Vorläufer
Als der Porsche 928 im März 1977 auf dem Genfer Salon seine Weltpremiere erlebte, war das Entsetzen nicht nur unter der gusseisernen Porsche-Fraktion gross. Zwar hatte schon der zwei Jahre früher vorgestellte 924 über eine Transaxle-Bauweise verfügt, doch der war mit seinem 2-Liter-Motor aus dem VW Transporter LT ja sowieso mehr etwas für die Hausfrauen. Doch den 928 wollte Porsche als Gran Turismo positionieren, aber 240 PS, acht Zylinder, wassergekühlt, das konnte doch nicht gut kommen. Und überhaupt, Motor vorne, das war doch kein richtiger Porsche. Und dann noch dieses Design von Anatole Lapine und Wolfgang Möbius. Nun, über die Jahre wurde der Porsche 928 schöner. Und stärker. Und wurde irgendwann auch von den hartgesottenen Sportwagen-Fahrern als echter Porsche akzeptiert, was sich auch in ganz anständigen Verkaufszahlen niederschlug. Etwas mehr Promotion konnte der 928 aber immer brauchen, deshalb legte Porsche 1987/88 eine Sonderserie des 928 S4 auf, als Clubsport bezeichnet.
Vier Exemplare gingen an die damaligen Werkspiloten Jochen Mass, Derek Bell, Hans-Joachim Stuck und Bob Wollek. Die Idee war, dass die Rennfahrer das Fahrzeug nicht bloss testen sollten, sondern sich damit auch in der Öffentlichkeit zeigen, also Werbung machen. Derek Bell zickte allerdings, er sah keinen Sinn darin, daheim in England ein linksgelenktes Fahrzeug zu bewegen; erst als sich Porsche erweichen liess, ihm wenigstens einen Meilen-Tacho zu installieren, holte er den Wagen in Stuttgart ab – ein Jahr später, als der Clubsport eigentlich schon gar kein Thema mehr war. Dafür behielt Bell seinen weissen 928 etwas länger, er verkaufte ihn erst 2005 (das ist übrigens das weisse Fahrzeug oben und unten).
Der Porsche 928 war als S4 ab 1987 schon ein sehr feines Fahrzeug, 5-Liter-V8 mit Vierventiltechnik, 320 PS, in 5,9 Sekunden von 0 auf 100 km/h und 270 km/h schnell. Der Motor des CS basierte auf dem ebendiesem 928 S4 mit Schaltgetriebe (M28/41), die Kolben und Pleuel wurden aber vor der Montage feingewogen, es wurde auch eine andere Nockenwelle verbaut, Motor- und Zündelektronik wurden angepasst. Das ergab dann eher so 350 PS, das durfte aber nicht kommuniziert werden. Für den Clubsport übte sich Porsche ansonsten in seiner ganz hohen Kunst des Weglassens: es wurde auf das Schiebedach und auf elektrisch verstellbare Sitze verzichtet. Es gab einen kleineren Kompressor für die Klimaanlage, einen leichteren Auspuff, keinen Heckscheibenwischer und auch keine Hecksonnenblenden. Ein vereinfachter Kabelbaum sparte Gewicht, genau wie der Verzicht auf eine PVC-Grundierung; leichtere Felgen aus einer Magnesiumlegierung komplettieren das Paket. Einige dieser Porsche 928 Clubsport mussten auch noch auf Radio und Zentralverriegelung verzichten. Dafür gab es einen Kleber oben am vorderen Kotflügel. Und selbstverständlich nur das manuelle 5-Gang-Getriebe.
Das mit dem Zahlen ist wieder so eine Sache. Wahrscheinlich gab es zuerst einmal vier Prototypen. Dann die schon erwähnten vier Exemplare für die Werkspiloten. Dann noch einmal vier Stücke für die Presse-Abteilung von Porsche sowie die hohen Herren in der Plüschetage. Bleiben noch 15 Stück für den Verkauf. Diese wurden wohl alle stark individualisiert bestellt, es gibt kaum zwei Exemplare, die gleich sind. Ob das nun stimmt, wissen wir auch nicht, es gibt andere (gute) Quellen, da wird von 68 Stück geschrieben. Aber da sind vielleicht auch die 928 SE (Sport Equipment) inbegriffen, die es nur in England gab, 42 Exemplare, die etwas besser ausgestattete Clubsport waren. Aber auch wenn weder Clubsport noch SE wirklich erfolgreich waren, so haben sie doch eine wichtige Bedeutung für die Geschichte des Porsche 928: Sie animierten Porsche zum 928 GT. Damit war der Gran Turismo dann endlich da, wo er eigentlich von Anfang an hingehört hätte.
Die Preise für die Porsche 928 sind in den vergangenen zwei, drei Jahren ganz allgemein stark angestiegen, für so einen sehr seltenen Porsche 928 Clubsport muss man folglich richtig tief ins Portemonnaie greifen. Für das Fahrzeug, das wir unten zeigen und 2023 bei Artcurial unter den Hammer kam, waren mindestens 320’000 Euro erwartet worden; bezahlen wollte sie aber niemand.
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Chassis-Nummer: WP0ZZZ92ZHS842014 (soll der Prototyp sein, 1988)
Auktion: RM Sotheby’s, Paris 2025, Schätzpreis 250’000 bis 300’000 Euro.
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Chassis-Nummer: WP0ZZZ92ZKS840486
Auktion: RM Sotheby’s, Paris 2025, Schätzpreis 220’000 bis 300’000 Euro.
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Chassis-Nummer: WP0ZZZ92ZKS840540
Auktion: Broad Arrow, Porsche Auction 2024, Schätzpreis 275’000 bis 375’000 Dollar (Bilder unten).
Mehr Porsche haben wir im Archiv, viel mehr. Dort gibt es auch eine Reihe mit seltenen 911.
Der Porsche 928 ist ein tolles Auto.
Wenn ich aber wählen könnte, würde ich doch eher den BMW 850
nehmen.
Nicht, weil er einen 12 Zylinder hat,
sondern weil mir der 850 optisch einfach besser gefällt.
Überhaupt finde ich, ist der
BMW 850 bzw. BMW 740 eines der
schönsten Fahrzeuge, die von BMW
je hergestellt wurden.
Bei Porsche wären das für mich
eigentlich nur der Porsche 928
und der Panamera.
Die anderen Porsche-Autos sind für mich nicht der Rede wert.
Das ist meine Meinung: ich beurteile
ein Auto nicht nach PS, Hubraum, Zylinderzahl, sondern rein optisch.
Ja, den 928 fand ich auch immer sehr interessant und optisch einfach toll, weil er war einwenig avandgartistisch und trotzdem gediegen und, ganz wichtig, endlich löste sich Porsche konzeptionell und auch optisch von der „buckligen Verwandschaft“.
Leider hatte es es zu „Lebzeiten“ schwer, vor allem weil der 11er zum Mass aller Dinger erhoben wurde.
Porsche hätte damls zwei Versionen bauen müssen (ähnlich wie Ferrari mit dem 250er). Einen gediegenen GT und dann die brachiale Rennmaschine – dank dem Konzept mit der Transaxle-Bauweise und dem grandiosen Motor wäre das schon gegangen – aber, eben, der 11er lebte weiter und sportliche durfte der 928 nicht sein…
Ich muß meinen Vorrednern vollumfänglich widersprechen!
Der Porsche 928 ist schon ein phantastischer Wagen.
Er ist schnell, hat einen interessanten Innenraum, einen tollen Motor, ein erstklassiges Fahrwerk, er ist perfekt verarbeitet und er fährt sich ganz hervorragend.
Nur: Er ist kein Porsche.
Auch nicht als Clubsport.
Ein Porsche ist klein, laut, eng, hart, schnell, puristisch, perfekt und funktional.
Er hat einen Boxermotor und der muß zwingend hinter den Sitzen liegen, er hat eine gewisse bürgerliche Bodenständigkeit in Verbindung mit einer unschlagbaren technischen Exzellenz.
Der 928 war die Antwort auf eine Frage, die keiner gestellt hat, er konkurrierte mit dem extrem eleganten 635 csi, dem skurril-avantgardistischen XJS, dem schauerlichen Mercedes SLC, dem überirdischen, unfaßbaren und bis heute extrem begehrenswerten Ferrari 400i.
Und meinem absoluten Traumwagen der siebziger und achtziger Jahre, dem grandiosen Aston Martin V8 und V8 Vantage.
Er war das beste Mercedes Coupé aller Zeiten.
Aber eben kein Porsche.
Außerdem war er wirklich nicht schön.
Und er wird es auch nie sein, sorry.
Ebensowenig wie der 850 csi.
Die Deutschen können keine Gran Tourisme, das endet immer bei Schwäbischen Unternehmergattinnenautos, immer!
Und so habe ich mir den Zorn meiner Mitkommentatoren zugezogen, werde in Kürze wahrscheinlich sowieso gesperrt und ziehe mich zurück in meine Bibliothek, um wieder einmal das großartigste Aston Martin Buch, „The Compleat Car“ von Palawan Press zu studieren…
Ja Hugo, das kommt, wenn man zu oft „Die Zwei“ geguckt hat 😉
Ich erinnere mich gut, dass damals der 928 mehr als skeptisch gesehen wurde.
Der Designer sagte damals „der Wagen muss auch in 20 Jahren noch modern aussehen“. Er irrte, er sieht auch nach fast 50 Jahren noch modern aus.
OK, die ausgefahrenen Gluppschaugen …… sehen wir ihm diese Schrulligkeit charmant nach.
„Ja, Hugo, das kommt, wenn man zu oft „Die Zwei“ geguckt hat!“
In der Tat, man könnte denken, daß es so war, alleine, es war nicht so, meine Eltern hielten einen Fernsehapparat für überflüssigen Schnickschnack für Leute mit zu wenigen Büchern…
Nein, bei mir kam es durch einen Freund meines Vaters, der den damals selbst im anglophilen Hamburg sehr exotischen Aston Martin fuhr, und durch zahlreiche Aufenthalte in England, insbesondere in London.
Und, ja, der 928 wirkt bis heute recht modern.
Aber es ist die Form von Modernität, die stets etwas banal war, nicht richtungsweisend, nicht atemberaubend.
Der große Verleger und Publizist Wolf Jobst Siedler prägte für solcherart Gestaltung den treffenden Begriff „Vulgärmoderne“.
Einfach etwas langweilig, etwas unglücklich proportioniert, etwas viele, mißlungene Details wie die Scheinwerfer, die furchtbar großen Türen, das Mißverhältnis aus zu spitzer Nase und zu dickem Hintern, einzig der Innenraum wußte zu überzeugen, vor allem die Rücksitzanlage und der Übergang zum Kofferraum waren ein bestechendes Detail!
Nein, weder formal, noch als Porsche, wußte der 928 zu überzeugen.
Der deutlich früher präsentierte 6er-BMW war das viel elegantere Auto mit mehr Platz auf den Rücksitzen, der Jaguar XJS hatte ihm die Britishness, den Stil und den Zwölfzylinder voraus, war allerdings geringfügig weniger zuverlässig und der Ferrari und der Aston Martin spielten formal, preislich und vom Auftritt her in einer völlig anderen Liga, Wolfgang Schäuble traf auf Gianni Agnelli und Lord Snowdon…
Das stimmt schon, es sind ja immer die ruhigen Linien, die anhaltend ansehnlich bleiben. Supermodern sind die nie.
Jedoch, einen großen Unterschied zwischen den genannten sehe ich durchaus.
635, 850, SLC, auch ein XJS waren Coupés. Da wurde eine Limousine kupiert.
Wenn man, was Gottlob nicht mehr erlaubt ist, einen Cocker Spaniel kupiert, dann wird aus ihm kein Windhund.
Der 928 war vielleicht der einzige echte deutsche Gran Tourismo.
Ein großer Sportwagen mit einem gewissen Komfortanteil.
Und immerhin wurde er 18 Jahre produziert.
Leider wurden und werden diese in den seltensten Fällen, ebenso wie die ganz großen Limousinen, für den gedachten Zweck eingesetzt, die große Reise.
Meist werden sie zwischen Villen-Vorort und dem Büro in der City oder eben die Fahrt zum Flughafen eingesetzt.
In der erweiterten Familie/Verwandtschaft und Bekanntschaft gab es einige der genannten. Den Mercedes, allerdings als R107 (mehrfach), nicht als C, das unsägliche Coupé der 140er Baureihe als Zwölfzylinder, den 850i, ein XJS V12 Cabrio, den Ferrari 412 als Schalter. Aston Martin sah ich immer nur bei Auto König, in München das, was in Düsseldorf Becker war. Seltsamerweise sahen die im Innenraum immer sehr mitgenommen aus.
Sehr schön finde ich immer noch den Ferrari 456 M, auch so ein eher ungeliebtes Modell.
Lieber Rolf, Ihre Aufzählung kommt mir durchaus bekannt vor…
Die Mercedes R107 waren hübsch, aber definitiv keine Sportwagen, außerdem im Vergleich zur Pagode erheblich adipös!
Die 140er Baureihe war alles, was Mercedes an schlechten Eigenschaften aufwies in einem Fahrzeug zusammengefaßt, das Coupé hatte dazu noch die Basedowschen Augen, ganz furchtbar.
Der 850 csi war trotz seiner technischen Brillianz immer so eine Art Opel Calibra für Besserverdienende, den Vorgänger, den 635 csi, fuhr ich von Anfang der Neunziger für einige Jahre, ein phantastischer Wagen, elegant, sehr schnell und mit dem herrlichen Reihensechszylinder, sicher eher als M635 eine Konkurrenz für den 928, aber ein großartiges Auto für einen damals Dreißigjährigen.
Den XJS fuhr mein Vater in den achtziger Jahren, ich liebte das große, dunkelgrüne Coupé mit der langen Motorhaube, er war outstanding, ein Sportwagen war er sicher nicht, allerdings muß ich sagen, daß mein XJSC Targa Cabriolet mit dem Sechszylindermotor und dem Getrag Schaltgetriebe durchaus sportlich zu bewegen ist, aber so richtig sinnvoll ist das natürlich nicht.
Die Ferraris, 400 und 412, sind wunderbar, aber natürlich aus einer anderen Welt, ebenso der traumhaft schöne 456, allerdings bringt dieser wohl alle seine Eigner zur Verzweiflung durch die mannigfachen Elektronikfehler, die er mit schöner Regelmäßigkeit an den Tag legt, dennoch einfach ein unglaublich schönes Auto.
Den Aston Martin DB7 und seinen bürgerlichen Bruder, den Jaguar XK8, sehe ich zeitlich weniger als Konkurrenz zum 928, ebensowenig den coolen DB9, das war dann schon eine andere Zeit.
Also muß ich Ihnen Recht geben, der 928 hatte schon ein Alleinstellungsmerkmal als Deutscher Gran Tourismo, was ihn allerdings für mich nicht begehrenswerter macht.
Da fand ich immer schon die klassisch Hamburgische Kombination aus einem Jaguar XJ12 und einem Carrera 3,2 Cabrio, wie man sie in den Achtzigern und Neunzigern so oft entlang der Elbe und rund um die Alster vor den weißen Fassaden und hinter den hohen Hecken erspähen konnte, erheblich reizvoller!
Ich muss jetzt nochmal die Lanze für einen, in meinen Augen, ganz wunderbaren Gran Tourismo aus dieser Zeit brechen.
Eine echte Berlinetta (ein „Limousinchen“). Den Maserati Kyalami.
Eigentlich ein De Tomaso Longchamp, der auf der verkürzten Bodengruppe der Limousine Deauville gebaut wurde, welcher wiederum vom XJ inspiriert war. Das Fahrwerk wurde von Dallara erdacht.
Der Kyalami wurde nach der Übernahme von Maserati durch De Tomaso, vorher war Citroen der Eigner, als Schnellschuss gebaut.
Der Longchamp wurde im Design überarbeitet und der famose Maserati V8 wurde installiert. Zusammen mit dem, einem Ghibli oder Indy weit überlegenen, Fahrwerk soll der Kyalami einer der besten Maseratis sein, die je gebaut wurden.
Die Rücklichter stammen vom Citroen SM, angeblich lagen da noch einige rum.
Einzig die etwas protzige Chromleiste am Kofferraumdeckel könnte man monieren, ansonsten sieht der Wagen außen und innen enorm schlüssig aus.
Leider ist er irgendwie untergegangen in der wilden Zeit damals.
Rolf, Sie haben völlig Recht, der Kyalami war ein wirklich prachtvoller Wagen, so viel feiner als der Longchamp, auf dem er basierte und der immer ein bißchen prollig wirkte.
Er war, besonders in gedeckten Farben, ein wirkliches Understatement-Auto, nicht so unfaßbar elegant wie der Ferrari 400, aber auch deutlich unauffälliger.
Allerdings war er wirklich furchtbar schlecht verarbeitet, ich erinnere mich daran, einen solchen Wagen einst in der damals führenden Jaguar-, Ferrari-, Maserati- und Rolls Royce/Bentley-Werkstatt in Hamburg, dem wunderbaren Autohaus Nemeth in St. Georg, genauestens inspiziert zu haben und er war in der Tat die vorweihnachtliche Bastelarbeit einer Norditalienischen Behindertengruppe, dagegen war der Jaguar XJ-C Series II meines Vaters ein Musterbeispiel an Präzision und Sorgfalt…
Der zwar keinesfalls als Konkurrent des 928 gesehen werden kann, aber für mich bis heute einer der schönsten Jaguare, der schönste XJ und eines der schönsten großen Coupés überhaupt ist!
Ein Auto mit allerfeinstem Design, wahnsinnig zurückhaltender Eleganz, ausreichend Platz für vier Personen und ihr Gepäck, beeindruckendem Komfort und anspruchsvollster Technik. Und einer lausigen Verarbeitung!
Immer wieder ertappe ich mich, mir scheinbar gute Exemplare anzusehen, um dann tief deprimiert nach Hause zu fahren und mir dort die wunderschönen, von David Hamilton photographierten Prospekte anzuschauen und meinen Kummer in einer Flasche Sancerre zu ertränken…
…. ach kleiner Nachtrag, es gab doch einen Aston im Umfeld.
Ein Geschäftspartner fuhr einen DB9. Sehr schöner Wagen, seltsamerweise fehlte ihm die Ausstrahlung, wenn man so vor ihm stand. Das „Ghibli-Feeling“ wollte einfach nicht kommen.
„Robert Jean „Bob“ Wollek (* 4. November 1943 in Straßburg; † 16. März 2001 in Sebring, Florida) war ein französischer Automobilrennfahrer. Er starb nach einem Unfall mit dem Fahrrad, als er sich auf das 12-Stunden-Rennen von Sebring vorbereitete.“