So muss es sein

Vielleicht könnte man dem 52er Vignale-Spyder auf Basis der Ferrari 225 S ja vorwerfen, dass er ein paar Jahre zu spät kam. Schon 1948 hatte Touring mit der legendären «Barchetta» auf Basis des Ferrari 166 MM einen Pflock für die Ewigkeit eingeschlagen, der Welt gezeigt, wie ein sportliches, offenes Automobil auszusehen hat, dann, jetzt und überhaupt für immer. Andererseits, wie sollte ein sportliches, offenes Automobil denn sonst aussehen, Reduktion auf das Wesentliche und damit auf die wahrhafte Schönheit. Das gilt in diesem Sinne sicher auch für den Spyder von Vignale, auch wenn dieser etwas mehr Schmuck trägt als die Touring-Barchetta, etwa die drei so typischen «Bullaugen» auf den vorderen Kotflügeln (die übrigens gar nicht so oft verwendet wurden von Vignale), ein kleiner Knick in der Hüfte (den auch Pininfarina gerne anbrachte – später…). Doch ansonsten: die reine Lehre, form follows function, gerade Linien, die harmonisch in die Rundungen übergehen. Nichts ist zu viel, so soll, so muss es sein. Mit einem Radstand von nur gerade 2,25 Metern ist der Ferrari auch winzig; das Gewicht wird bei diesem Spyder mit 850 Kilo angegeben.

850 Kilo? Hier kommt jetzt ein Name ins Spiel, der im Verlauf der Geschichte irgendwie vergessen ging. Gilberto Colombo, nicht verwandt mit Gioachino Colombo, hatte die Firma seines Vaters übernommen und sich einen guten Namen gemacht in der Herstellung von Rohren. Kurz nach dem 2. Weltkrieg wandte er sich an Enzo Ferrari, der im Krieg Webstühle hatte herstellen müssen, und bot ihm seine Dienste an. Bloss, Ferrari wollte keine Webstühle mehr bauen, sondern: Sportwagen. Colombo meinte, seine Firma Gilco könne Ferrari auch eine Rohrrahmen-Konstruktion liefern, zu einem günstigen Preis. Da wurde «il Commendatore» sofort hellhörig, Geld war für ihn immer ein zentrales Thema, und so wurden sie sich schnell einig. Innert weniger Tage lieferte Gilco tatsächlich ein Chassis nach den Vorgaben von Ferrari – das allerdings 53 Kilo wog. Ferrari wollte es leichter, Gilco lieferte es leichter – und für die nächsten zehn Jahre verfügten fast alle Ferrari über einen von Gilberto Colombo entwickelten und gebauten Unterbau. Das Geheimnis der Gilco-Konstruktionen bestand unter anderem darin, dass er die Rohre oval und an bestimmten Stellen etwas voluminöser ausrichtete; mit einem ähnlichen Ansatz entwickelte er auch für Colnago die berühmten Fahrrad-Rahmen. Ein weiterer Vorteil der Gilco-Rahmen war, dass sich die Karosserieteile teilweise direkt anbringen liessen – was der Handwerkskunst von Vignale besonders zugute kam. Es sind diese Gilco-Konstruktionen folglich keine wirklichen Kastenrahmen, wie in der Literatur über frühe Ferrari oft zu lesen ist (wir suchen noch nach besserem Bildmaterial).

Der Ferrari 225 S war weniger der Nachfolger als mehr die logische Weiterentwicklung des 212 Export, der Hubraum war auf 2715 ccm3 angewachsen (deshalb auch die Bezeichnung). Und die Motorenleistung betrug mit drei Weber-36DCF-Doppelvergasern beachtliche 210 PS. Das reichte dann auch für einige Rennerfolge, darunter jenen legendären Fünffach-Sieg beim Grossen Preis von Monaco, der in jenem Jahr als Sportwagen-Rennen ausgetragen worden war. Ansonsten waren die Ferrari jener Jahre doch noch relativ simple Gefährte, Starrachse hinten (vorne waren es Doppeldreieckslenker), gebremst wurde selbstverständlich noch über Trommeln. Vom 225 S entstanden (wahrscheinlich) 21 Exemplare, 19 (oder 20) davon wurden von Vignale eingekleidet (nach unserer Zählung 13 (oder 14) Spyder, 7 Berlinetta). Sie können sich ja nun vorstellen, was kommt – ja, wir gehen die Fahrzeuge einzeln durch (dies auch mit Hilfe des Buches «Ferrari by Vignale»* von Marcel Massini):

Chassis-Nummer: 0152 EL (Vignale Berlinetta)

War eigentlich ein 212 Export, wurde Anfang März 1952 von Bornigia/Cantini beim Giro di Sicilia eingesetzt (dnf), schaffte dann, bezeichnet als 166 MM/53 (also: ein 2-Liter…), den Klassensieg und den 9. Gesamtrang bei der Mille Miglia mit Brivio Sforza/Cassani. Danach verlieh Ferrari das Fahrzeug an Pierre Boncompagni (besser bekannt als «Pagnibon»), der damit unter an bei den 24 Stunden von Le Mans antrat (dnf) – und bei der Tour de France den 2. Gesamtrang schaffte. Ende des Jahres wurde der Motor aus #0218ET installiert, das originale Triebwerk wanderte in #0218ET, der Wagen wurde an Atilio Brandi verkauft, 1961 kam er zu Ian Reid-Entwistle nach England, danach bis 1973 zu verschiedenen englischen Besitzern. Ennio Gianaroli besass #0152 zwischen 1979 bis 2001, 2007 erhielt der Ferrari seinen originalen Motor zurück. Steht zum Verkauf bei Hamann Classic Cars (August 2024).

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Chassis-Nummer: 0154 ED (Vignale Spyder)

Ausgeliefert an Vittorio Marzotto, der damit 1952 die Mille Miglia bestritt (dnf). Erhielt wohl schon 1953/54 einen 3-Liter-Motor, kam 1956 nach Südafrika – und gehörte viele Jahre einem Bauern. 1977 kam der Ferrari nach England, 1997 wurde er an Sir Anthony Bramford versteigert (550’00 Dollar ohne Motor, denn den hatte Gregor Fiskens), 1998 kam alles bei DK Engineering zusammen, 2003 ging das Fahrzeug über Oscar Davis nach Spanien.

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Chassis-Nummer: 0160 ED (Vignale Spyder)

Auktion: RM Sotheby’s, Monterey 2004, verkauft für 995’000 Dollar (Bild oben). Wurde von Piero Taruffi im März 1952 beim Giro di Sicilia nicht ins Ziel gebracht – und schon im Juni an Graf Bruno Sterzi verkauft. Und bereits im Oktober 1952 befand sich #0160 in Argentinien, kam über eine Miss Piano zu Roberto Bonomi, der damit 1952 und 1953 argentinischer Meister wurde, dies in Hellblau. Es gab bis 1982 weitere argentinische Besitzer, dann kam der Wagen nach Australien, wurde dort restauriert, wieder rot. Seit 1990 ging der Ferrari durch diverse amerikanische Hände.

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Chassis-Nummer: 0162 ED (Vignale Spyder)

Giovanni Bracco kam mit diesem Fahrzeug bei Giro di Sicilia nicht ins Ziel, genau Clemente Biondetti bei der Mille Miglia auch nicht. Mehr weiss man einfach nicht, anscheinend.

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Chassis-Nummer: 0164 ED (225 Export/Vignale Berlinetta)

Auktion: RM Sotheby’s, Elkhart Collection 2020, verkauft für 2’810’000 Dollar. Franco Bordoni fuhr den Ferrari beim Giro di Sicilia auf den 6. Rang, bei der Mille Miglia wurde er 10. und 2. in seiner Klasse. Nächste Besitzer war die Familie Kleber aus Paris (ja, die mit den Reifen), mit Jean Lucas am Steuer gewann #0164 ein paar Rennen. 1954 wurde die Berlinetta in die USA verkauft, an Robert E. Tappan, sie war dann lange in Besitz von Eugene Aucott (der den Motor verkaufte und einen 3-Liter-V12 einbaute), dann noch länger bei Anthony Wang, schliesslich bei Najeeb Khan in seiner Elkhart Collection. Dort kam er dann auch wieder mit dem Original-Motor und -Getriebe zusammen.

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Chassis-Nummer: 0168 ED (225 Export/Vignale Berlinetta)

Auktion: RM Sotheby’s, Amelia Island 2013, verkauft für 1’237’500 Dollar. Erster Besitzer war ein Maserati-Händler aus Rom, Giuseppe Santi. Doch der brachte der Ferrari bald wieder zurück nach Maranello, von da ging er über Luigi Chinetti an die Gebrüder Yung nach New York. Diese fuhren fleissig Rennen damit, unter anderem die 12 Stunden von Sebring, wo sie auf den 8. Rang kamen, 2. Platz in der Klasse. Nach einem Abstecher zum Kubaner Santiago Gonzalez kam #0168 nach Kalifornien, erhielt dort einen Chevrolet-V8 (der originale Motor wurde in #0050 montiert, einem 166 MM), wurde dann 1971 vom bekannten Sammler Donald R. Wassermann übernommen. der restaurierte die Berlinetta, eine von nur zwei «Tuboscocca», installierte einen 250-GT-Motor, hatte das Fahrzeug in seinem Besitz bis zu seinem Tod im Jahr 2008. Seit 2013 befindet sich das unterdessen wieder sehr originale Fahrzeug in der Schweiz.

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Chassis-Nummer: 0170 ET (Vignale Berlinetta)

Auktion: RM Sotheby’s, Monaco 2010, verkauft für 644’000 Euro. Dottore Augusto Caraceni aus Rom war der erste Besitzer dieser «Tuboscocca»-Berlinetta. Er kam bei der Mille Miglia 1952 nicht ins Ziel, gewann aber immerhin die italienische Berg-Meisterschaft. Von 1953 bis Anfang der 60er Jahre war das Fahrzeug in den Niederlanden, ging dann durch viele amerikanische Hände, erhielt in den 80er Jahren den Motor aus einem 250 GT. Soll sich aktuell (August 2024) in Deutschland befinden.

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Chassis-Nummer: 0172 ET (Vignale Spyder)

Erster Besitzer war Paolo Marzotto, der den Ferrari bei der Mille Miglia 1952 nicht ins Ziel brachte, aber sonst alle Rennen gewann, die er damit bestritt. Noch im gleichen Jahr wurde #0172 nach Argentinien exportiert, dort bis 1967 (!) bei Rennen eingesetzt. Irgendwann kam sein Getriebe in #0191 EL (212 Inter), dafür erhielt er den Motor aus einem 250 GT Ellena (#0869 GT). 1988 kam der Spyder nach Italien zu Giuseppe Calgaro, dann 1997 zu Franco Meiners nach Belgien, der den originalen Motor fand und einbaute, danach über Frankreich und die Niederlande nach Deutschland. Aktuell (August 2024) steht das Fahrzeug in «Nationales Automuseum – The Loh Collection».

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Chassis-Nummer: 0176 ED (Vignale Spyder)

Ein doch etwas eigentümliches Fahrzeug, das sich der Mailänder Antonio Stagnoli da bei Vignale bestellte, ein Spyder, aber mit angedeuteten Kotflügeln. Stagnoli starb 1953 bei der Carrera Panamericana am Steuer eines Ferrari 375 MM (#0318AM), danach ging #0176 durch diverse italienische Hände, hatte noch manch einen Unfall, verlor seinen Motor an ein Speed-Boot, wurde auf dem Dach eines Auto-Abbruchs ausgestellt, erhielt einen «neuen» 225er-Motor. Soll sich seit 1971 beim gleichen Besitzer in Italien befinden.

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Chassis-Nummer: 0178 ED (225 Export/Vignale Berlinetta)

Wurde vom ersten Besitzer, Graf Antonio Sterzi, 1952 bei der Mille Miglia nicht ins Ziel gebracht. Wahrscheinlich brannte der Ferrari 1955 komplett aus, die Ruine wurde in den 60er in den USA wieder restauriert. 2016 baute Ferrari Classiche die Berlinetta komplett neu auf.

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Chassis-Nummer: 0180 ED (Vignale Spyder)

Für einmal eine andere Farbe: Gelb. Erster Besitzer war der Portugiese Pedro Casimiro de Oliveira, der damit erfolgreich Rennen bestritt. 1954 kam der Spyder nach Brasilien, erhielt später den Motor aus einem 250 Monza (#0466M), wurde 2013 bei Ferrari Classiche restauriert. Befindet sich immer noch in Brasilien.

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(Chassis-Nummer: 0182 ED (Vignale Spyder)
Da gibt es zwei komplett unterschiedliche Geschichten dazu, einmal ist #0182 ein 212 Export als Vignale-Berlinetta, der zuerst Jacques Peron gehörte, schon 1952 bei der Rallye du Maroc komplett ausbrannte, als Vignale-Spyder wieder aufgebaut wurde – und später von Giuseppe Lucchini (und seinen Kollegen) etwa 20x bei der Neuauflage der Mille Miglia teilnahm. Es gibt aber auch die Geschichte, dass #0182 ED allenfalls #0172 ET gewesen sein könnte; ab Lucchini ist dann wieder alles gleich. Tja*.)

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Chassis-Nummer: 0190 ED (Vignale Berlinetta)

Ausgeliefert an den Franzosen Jacques Peron nach Nizza, wahrscheinlich in Dunkelblau mit silbernem Dach. Der das Fahrzeug sofort weiterreichte an Marius Heymann, der damals in Casablanca lebte, bei der Rallye Lüttich-Rom-Lüttich im Ferrari aber tödlich verunglückte. Das Wrack wurde mehrmals weiterverkauft, landete schliesslich 1998 bei Angelo Galeazzia in Brescia, der #0190 mit Hilfe von DK Engineering wieder aufbaute. Das Fahrzeug soll sich heute in Italien befinden. (Andere Quellen* meinen, #0190 sei ein 212 Export gewesen.)

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Am Beispiel von 0192 ET sei nun aufgezeigt, dass die Geschichte der einzelnen Wagen doch ziemlich aufregend sein kann – because racecar. Es ist dies nur ein Versuch:

Chassis-Nummer: 0192 ET
Motoren-Nummer: 0192 ET
Auslieferungsdatum: 22.09.1952
Auslieferung an: Giuseppe Viannini, Milano
Original-Farbe: dunkelrot
Interieur: –

erster Besitzer: Giuseppe Viannini, Milano
Renngeschichte:
1952/10/11: Bologna – Raticosa, Pietro Palmieri, Startnummer 328, 1.Rang Gesamt.
weitere Besitzer:
Ende 1952: nach Argentinien exportiert von Viannini (der dort auch eine Alfa-Romeo-Vertretung besass), lackiert in gelb-rot.
Ende 1952: José Maria Ibanez, Buenos Aires
Renngeschichte:
1953/02/01: 53/feb/01: Gran Premio Ciudad de Buenos Aires, Autódromo de Buenos Aires, José Maria Ibanez, Startnummer 3, 3. Rang Gesamt.
1953/02/22: 53/feb/22: Premio Verano, Autodromo Eva Peron, Mar del Plata, José Maria Ibanez, Startnummer 3, 1. Rang Gesamt.
1953/06/21: Premio Gobernador Evans, Mendoza, José Maria Ibanez, Startnummer 3, 2. Rang Gesamt.
1953/08/08: Premio Eva Peron, Autodromo de la Ciudad de Buenos Aires, José Maria Ibanez, Startnummer 3, 2. Rang Gesamt.
1953/09/26: Premio Primavera, Autodromo de la Ciudad de Buenos, José Maria Ibanez, Startnummer 3, 2. Rang Gesamt.
1954/01/10: IV Centenario Gran Premio de Sao Paulo, Interlagos, José Maria Ibanez, Startnummer 28, dnf.
1954: gefahren von Ibanez und Rafael Sedano Acosta, lackiert in rot/weiss.
1954/07/04: Premio Invierno, Autodromo de Buenos Aires, Rafael Sedano Acosta, Startnummer 56, 6. Rang Gesamt.
1954/04/11: Premio Invierno, Autodromo de Buenos Aires, Rafael Sedano Acosta, Startnummer 56, 7. Rang Gesamt.
1954/09/05: Premio Invierno, Autodromo de Buenos Aires, Rafael Sedano Acosta, Startnummer 56, dnf.
1954/10/31: Premio Invierno, Autodromo de Buenos Aires, Rafael Sedano Acosta, Startnummer 56, 15. Rang Gesamt.
1954/12/19: Autodromo de la Ciudad de Buenos Aires, «Marcus», Startnummer 56, 11. Rang Gesamt.
1956: Juan Manuel Bordeu, Buenos Aires
Renngeschichte:
1957/06/30: Premio Invierno, Autodromo de la Ciudad de Buenos Aires, Juan Manuel Bordeu, Startnummer 9, dnf.
wahrscheinlich 1957: Luis Tula Molina, Argentinien, lackiert in Grün mit schwarzer Haube.
1958: Luis Escoda, Argentinien, lackiert in Rot, weisses Interieur.
Renngeschichte: Parque de la Independencia, Rosario, Rafael Sedano Acosta alias «El Rosarino», Startnummer 34, 4. Rang Gesamt.
1959: Alberto Luis Depego, Argentinien
Renngeschichte:
1960/01/31: 1000km Buenos Aires, Alberto Luis Depego/Luis Escobar, dns.
1960/06/05: Autodromo de Buenos Aires, Alberto Luis Depego, Startnummer 5. 6. Rang Gesamt.
1960/11/21: 500 Milas Argentinas, Alberto Luis Depego, Startnummer 32, dnf.
1960/12/17: Autodromo de la Ciudad de Buenos Aires, Alberto Luis Depego, dns.
1961/09/10: Autodromo de la Ciudad de Buenos Aires, Alberto Luis Depego, Startnummer 12, dns.
1961: Domingo Di Santo, Rio Cuarto, Argentinien
wahrscheinlich 1963: Humberto Evangelista, Argentinien
1963/12/01: Premio Ciudad de Chascomus, Humberto Evangelista
1963/12/22: Autodromo de la Ciudad de Buenos Aires, Humberto Evangelista, Startnummer 4, dnf.
1966/12/18: Premio Apertura Automundo, Humberto Evangelista, Startnummer 14, dnf.
1966 – 1980: eingestellt in Venado Turto, Argentinien

1980: Hector Mendizabal, Argentinien, lackiert in Rot mit einem gelben Streifen
1982: Luciano Bertolero, Torino
1982: Giuseppe Bianchini, Torino
1983: komplett restauriert von Carrozzeria Casella, Torino, dunkelrot lackiert, Mechanik: Gianni Torelli, Campagnola.
1986/87/88/89/90: Mille Miglia, Bianchini/Bianchini, Kennzeichen 81311 B2.
1991: Pederzoli, Modena, Kennzeichen MO 864577.
1995: Mille Miglia, Bandera-Filippici/Bianchini
1996: Olivier Cazalieres, Paris (bezahlte 800’000 Dollar), Kennzeichen: 883 MHY 75.
1996/97: restauriert bei AG Racing, Nice.
1998 bis 2002: diverse historische Rennen, Mille Miglia, Le Mans Classic, Tour Auto, etc.
2003: Emilio Gnutti, Brescia
2005/2007: Mille Miglia
2012: Leslie Wexner.

Auktionen: 2012/05/12: RM Sotheby’s, Monaco, verkauft für 2’520’000 Euro.
Besonderes: –

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Chassis-Nummer: 0194 ET (Vignale Spyder)

Nachdem Piero Scotti den Spyder bei der Mille Miglia 1952 nicht ins Ziel gebracht hatte, kaufte der Amerikaner Tom Cole das Fahrzeug und konnte einige gute Platzierungen erreichen, unter anderem bei der Targa Florio. Nachdem Cole 1953 bei den 24 Stunden von Le Mans in seinem eigenen 340 MM (#0284AM) tödlich verunfallt war, erbte sein Bruder Nigel den Ferrari. Es folgten bis 1977 drei weitere englische Besitzer, dann ging der Ferrari 1977 an den bekannten Sammler Peter G. Sachs, der ihn Anfang der 90er Jahre an Anthony Wang verkaufte. Der den Wagen wahrscheinlich immer noch besitzt.

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Chassis-Nummer: 0198 ET (Vignale Spyder)

Noch einmal: ursprünglich Gelb. Erster Besitzer war der Portugiese Vasco Sameiro, der den Ferrari schon 1953 nach Brasilien verkaufte. Dort blieb er bis in die späten 60er Jahre, als er nach England kam und einen 3-Liter-V12 aus einem 250 GT Coupé (#1091GT) erhielt (der originale Motor soll in den 90er Jahren in #0214 ED, siehe unten, verbaut worden sein). Über Frankreich hing #0198 nach Frankreich, nach Japan, dann Mitte der 90er Jahre wieder nach England, 2007 kaufte der bekannte Designer Marc A. Newson das Fahrzeug. Und konnte anscheinend den originalen Motor wieder einbauen lassen. Heute befindet sich das Fahrzeug anscheinend in Österreich.

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Chassis-Nummer: 0200 ET (Vignale Spyder)

Es ist möglich, dass es sich hierbei nur um einen Motor gehandelt haben könnte (der dann allenfalls in #0056M zu finden wäre). Andere Quellen nennen den Portugiesen Joao A. Gaspar als ersten Besitzer, aber auch da verlieren sich 1959 in Angola sämtliche Spuren.

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Etwas schwieriger erscheint uns da die Geschichte von 0214 ED, der – vielleicht – gar kein 225 S war, sondern ein 212 Export, der zu einem späteren Zeitpunkt den 2,7-Liter-Motor erhielt. Man weiss es aber nicht, denn es gibt auch unterschiedliche Angaben zum ersten Besitzer – wenn uns da jemand verlässlichere Angaben machen könnte, wäre das eine Freude.

Chassis-Nummer: 0214 ED
Motoren-Nummer: 0214 ED (später: vielleicht 0198 ET. Noch später: vielleicht 0225 EL)
Auslieferungsdatum: –
Auslieferung an: –
Original-Farbe: –
Interieur: –

erster Besitzer:
1952: Giovanni Caprara
1952: Bobbie Baird, Ulster, Irland (Kennzeichen 165 XI), von Caprara ausgeliehen, lackiert in Grün.
Renngeschichte:
1952/07/10: Jersey International, Bobbie Baird, Startnummer 24, dna.
1952: Knockagh Hillclimb. Bobbie Baird, 1. Rang Klasse
1952/08/02: Daily Mail International Trophy, Boreham, Roy Salvadori, Startnummer 36, 4. Rang Gesamt
1952/08/09: Craigantlet Hillclimb, Bobbie Baird, 1. Rang Klasse
1952/08/16: 9h Goodwood, Bobbie Baird/Roy Salvadori, Startnummer 19, 3. Rang Gesamt
1952/10/11: Charterhall International Race, Roy Salvadori, Startnummer 17, 3. Rang Gesamt
weitere Besitzer:
1952: Giuseppe Viannini, Milano
Renngeschichte:
1952/10/19: National Buenos Aires, Barra, 1. Rang
1953: Carlos Lostaló, Argentinien (Kennzeichen 119-687P)
Renngeschichte:
1953/02/01: Gran Premio Ciudad de Buenos Aires, Autódromo de Buenos Aires, Carlos Lostaló, Startnummer 4, 5. Rang Gesamt
1953/02/22: Premio Verano, Mar del Plata, Autódromo Eva Perón, Carlos Lostaló, Startnummer 4, 7. Rang Gesamt
1953/06/21: Premio Gobernador Evans, Mendoza, Carlos Lostaló, Startnummer 4, 1. Rang Gesamt
1953/08/08: Premio Eva Peron, Autodromo de la Ciudad de Buenos Aires, Carlos Lostaló, Startnummer 4, 13. Rang Gesamt
1953/09/28: Mar del Plata, Autodromo Eva Peron, Carlos Lostaló, Startnummer 4, dns
1953: Horacio Durado, Argentinien
Renngeschichte:
1953: Buenos Aires-Mar del Plata Race, Horacio Durado
1954/02/14: Mil Millas Argentinas de Automovilismo, Horacio Durado/Pedro Suárez, Startnummer 106, dnf
1967/09/24: Autodromo de la Ciudad de Buenos Aires, Carlos Secchi Murro, Startnummer 8, 5. Rang
1968/08/11: Autodromo de la Ciudad de Buenos Aires, Carlos Secchi Murro, 11. Rang
1970er: Lorenzo Barra, Argentinien
1986: Luciano Bollaert, Buenos Aires (restauriert bei Mirabella Racing Srl. in Brescia)
1986/87/88: Mille Miglia
1989: Lynn Larson, Lincoln, USA (verfügte damals über den Motor 0198 ET, aber 0214 ED soll noch vorhanden gewesen sein; Arbeiten ausgeführt bei de Siebenthal, Schweiz; ab 1994 eingelagert bei Restocar SA, Corseaux, Schweiz)
1989: Mille Miglia
1994: Monterey Historic Races, Laguna Seca; Colorad Grand
1994: stand zum Verkauf bei Fantasy Junction, 425’000 Dollar
1995: Scott Rosen, Bedford Hills (Restauration angefangen – 1999: Motor aus 0225 EL (212 Inter) eingebaut)
2001: Symbolic, La Jolla

Auktionen:
1988/05/11: Christie’s, Monaco, Höchstgebot 169’200 Pfund
2017/08/15-17: RM Sotheby’s, Monterey, Schätzpreis 4’000’000 bis 5’000’000 Dollar, nicht verkauft

Besonderes: Marcel Massini, Vignale- und überhaupt Ferrari-Guru, schreibt in seinem Buch*, dass 0214ED eigentlich ein 212 Export war. Und das ihn sein erster Besitzer, der Italiener Vanoni, zum 225 S umbauen liess, bevor er mit dem Fahrzeug bei den 1000 Kilometern von Buenos Aires antrat. Tja.

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Chassis-Nummer: 0216 ED (225 Export/Vignale Spyder)

Es ist immer schön, wenn Autos einen Namen tragen. Dieser Ferrari, ausgeliefert nach Argentinien an José Frollan Gonzalez, heisst «La Niña Bonita», wurde schon Anfang 1953 von Angel Maiocchi übernommen und bis 1958 bei sehr vielen Rennen eingesetzt, manchmal sogar erfolgreich. Es gab drei weitere argentinische Besitzer, Anfang der 80er Jahre kam #0216 in die USA, gehörte 25 Jahre zur Sammlung von Anthony W. Wang.

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Chassis-Nummer: 0218 ET (Vignale Spyder)

Kam zuerst zu Alfred Momo nach New York, wurde dann von William Spear bei Rennen bewegt, auch den 12 Stunden von Sebring (dnf), erhielt den Motor aus #0152 (siehe oben). 1954 fuhr Adrian S. Melville bei diversen Rennen, 1955 war es dann Robert Williams. Und dann folgt ein grosses Loch bis in die 80er Jahre, als das Fahrzeug anscheinend auf einem Abbruch in Hollywood gefunden wurde; viel war da aber wohl nicht, Chassis, ein schon massiv umgebauter Body, etwas Fahrwerk. Ron Pinto restaurierte den Ferrari, danach ging er wieder durch viele Garagen, man fand 2007, oh Wunder, den originalen Motor, heute soll das Fahrzeug in Luxemburg sein. (Es gibt zu diesem Fahrzeug aber auch noch eine ganz andere Geschichte*.)

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Chassis-Nummer: 0220 ED (Vignale Spyder)

Über Alfred Momo kam der Ferrari zu James Kimberly, der ihn bei noch so manchem Rennen einsetzte, dann zu Edmund P. Lunken, der ihn ebenfalls bei vielen Rennen fuhr, genau wie David Biggs ab 1955. 1964 verbrannte #0218 bei einem Feuer (zusammen mit einem 250 TR, #0720 TR, und einem Alfa Romeo 8C 2900, #412021) – und wurde in einer Schlucht entsorgt, nachdem er in der Mitte auseinandergesägt worden war.

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Und dann wäre da noch #0223 EU.

Der wird zwar gern als 225 S bezeichnet, ist aber wohl eher ein 212 Inter mit einem 2,7-Liter-Motor. Das Getriebe stammt auch aus einem 212, die Hinterachse aber hatte er von einem 342. Erster Besitzer dieses ungewöhnlichen Vignale-Coupé war ein Henry Smith aus dem kalifornischen Sunnyvale, bis 1987 war der Wagen bei diversen amerikanischen Besitzern, kam dann nach Frankreich, 1997 nach Puerto Rico, soll sich wohl seit 2013 in Belgien befinden.

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Die anderen Ferrari von Vignale: hier. Wer nun aber gut aufgepasst hat, der hat mitbekommen, dass ein Fahrzeug fehlt – und zwar 0166 ED. Denn das war eine Barchetta von Touring.

Ausgeliefert an Eugenio Castellotti, der beim Giro di Sicilia seine Klasse gewann und auf den 5. Gesamtrang fuhr. Bei der Mille Miglia kam er nicht ans Ziel, Ende des Jahres verkaufte er den Ferrari am William E. Lloyd in die USA. Der damit bis Ende 1954 noch so manches Rennen fuhr. Und 0166 dann an Briggs Cunningham verkaufte. Von 1959 bis 1990 war die Barchetta im Besitz von Tom Caulfield, kam dann nach Frankreich – und ist seit Ende der 90er Jahre Bestandteil der grandiosen Sammlung des kürzlich verstorbenen Arturo Keller.

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