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Lucid Air

Referenz

Wir haben unlängst mit dem Peugeot e-2008 beschrieben, wie wir das mit der Elektromobilität für uns halten. Leicht sollte sie sein und möglichst klein, dann kann man sie in der Stadt gut nutzen – eben dort, wo sie am meisten Sinn macht, weil dort kein Reichweitenproblem lauert und die Tempi generell niedrig sind, also auch der Energiebedarf.

Das Problem ist allerdings, dass das Leben nicht bloss in der Stadt spielt. Man muss manchmal eben auch: weg. Es steht dann neben dem Stadt-E auch ein normales Auto. Energetisch also eher schlecht, weil man eben zwei Autos bauen, tanken, warten, versichern und wertverlusten muss. Warum also nicht doch der Versuch eines grossen, anständigen, allein für alle Situationen tauglichen Elektromobils?

Wir sehen: Tesla. Die machen das gut, technisch zumindest. Wir sehen auch: Porsche, Audi, Mercedes. Die machen das nicht ganz so gut, technisch zumindest. Sie alle bieten grosse Fahrzeuge mit Platz für die Familie und behaupten von sich als alleiniger fahrbarer Untersatz glücklich zu machen.

Für die deutschen stimmt das nicht so ganz. Nehmen wir etwa den Porsche Taycan Turbo S. Ein tolles Auto. Fahrdynamisch für Normalsterbliche geradeaus unpackbar, selbst auf der Rennstrecke macht er eine gute Figur und seiner Herkunft Ehre. Im Design, aussen wie innen, ist er ein guter Wurf, eine zukunftsweisende und doch zeitlos wirkende Form, die den Geist der Marke mit jeder Linie transportiert. Qualitativ und vor allem haptisch ist er absolut konkurrenzlos im Markt der Elektromobile. Und doch: er allein macht kaum glücklich.

Denn er säuft. Seine 93,4kWh grosse Performance Batterie Plus trägt ihn gerade einmal 412 Kilometer weit. Und das ist noch der geschönte europäische WLTP-Wert. Düsterer sieht die Welt in den USA aus, wo die EPA mit den Normverbräuchen wenig zimperlich und entsprechend realistischer ist. Das Ergebnis: 192 Meilen. 309 Kilometer Reichweite für ein Auto der 200‘000 Franken-Klassse.

Da kann der Taycan so schön sein, so edel sein und so gut fahren wie er mag. 30kWh auf 100 Kilometer sind einfach zu viel. Also: viel zu viel. Das Problem: Man bewegt sich im Alltag wirklich in diesen Regionen. Und: der Audi und der Mercedes machen es nicht besser, eher noch schlechter.

Und genau hier liegt der Grund, warum Elektromobilität für viele nicht in Frage kommt. Weil die Produkte einfach noch zu schlecht sind.

Wie wäre es aber, wenn es ein Auto gäbe, dass nur 13,5kWh auf 100 Kilometer verbrauchen würde. Das sogar noch einen etwas grösseren Akku als alle anderen einpackt. Das ein Fahrwerk montiert hat, dass Lotus-Gene zeigt. Das ein Interieur trägt, dass an Audi-Qualität erinnert. Das auf eine völlig neu konstruierte Elektromotor-Inverter-Getriebe-Einheit baut, die pro Stück 650PS stark ist?

Wie wäre es, wenn das Serienauto die Viertelmeile so schnell paniert wie ein 918 Spyder und ein LaFerrari, wenn es 378km/h Spitzengeschwindigkeit fahren würde, wenn es 740 Liter Kofferraumvolumen bieten würde und als erstes Serienauto der Welt mit Lidar-Laserscanner nebst 31 weiteren Umfeldsensoren kommen würde?

Es wäre: ein Traum. Irgendeine lästige Startup-Pressemitteilung von irgendeiner vornerum-Hochglanz-hintenrum-venture-capital-Bretterbude.

Wir haben es zu oft gehört, noch viel häufiger gelesen und sind es leid. Wenn es gehen würde, dann hätte man es schon gemacht.

Oder?

«Wenn er im nächsten Frühjahr auf den Markt kommt, wird die Welt sehen, dass wir die mit Abstand beste Elektrofahrzeugtechnologie entwickelt und damit einen neuen Maßstab für EVs gesetzt haben.»

Wir stellen vor: Peter Rawlinson. Cheftechniker und überhaupt Vorstandsvorsitzender von Lucid Motors. Ausgebildet in Grossbritannien, laufen gelernt bei Jaguar als principal engineer, Blut geleckt bei Lotus als Entwicklungsleiter – dort fühlt er sich ingeniös immer noch heimisch – und dann eben: Tesla. Er ist es, dem die Welt das moderne Elektroauto in seiner Tesla-Kompetenz zu verdanken hat. War es vorher nur ein hemdsärmlig zusammengeschusterter (sie erkennen die Verbindung) Lotus, der trotzdem den freien Geist des Elon Musk derart befruchtete, dass die Pläne mehr als hochfliegend wurden. Das Model S war schnell entworfen, die Idee fantastisch, die eigene Überhöhung noch fantastischer. Man stellte dann allerdings schnell fest: es funktionierte so überhaupt gar nicht. Denn das, was man der Presse 2009 als Prototyp vorstellte, war mehr oder weniger ein Blender.

Als Rawlinson das Auto dann das erste Mal sah, im Beisein von Musk, stellte er nüchtern fest: das kann so nicht in Produktion gehen. Musk, der, so überheblich er manchmal nach aussen wirkt, auch durchaus zu realistischen Lageeinschätzungen taugt, war klar: wir kriegen das hin – und wenn wir am Ende den Kitt aus den Fenstern fressen müssen, weil die Kohle ausgegangen ist.

Das Ergebnis ist bekannt.

Doch Rawlinson ist nun nicht mehr bei Tesla. Sogar eine ganze Weile nicht mehr. Denn ihn reizte eine ganz andere Aufgabe: was, wenn er das effizienteste, das geräumigste, das schnellste und das weitreichendste Elektroauto überhaupt bauen würde? Dass er es konnte, war ihm spätestens seit dem Projekt White Lion, so hiess das Model S in der Entwicklung, klar.

Das Team sollte dabei überschaubar bleiben. Kein aufgeblähter Korpus, der die Investment-Millionen schon zur Lohnzahlung und Büromiete verbrennt, sondern eine schlanke, dafür aber unschlagbar effektive Truppe. Auch scheute er die zu grosse Einmischung von aussen – besonders: China. Der Wasserkopf und das Reingerede von extern Installierten hat schon so manchem aussichtsreichen Startup das Momentum abgewürgt. Nicht zuletzt die fehlende Geduld, wenn ein Projekt nicht gleich voll durchstartet.

Die erste Investmentrunde fiel entsprechend überschaubar aus. Aus vielen Teilen der Welt sammelte man 130 Millionen Dollar ein. Aus ihnen wurde das Engineering-Team geformt. Und das Auto stand erst einmal hintenan. Denn: was wirklich gebraucht wurde, war erst einmal eine fähige Batterie. Ohne sie kein Auto. Und da eine Grundlagenforschung immer teuer ist, suchte sich Rawlinson einen Abnehmer für seine neue Technologie. Er fand sie in der Formel E. Denn das Lucid-Akkupack wurde zum Standard in der Rennserie. Selbst in der aktuellen Saison entwickelt man in Zusammenarbeit mit McLaren noch mit am Stromspeicher.

Die Basis war also geschaffen. Die Bande mit Samsung SDI und LG Chem – merke: beides keine chinesischen Unternehmen – wurden enger und enger geknüpft und durch den Dauerlauf der Zellen und des Batteriemanagementsystems im Renneinsatz wurden Erfahrungen gewonnen, von denen selbst Übermächte wie ein VW-Konzern oder Toyota nur träumen können.

Es konnte also weitergehen. Der Antrieb sollte so klein und leicht wie nur irgend möglich sein. Das Spannungsniveau der Batterien war bei 900V stabil und sicher zu beherrschen und ein guter Schritt zur Herabsetzung der nötigen Leitungsquerschnitte im Motor. Eine spezielle eckige Biegung der Kupferdrähte innerhalb des Stators – ein ähnliches Prinzip nutzt Porsche für den Taycan – verringert Luftspalte und erhöht somit die Leistungsdichte und erleichtert die Kühlung. Für das Package war allerdings ebenso klar, dass auch Getriebe und Differential direkt integriert werden müssen. Der Inverter bestenfalls auch.

Das Ergebnis ist eine Einheit, die in einen herkömmlichen Handgepäckkoffer passt – und damit halb so gross wie der beste Konkurrent. Alle vier Bauteile zusammen, also Motor, Getriebe, Differential und Inverter bringen es auf nicht einmal 74 Kilogramm. Dabei bringt er es auf beeindruckende 650PS und 4000Nm am Getriebeausgang. Mit 20.000 Umdrehungen dreht das Aggregat auch weit höher als alle bisherigen Automotive-Elektroantriebe. Leichtbau und Hochdrehzahlkonzept – es steckt also wirklich der Lotus-Gedanke im Lucid Air.

Doch das mit der Leichtigkeit darf man natürlich nicht zu ernst nehmen. Die grosse Limousine ist immer noch ein heftiger Trümmer. Gewichtsangaben gibt es nicht, der Air boxt aber sicher im Superschwergewicht. Immerhin: er muss nicht mit einem der 650PS-Motoren auskommen. Er kommt zum Marktstart in Allrad- und Twinmotorkonfiguration. Soll heissen: 1092 metrische PS als maximale Systemleistung. Eintausend PS!

Maximal 2,5 Sekunden auf 100km/h, die Quartermile in unter zehn Sekunden, Spitze mindestens 378km/h – mehr sind sie mit den Prototypen bisher nicht gefahren.

Es ist irre. Doch viel irrer ist, dass er das nicht nur beliebig oft wiederholen kann – ein Umstand den Porsche beim Taycan als prominentes Werbeargument gegen den Tesla ins Feld führte – sondern auch: lang.

832km lang um genau zu sein. Denn das ist die EPA-Reichweite des Lucid Air.

Noch einmal: 832 Kilometer Reichweite aus 113kWh, zertifiziert, ohne Beschiss, unabhängig getestet. Macht 13,5kWh/100km. Zur Erinnerung, der Porsche Taycan Turbo S schafft gerade 30kWh/100km im gleichen Test. Das ist nicht nur ein bisschen besser. Das ist auch nicht „Welten“ besser. Es ist einfach so beschämend für die Konkurrenz, das wir an dieser Stelle jetzt auch nicht weiter zu kommentieren wissen. Wenn man die europäischen WLTP-Werte als Datengrundlage nimmt, dann würde der Air übrigens über 1000km pro Vollladung schaffen.

Nur noch einmal als Erinnerung: es ist die kein Luftschloss, keine Studie, kein Traum. Es ist ein Auto, das eben jetzt gerade in der Serienvariante vorgestellt wurde, das bestellt werden kann und das ab Ende des Jahres in einem fertiggestellten Werk – kein Zelt, sondern eine Fabrik mit echtem Dach und echten Wänden – in Serie produziert wird.

Geladen wird der Lucid Air mit bis zu 300kW. Er markiert entsprechend auch in dieser Disziplin einen Bestwert. Durch die Erfahrung mit dem Formel E-Packs verspricht Lucid übrigens auch eine relativ gute Dauerhaltbarkeit ihrer Zellchemie auch bei häufigem Schnellladen. Während der Air im Peak zwanzig Meilen pro Minute nachladen kann, schafft er im Alltag gut 500km pro zwanzig Minuten.

Das bedeutet: Zürich bis Kopenhagen über Flensburg und währenddessen zwei Mal zehn Minuten Laden. Es geht sich also locker aus: Parkieren, Anstecken, im Sanifair-Drehkreuz festklemmen, auf den Kaffee warten, Abstecken, weiterfahren. Man wird also nicht einmal auf das Laden warten müssen, weil das genannte Prozedere gerade an deutschen Autobahnraststätten sicher mehr als zehn Minuten pro Stopp dauert.

Am Ziel liesse sich übrigens das Ferienhaus auch aus der Batterie des Wagens betreiben, denn selbstredend kann der Lucid Air bidirektional betrieben werden – er kann also nicht nur laden, er kann auch wieder zurückspeisen.

Man darf sich angesichts dieser Langstreckenfähigkeit glücklich schätzen, dass der Lucid auch in Sachen Fahrerassistenz neue Massstäbe setzt. Denn neben 31 weiteren Umfeldsensoren wie Kameras, Lang- und Kurzstreckenradar und Ultraschallsensoren verbauen die Kalifornier erstmals einen LIDAR-Laserscanner in der Serie. Damit ist er nicht nur für Level 2, sondern auch für Level 3 des autonomen Fahrens gerüstet. HD-Kartenmaterial ist selbstverständlich ebenfalls an Bord.

Auch im Interieur macht er mit einem 34-Zoll-Curved-Display Eindruck. Dabei ist das Design eine Mischung aus Bauhaus und Digitalität und gefällt auch den konservativen Betrachter. Die Materialauswahl wirkt ebenfalls sehr hochwertig. Kein Wunder auch das, wurde der Lucid-Chefdesigner Derek Jenkins doch bei Audi ausgebildet. Die Stilistik aussen ist mit 0,21 nicht nur rekordhaltend für die grossen Limousinen, sondern auch weit besser als die SUVs der Konkurrenz, zumal wenn man deren Stirnfläche mitkalkuliert. Das äußere Design lassen wir unkommentiert, hier gehen die Meinungen von „coolem Raumschiff“ bis zu „seelenlosem Seifenstück“ – es ist eben etwas sehr subjektives mit den Gestaltungseindrücken.

Messbar hingegen: Raum. Mit 739 Litern Kofferraumvolumen stellt der Lucid Air auch in dieser Disziplin einen Bestwert für Elektroautos auf. Für Peter Rawlinson sind diese Rekorde allerdings Nebensache. Ihm ging es schlicht um ein perfektes Package und das bestmögliche Engineering in allen Disziplinen. Denn nur eine gute Basis ermöglicht ein gutes Endprodukt.

Das Ganze hat natürlich auch seinen Preis. Die limitierte Erstedition kostet 169‘000 US-Dollar. Darunter rangiert das 800PS starke Grand Touring-Modell für 139‘000 Dollar und der Touring für 95‘000 Dollar. Den Einstieg markiert ab 2022 das Base-Modell für unter 80‘000 Dollar, allerdings mit weniger Leistung und Reichweite.

Die Auslieferungen starten im Frühjahr 2021, bestellt werden kann ab sofort in den USA. Der Export nach Europa soll schon zum Ende des kommenden Jahres vorbereitet werden.

Und so unwirklich das alles beim erneuten Lesen klingt, es ist nur das, was sie mit echten Modellen, fahrfähigen Wagen und zig Prototypen auf Langstreckentests, Rennstrecken und Drag-Strips schon unter Beweis gestellt haben. Der Lucid Air ist kein Hirngespinst, er ist ein Serienauto, das alle Tests und Zertifizierungen hinter sich hat.

Doch die Entwicklung hört hier nicht auf. Wer bei der Präsentation genau hingeschaut hat, der hat schon ein Schnittmodell eines dreimotorigen Airs erspähen können. «Dies sei denn besser für das torque vectoring an der Hinterachse», so Rawlinson trocken. Wer die Zahlen zusammenzählt kommt leicht auf jenseits der 1500PS für ein derartiges Topmodell.

Viel spannender indes ist das, was dem Ex-Lotus-Tesla-Mann aber noch vorzuschweben scheint. Ein Sportwagen. Einmotorig einem überarbeiteten Formel E-Batteriepack. Es würde 650PS leisten und locker einen 45 Minuten-Trackday-Stint mit 50kWh fahren können (und wäre in den 45 Minuten der zweiten Gruppe wieder vollgeladen). Es wäre bei 74kg für die Antriebseinheit und 250kg für das Batteriepack auch ganz locker im Bereich um 1000kg fahrfertig zu konstruieren.

Die ganze Geschichte erinnert ein bisschen an Gordon Murray und seinen T.50. Da hat einer bereits das beste Auto der Welt gebaut, nur um dann auf dem weissen Blatt Papier noch einmal von vorne zu beginnen und alles ein bisschen besser zu machen. Das Resultat scheint unglaublich. Ist es aber eben nicht. Es ist nur das Ergebnis eines kompromisslos guten Designs.

1 kommentar

  1. Juerg Juerg

    Gewicht und Leistung downsizen, Kapazität behalten uns dann gibt es ein gutes Alltagsfahrzeug. Um mit Spass Benzin zu verbrennen sind nach wie vor Giulia Super und RS 2000 meine Favoriten.

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