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radical zero: Test Jeep Avenger

Geht doch

Zuerst müssen wir einmal über Lenkräder reden, so ganz allgemein. Die Dinger werden unterschätzt, denn eigentlich stellen sie doch des Fahrers direkteste Verbindung zum und – zusammen mit dem Fahr- sowie dem Bremspedal – wichtigste Beeinflussung für das «Fahrverhalten» dar. Früher waren Lenkräder riesig und rund und dünn, meistens aus Holz (später auch: Bakelit), heute sind sie noch so manches, nur noch Halbschalen wie im Flugzeug, eckig, winzig, irgendwas – und zumeist komplett überfrachtet. Man kann das toll finden oder auch nicht, es gibt bessere Beispiel und auch schlechtere – wir würden so ein schönes, dünnes Nardi aus Holz jederzeit bevorzugen. Aber das geht halt heute nicht mehr, Airbag und Lautstärkenbedienung und Tempomat und sogar Blinker und Startknöpfe, alles wird auf Lenkrad gepappt, es dient heute als ultimative Kommandozentrale.

Und was hat das jetzt mit dem Jeep Avenger zu tun? Nun, nach etwa 30 Sekunden bei der ersten Ausfahrt fragten wir uns bereits, aus welchem Oberflächen-Material denn nun dieses Lenkrad sein könnte – es schmeichelte den Händen, fühlte sich richtig gut an. Wir haben dann nachgeschaut: «Lenkrad mit hochwertiger Ledernachbildung überzogen», also irgendetwas Künstliches, aber hey, der Zweck heiligt die Mittel. Und der gute erste Eindruck blieb über die ganze Testdauer, ein Handschmeichler – und zudem auch nicht zu gross, nicht zu klein, nicht zu dünn, nicht zu dick, bloss leider nicht ganz rund. Und ausserdem: Schön leichtgängig, mit einer für ein E-Auto doch erfreulich guten Rückmeldung von der Strasse. Es ist uns wahrlich noch gar nie derart aufgefallen wie im Jeep, wieviel allein ein Lenkrad und die Lenkung zu wohlwollenden Gefühl einem Automobil gegenüber beitragen können.

Der kleinste Jeep war «Auto des Jahres 2023», damals war «radical» auch noch in der Jury, hatte den «Amerikaner» aber nicht ganz vorne auf der Liste (es war eh ein grauenvoller Jahrgang). Er war das erste Modell auf der eCMP2 genannten Plattform von Stellantis, er war der erste vollelektrische Jeep, er sollte ein Vorreiter sein. Das funktionierte aber wohl nicht wie gewünscht, erwartet, unterdessen gibt es ihn auch als Benziner/Hybrid (und sogar mit Allradantrieb), das hat den Verkaufszahlen deutlichen Auftrieb gebracht. Klar, man kann Stellantis verstehen, der Rubel muss rollen, aber eigentlich ist es schade, gerade dieser kleine Stromer wäre eine gute Möglichkeit gewesen, die stromerkritischen Mitteleuropäer von einem E-Auto zu überzeugen.

Denn der nur 4,08 Meter lange, 1,78 Meter breite, aber doch 1,53 Meter hohe Avenger ist ein wirklich gutes E-Auto. Auf dem Papier ist das alles nicht so wild, 156 PS und 260 Nm maximales Drehmoment für etwas über 1,5 Tonnen, ein eher kleiner 54-kWh-Akku (netto 51 kWh), eine theoretische Reichweite nach WLTP von bis zu 400 Kilometer, eine maximale Ladegeschwindigkeit von 100 kW – da überbordet das im polnischen Tichy gebaute Fahrzeug im e-technischen Bereich nun wahrlich nirgends. Doch Stellantis macht das halt gut und richtig, man verkauft das auch nicht als Raketen-Wissenschaft, sondern bleibt vernünftig, alltagstauglich. Der brutale Kick, den man von anderen Stromern kennt, ist eher nicht so, aber für einen flotten Überholvorgang reicht es alleweil. Über 120 km/h wird es dann aber eher zäh, König der Aerodynamiker war ein Jeep noch nie.

Aber da kommen wir schon zum zweiten Punkt nach dem Lenkrad, den der Avenger für sich verbuchen kann: Der rein elektrische Jeep Avenger ist erstaunlich sparsam. Insgesamt kamen wir auf einen Durchschnitt von 16,6 kWh/100 km, das darf man als gut bezeichnen. Auch auf der (Schweizer) Autobahn stieg der Verbrauch nie in die Nähe von 20 kWh/100 km, dafür rutscht man so zum Einkaufen, Fussball, Restaurantbesuch in der Nähe auch einmal mit knapp über 11 kWh/100 km durch die nähere Umgebung. So macht das alles auch wirklich Sinn, zumal er auch anständig lädt, wir schafften mehr als die angegebenen 100 kW am Schnellader, von 10 auf 80 Prozent SOC dauerte es im Schnitt 30 Minuten, der Avenger zog also durchschnittlich anständige 80 kW aus der Ladesäule. Nein, kein Spitzenwert, kein Porsche Taycan, aber der Jeep kostet auch vier Mal weniger. Uns ärgerte aber, dass der Avenger bei jedem Neustart, nachdem er daheim auf 100 Prozent geladen worden war, die maximale theoretische Reichweite von 404 Kilometern anzeigte – realistisch sind aber eher so 250, dann wird man sich wieder auf die Suche nach einem Lader machen.

Man sitzt ganz anständig im Jeep, leicht erhöht. Die Gestaltung des Innenraums ist Jeep-typisch, mehr so funktional als elegant, aber immerhin etwas fröhlich gestimmt durch kräftige Farbakzente. Die Übersicht ist gut, die Bedienung einfach und so logisch, dass man sich schnell daran gewöhnen wird. Es ist natürlich auch hier, wie bei den Bedienknöpfen auf dem Lenkrad, alles etwas zu viel, einen grossen Teil der Möglichkeiten wird nie jemand auch nur annähernd erfahren wollen, doch das muss heute anscheinend so sein, auch komplett unnütze Applikationen haben wohl ihre Fans. Ach, wir würden uns wünschen, dass das alles wieder etwas einfacher wird, weniger überladen, auf die wirklich wichtigen Funktionen beschränkt – braucht es wirklich gefühlt 27 Funktionen allein bei der Lüftung? Und es ist ja schön, dass der (frontgetriebene) E-Jeep, seiner Herkunft geschuldet, da noch ein paar Off-Road-Funktionen hat, doch dort draussen im richtigen Leben braucht das nun auch niemand.

Selbstverständlich hat der elektrische Jeep auch Schwächen, das Platzangebot muss da an erster Stelle genannt sein. Denn eigentlich ist er ein Zweisitzer, auf der Rückbank mag ausser beinamputierten Eichhörnchen wohl niemand sitzen. Mit 355 Litern Fassungsvermögen ist auch der Kofferraum kein Schlund, aber man kann ja gut die hinteren Sitze runterklappen, weil dort eh niemand verweilen mag, dann mag er über 1250 Liter wegpacken. Das Fahrwerk ist auf der eher schwammigen Seite, doch das passt schon, übermotorisiert ist der Kleine ja auch nicht, für die Hatz über den Alpenpass ist er definitiv nicht die erste Wahl. Aber als Zweitwagen ist er auf jeden Fall tauglich, macht er mit seinen kompakten Aussenmassen auch Spass, wenn halt mehr so für den Nahverkehr, beim Parkieren und Rangieren.

Gut, das hat dann halt schon seinen Preis, ein Sonderangebot ist der ab 37’990 Franken erhältliche Jeep auch nicht. Zumal die günstigste Verbrenner-Variante mehr als einen Drittel weniger kostet. Man müsste dann schon ziemlich viel fahren, bis man den satten Aufpreis wieder einfährt. Andererseits, und wir wiederholen uns da gerne, beharrlich: Wer über die entsprechenden Mittel verfügt und heute trotzdem noch einen neuen Benziner als Zweitwagen kauft, der will wohl ein paar ganz entscheidende Dinge nicht verstehen.

Mehr Strom: zero. Alles andere: Archiv.

1 kommentar

  1. Rolf Rolf

    Gern habe ich bei BMW das Sportlenkrad gewählt, einen Hauch kleiner als die Serie und einen Hauch dicker, rund und gleichmäßig geformt.
    Halt nicht zu fett wie das M-Lenkrad und auch ohne diese Ausbeulungen/Einbuchtungen für die Daumen.

    Ja, so eine Lenkung macht richtig viel aus beim Fahrgefühl, gelenkt wird ja praktisch ununterbrochen.

    Das kann zu indirekt, aber auch zu direkt ansprechend von der Mittellage aus sein, auch die Anzahl der gesamten Lenkumdrehungen macht viel aus.

    Ist man mal eine richtig gute Lenkung gewohnt, wie beispielsweise in der C-Klasse (S205), die kurze Wege hat, aber niemals nervös wirkt (wie im 3er), nicht zu schwer und nicht zu leicht geht und einen den Wagen jederzeit ganz ohne Aufwand zielgenau fahren lässt, dann wird man empfindlich, wenn´s wieder schlechter wird.

    Ein paar Tasten sind manchmal nicht schlecht auf dem Lenkrad, beispielsweise die Lautstärkeregelung fürs Radio oder eine Taste, um ein Telefonat anzunehmen.
    Notfalls auch der Tempomat, auch wenn dieser sich, wie ehemals bei BMW und Mercedes über einen eigenen Lenkstock links noch schöner und intuitiver bedienen lässt.

    PS: Das Yoke nenne ich gern Joke, so etwas ist ein frecher Witz.

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