Im schmucken Retro-Gewand
In der Alterskategorie Ü50 zaubert das Bild der weiss lackierten BMW R12 G/S mit rotem Sattel selbst bei Motorradbanausen unweigerlich ein Lächeln ins Gesicht. Die neue Reiseenduro von BMW lehnt sich optisch gekonnt an die 1980 lancierte R 80 G/S an. Diese gilt als Urmutter aller Reiseenduros. Die Yamaha Ténéré (1983) und die Honda African Twin (1988) kamen erst später mit dem gleichen Konzept auf den Markt. Diese neuen Reiseenduros verkörperten für die damalige Jugend die Sehnsucht nach Freiheit und Abenteuer. Nachdem die Hippies in den 1970er-Jahren scharenweise in Bulli-VW-Bussen nach Kathmandu tuckerten, machten sich die Abenteurer der 1980er und 1990er im Sattel einer R80 G/S oder Ténéré auf den Weg nach Kapstadt. Für die in den 1970er-Jahren krisengeschüttelte Motorradsparte von BMW brachte die Lancierung der neuen R80 G/S zudem einen wichtigen Wendepunkt. Eigentlich waren fürs erste Verkaufsjahr lediglich 3000 Stück des neuen Modells veranschlagt worden. Es sollten über 6500 werden. G/S stand damals wie heute bei BMW kurz für «Gelände/Strasse», also für eine Kombination von soliden Enduro- und bequemen Reisequalitäten. Dafür wurden die G/S-Modelle mit einem drehmomentstarken Boxmermotor ausgestattet, der in Verbindung mit dem wartungsarmen Kardanantrieb ein Höchstmass an Zuverlässigkeit bot.
Die neue R12 G/S nimmt gekonnt die Stilelemente des R80-Vorgängermodells auf, wobei diese am schönsten in der 350 Franken teureren Version «Lightwhite uni» zur Schau gestellt werden. Der weisse Tank mit blauen Dekorelementen und der knallrote Sattel sind praktisch eins zu eins vom Klassiker übernommen. Ebenso das strahlend weisse Frontschutzblech inklusive Scheinwerfer-Umrandung mit einem kleinen Windschutz. Zusammengehalten wird das Ganze von einem schwarz lackierten Stahlrahmen. Zu meinem Erstaunen kam das gefahrene Testmotorrad aber in der Farbe «Sandrover uni matt» mit rotem Rahmen daher. Diese 2450 Franken teurere «Aragonit» Sonderausführung ist dafür ab Werk mit einer ganzen Reihe von nützlichen Extras ausgestattet. Neben der speziellen Lackierung und Sozius-Paket gehört dazu auch das Enduro-Paket Pro mit 18-, statt 17-Zoll Hinterrad, Lenkererhöhung und Enduro-Fussrastern. Diese Extras unterstreichen BMW’s Ambition, die neue G/S ganz im Geiste der UR-G/S auch wirklich für den Ritt abseits der Strasse fit zu machen. So ist sie mit ihren 229 Kilogramm Gewicht auch deutlich leichter als die aktuellen Modelle der normalen GS-Baureihe. Insbesondere die beliebten Adventure-Modelle haben über die Jahre immer mehr an Ballast zugelegt. So wiegt die aktuelle R 1300 GS Adventure stattliche 269 Kilogramm, was die Handlichkeit im Gelände deutlich schmälert. Dagegen kommt die neue G/S ohne irgendwelchen Verkleidungsschnickschnack daher. Tragendes Element ist der in R-12-Baureihe übliche Gitterrohr-Brückenrahmen. Vorn gibt’s ein 21-Zoll-Speichenrad, hinten wahlweise ein 17- oder 18-Zoll-Rad. Das führt zu einer Sitzhöhe von 860 oder 875 Millimeter. Auch mit 210 Millimetern Federweg an der Front, 200 Millimetern am Heck und einer Bodenfreiheit von 240 Millimetern ist die moderne G/S gut vorbereitet für kleinere Geländeabstecher.
Angetrieben wird die Retro-Enduro vom bewährten luft-ölgekühlten, 1170 ccm grossen Boxermotor, der baugleich in den Schwestermodellen R 12, R 12 nineT und R 12 S anzutreffen ist. Dieser entpuppt sich mit seinen 109 PS und einem maximalen Drehmoment von 115 Nm (bei 6.500/min) sowohl auf geradlinigen Autobahnfahrten als auch beim Sprint den kurvigen Pass hoch als angenehm durchzugsstark. Wie mittlerweile üblich stehen ab Werk drei verschiedene Fahrmodi («Rain», «Road» und «Enduro») zur Verfügung, die je nach Vorliebe und Strassenbedingungen Gasannahme (zwischen soft und direkt), Traktionskontrolle, Anti-Wheelie-Regelung, Motorbremse und ABS-Charakteristik anpassen. Gegen Aufpreis gibt es zusätzlich den «Enduro Pro»-Modus, bei dem sich das ABS am Hinterrad vollständig deaktivieren lässt. Als sehr leichtgängig und präzise entpuppt sich auf der Testfahrt das Sechsganggetriebe, das optional mit Quickshifter samt Blipper angereichert werden kann – was bei einer sportlicheren Gangart einen echten Mehrwert bringt. Insgesamt sieht die neue R12 G/S also tatsächlich nicht nur gut aus, sie macht dank moderner Technik auch in Fahrt viel Spass. Allerdings ist auch der Preis nicht in den 1980er-Jahren stehen geblieben. Stattliche 17 390 Franken kostet die wenig emotional behaftete schwarze Grundversion mit Solositzbank. Mit schmuckem, weiss-roten Retro-G/S-Look und den mittlerweile üblichen Annehmlichkeiten wird es schnell einmal 20’000 Franken.
Ja, wir machen jetzt auch wieder Motorrad. Das heisst: Daniel Huber macht. Fahrzeuge mit vier Rädern gibt es im Archiv.
Ich erinnere mich gut, als die R80 G/S herauskam.
Bis dahin waren Enduros schlanke Einzylinder mit 27, später 34 PS (Versicherungsklassen damals), bestenfalls mal 40 PS.
Die R80 war nicht unumstritten, da sie schon fett war, seinerzeit, für eine Enduro.
Mindestens 50 Kilo schwerer als die anderen und dann diese Zylinder, mit denen man locker am Felsen hängenbleiben kann.
Die zweite Generation mit dem Paralever hatte ich als R100GS (ohne den „slash“).
Die war toll, mit als Kurzbeiner einen Hauch zu hoch und bei Passabfahrten ein wenig unterbremst. Als Boxer folgten zwei R1100R, eine R850R und wieder eine R1100R (als 21 jährige gekauft und vom Fahren her immer noch aktuell).
BMW hat Trends gesetzt und jede Menge Innovationen gebracht, galt aber trotzdem immer als konservativ. Ähnlich zu Mercedes bei den Autos.
Da war die erste Vollverkleidung an einer Straßenmaschine bei der R100RS, der Paralever, der die „Gummikuh“ zähmte, der geniale Telelever, ABS, Heizgriffe. Dinge, die die Japaner nicht hatten. Der längs liegend eingebaute Reihenmotor, der „Fliegende Ziegelstein“.
Auch der Retrotrend wurde irgendwie mit der R NineT erst so richtig losgetreten (ja, die Zephyr waren früher).
Nicht zu vergessen der Klapphelm und der Textilanzug. Der erste war rot und verblich mit der Zeit ins Orange, was ihm den Spitznamen „Müllmannanzug“ einbrachte.
Ebenfalls das Geschäft mit Extras und Zubehör hat BMW irgendwie erfunden. Machen jetzt alle.
Bedauerlich ist, dass eine BMW heute fast nur noch mit Vollausstattung gekauft werden kann, sonst wird man sie schwer wieder los und damit ist sie viel zu teuer. Die Grundpreise sind ok.
Bedenklich ist die Entwicklung, die gerade stattfindet.
Zu viel Leistung, die nur noch elektronisch eingefangen werden kann, also effektiv eigentlich gar nicht da ist. Schaltautomaten, gar Automatikgetriebe ohne Kupplungshebel, heizbare Sitze und Beifahrerhaltegriffe, elektrische Frontscheibe, Lüftungsdüsen (wann kommt die Klimaanlage?).
Am schlimmsten das Infotainment, auf dem Motorrad eine tödliche Ablenkung.
Die neueste Variante „meiner“ Roadster, die R1300R, hat keinen Telelever, dafür sieht sie beinahe so beliebig fies aus wie viele Japaner.
Bei den Retros hat BMW wenigstens noch halbwegs vernünftige und nutzbare Leistung sowie den rappelnden luftgekühlten Motor.
Interessante Alternative für Kardanfreaks und echtes Retrofeeling ist die Guzzi V7.
Andere Retros immitieren nur noch die alte Tank-Sitzbank-Linie über einem modernen Unterbau, der grausig aussieht.
Nach 10 Jahren Abstinenz kaufte ich 1993 eine Honda Sevenfifty, schnallte eine Ortlieb-Gepäckrolle (habe ich immer noch) auf den Beifahrersitz und fuhr mit einem Freund ohne Handy, Navi, gar ohne Landkarte, einfach in München los, auf Landstraßen nach Innsbruck, die alte Brennerstraße hoch in eine Pension nach Sterzing. Von dort fuhren wir „frei Schnauze“ über alle möglichen Pässe, entdeckten durch zufälliges Abbiegen die Sella Ronda und hatten unendlichen Spaß. Ohne technische Gimmicks.
Danke für diese interessanten Ergänzungen. Da kommt nostalgischer Herzschmerz auf. Aber die Überflutung mit elektronischen Gimmicks, nur weil es möglich ist und nichts kostet, finde ich auch problematisch. Aber am Schluss hast ja immer noch eine gute Auswahl an weniger vollgestopften Bikes.