbaren Scheinwerferklappen wurden geschickt in die geometrischen Muster der Lamellen integriert. Und die bündig mit den Säulen abschliessenden Fenster waren ebenfalls eine Premiere, die dem vorderen Teil des Fahrzeugs den Eindruck einer gläsernen, umlaufenden Einheit verlieh – wie bei einem Helmvisier. Auch der Innenraum war eher schlicht gehalten, mit einer flachen Blende aus gebürstetem Aluminium, die als dünner, horizontaler Streifen das Gesamtvolumen des Cockpits verringerte, und den sauberen, rechteckigen Instrumenten, die mit einer schlanken Linie verbunden waren. Die Sitze des Bravo, die Türverkleidungen und das Armaturenbrett oben und unten waren mit Alcantara bezogen.

Obwohl der Bravo 1974 eigentlich als Showcar vorgestellt worden, war er, wie alle Bertone-Concept-Cars jener Jahre, absolut strassentauglich. Während er auf den Automobilausstellungen seine Runden drehte, wurde der Bravo auch von einigen wenigen Autozeitschriften getestet und besprochen – und das bis 1979. Nach Angaben des französischen Lamborghini-Spezialisten Jean-François Marchet legte der Bravo, der von Automobili Ferruccio Lamborghini intern als Progetto 114 bezeichnet wurde, rund 70’000 Kilometer zurück, vor allem René Leimer liess sich gerne im Gandini-Entwurf sehen. Aber die Sterne standen nicht günstig für den Bravo, Lamborghini schlitterte von einer Krise in die nächste – und 1979 in Konkurs.

Ursprünglich war der Bravo in experimentellen goldgelben Farbton des amerikanischen Lackherstellers PPG lackiert. Ende der 1970er-Jahre benötigte er eine Lackretusche. Das war jedoch nicht möglich, da PPG die gleiche Farbe nicht mehr liefern konnte, weshalb der Wagen in ein metallisches Grün umlackiert wurde. Möglicherweise in dem Bestreben,, ihn frisch zu halten, wurde er später mit einer Schicht ChampagnerFarbe behandelt. Bis in die 1980er-Jahre hinein, als die Wahrscheinlichkeit, dass der Bravo jemals in Serie gehen würde, immer geringer wurde, behielt die Carrozzeria Bertone das Concept Car als Teil seiner historischen Sammlung, die bei Stile Bertone in Caprie untergebracht war. Zu Beginn des neuen Jahrtausends wurde der Bravo einer Restaurierung unterzogen, bei der er einen perlmuttweissen Farbton erhielt, der nach Aussage der Mitarbeiter von Stile Bertone als angemessener für das Original empfunden wurde. Als Stile Bertone 2010 in ernsthafte finanzielle Schwierigkeiten geriet, wurde der Bravo zusammen mit fünf anderen Bertone-Konzepten versteigert. Heute befindet sich der Wagen in einer Schweizer Sammlung.

Mehr spannende Fahrzeuge haben wir in unserem Archiv. Und dann gibt es noch diese feine Auflistung der Einzelstücke und Kleinstserien von Lamborghini, hier.

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