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Pegaso

Vom Feinsten das Beste

Als Francisco Franco 1936 in Spanien die Macht übernahm, musste Wifredo Pelayo Ricart Medina, geboren 1897 in Barcelona, dringend auswandern. Er heuerte bei Alfa Romeo an, wurde nach wenigen Monaten schon zum Leiter der Entwicklungsabteilung befördert, und er konstruierte einen Motor nach dem anderen, Diesel mit acht und zwölf Zylindern, Flugzeug-Motoren mit 28 Zylindern und 50 Litern Hubraum – und einige (teilweise sehr mysteriöse) Automobile, welche eine heftige Langzeitwirkung hatten. Mitten im Krieg war es die «Gazella», die über einen 2-Liter-6-Zylinder-Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen verfügte, der komplett aus Alu gefertigt war, über ein hydraulisch geschaltetes 4-Gang-Getriebe, das an der Hinterachse montierte wurde, über eine Einzelradaufhängung, über hydraulische Stossdämpfer, über eine Ponton-Karosserie – dieses Fahrzeug, sagen Zeitzeugen, war seiner Zeit 20 Jahre voraus, mindestens. Schon früher war es der von Ricart konstruierte Tipo 163, ein Mittelmotor-Fahrzeug mit einen über 500 PS starken 3-Liter-V16, das aerodynamisch seiner Zeit weit voraus war. Und dann war da noch der Tipo 512.

Es ging um die Klasse der «Voiturettes», jene 1,5-Liter-Formel, die schon vor dem Krieg entstand und die ab 1950 die Basis für die Formel 1 werden sollte. Ricart konstruierte einen der ersten Rennwagen mit Mittelmotor, mit einer DeDion-Achse hinten und Doppelquerlenkern vorne, mit Scheibenbremsen, die deutlich besser zupackten als alles, was es damals gab. Höhepunkt war aber ein fast quadratischer 12-Zylinder-Boxer aus Magnesium, der mit einem zweistufigen Kompressor auf die unglaubliche Leistung von 335 PS bei 8600/min kam. Das bedeutete: 225 PS pro Liter Hubraum. Ein Jahr zuvor hatte der Mercedes M165 186 PS/L geschafft, eine Zahl, die als unschlagbar galt. Geschaltet wurde über fünf Gänge, die theoretische Höchstgeschwindigkeit des 710 Kilo schweren Rennwagens lag bei 300 km/h. Der Tipo 512 erwies sich zu Beginn als fast unfahrbar. Weil das Chassis zu wenig steif war. Und weil Ricart als Flugzeug-Ingenieur wohl einfach zu wenig Ahnung von Bodenhaftung, sprich: Fahrwerk hatte. Aber es half dem Spanier auch niemand, denn er hatte einen mächtigen Widersacher bei Alfa Romeo: Enzo Ferrari.

Zwar musste Enzo Ferrari 1939 Alfa Romeo verlassen. Doch zuvor hatte er noch alle Arbeiten von Ricart torpediert. Und er schien einen wahrhaften Hass zu haben auf den Spanier, den er später beschrieb als einen Mann «langen, geölten Haaren und schicken Kleidern, die ihm eine levantinische Eleganz verliehen»; gerne macht er sich darüber lustig, dass Ricart Jackets trug, deren «Ärmel weit über seine Knöchel reichten» und «Schuhe mit dicken Gummisohlen». Ferrari, Sohn eines Schmieds und ohne Ausbildung an einer Universität, machte sich den weltgewandten katalanischen Ingenieur zu seinem persönlichen Feindbild. Und er soll mit Spott und Häme reagiert haben, als er im Oktober 1951 vernahm, dass Ricart unter dem Dach des spanischen Lastwagen-Produzenten Pegaso einen Sportwagen konstruiert hatte. Er hätte aber schon am Marken-Emblem erkennen müssen, dass die Pläne der Spanier hochtrabend waren: das Pegaso-Pferd kann fliegen, das «cavallino rampante» von Ferrari bäumt sich nur auf.

Viele der Ricart-Konstruktionen waren zu komplex, auch zu fortschrittlich für die damaligen Materialien. Doch er konnte auch anders, mit einer Familie von Diesel-Motoren hatte er die Lastwagen von Pegaso nach dem Krieg wettbewerbstauglich gemacht. Und sein Sportwagen, in Pegaso-Tradition unschön Z-102 getauft, war wahrlich ein technisches Wunderwerk, vor allem auch deshalb, weil Ricart nichts zukaufte, sondern in Barcelona alles selber konstruierte und inhouse produzieren liess. Der V8-Motor hatte ursprünglich nur 2,5 Liter Hubraum, bestand komplett aus Alu und verfügte über vier obenliegenden Nockenwellen sowie vier Ventile pro Zylinder. Später gab es auch Versionen mit 2,8 und 3,2 Liter Hubraum, auf Wunsch sogar mit Kompressor; die Leistung der stärksten Varianten lag bei 360 PS. Die Kraft wurde über ein Transaxle-Bauweise angeordnetes 5-Gang-Getriebe an die Hinterräder abgegeben, mit einer Höchstgeschwindigkeit von gegen 250 km/h waren die Pegaso die damals schnellsten gebauten Serien-Fahrzeuge. Das heisst: schneller als jeder Ferrari.

Die ersten Karossen hatte Ricart noch selber gezeichnet, doch er merkte schnell, dass die Stahl-Aufbauten für seinen Sportwagen schlicht zu schwer waren. Es kamen die Italiener von Touring ins Spiel, deren Superleggera-Konstruktion auch viel besser zu den sportlichen Pegaso passten; weitere Aufbauten kamen später von Serra und von Saoutchik, dem französischen Grossmeister eleganter Karosserien. Es gab ausserdem zwei Fahrzeuge, die bei Pegaso selber nach Vorschlägen spanischer Studenten eingekleidet wurden und als «Cupola» berühmt waren. Und dann war da noch das wahrscheinlich berühmteste Einzelstück, der «Thrill», den Ricart persönlich bei Felice Bianchi Anderloni von Touring Superleggera in Auftrag gegeben hatte und der für längere Zeit die Pegaso-Messestände kürte; später, so heisst es, soll General Franco den Wagen an Evita Peron verschenkt haben. Ansonsten ist nicht ganz klar, wie viele Z-102 bei wem in Form gebracht wurden, weil sowieso nicht klar ist, wie viele Pegaso Z-102 überhaupt gebaut wurden. Vorsichtige Schätzungen gehen von 71 Exemplaren aus, es könnten aber auch 84 gewesen sein – oder gar 106. Der Z-102 wurde bis 1958 gebaut; es folgte ihm der günstigere Z-103 mit 3,9, 4,5 oder auch 4,7 Liter Hubraum, doch davon entstanden (wahrscheinlich) nur noch drei Stück.

Darunter war aber immerhin ein wunderschönes Touring-Coupé mit der Bezeichnung «Panoramica».

Den Spaniern brach das Genick, dass Ricart so detailversessen war, dass er nur eines wollte: Perfektion. Die Z-102 waren ohne Rücksicht auf Kosten konstruiert und gebaut worden, sie sollten das Aushängeschild der auferstandenen spanischen Auto-Industrie werden (und Ferrari zeigen, wo der Hammer hängt). Doch so grossartig die Ingenieursleistung war, so schwach war die Ausführung – die Pegaso mussten oft zurück nach Barcelona, damit dort Garantiearbeiten ausgeführt werden konnten. Die zu moderne Technik verhinderte auch Rennerfolge, die Z-102 waren zwar schnell, aber zu sehr anfällig auf Defekte; ein speziell für Rekordfahrten gebauter Einsitzer namens «Bisiluro» kam gar nicht erst aus den Startlöchern. Enzo Ferrari sah es wohl mit Genugtuung. Und es würde ihn wohl auch freuen, dass seine Fahrzeuge heute viel höher gehandelt werden als die aussergewöhnlichen Pegaso, die nur selten auf Auktionen angeboten werden, dort aber bei weitem nicht die Preise der Sportwagen aus Maranello erzielen. Ein Grund dafür: der Unterhalt ist sehr aufwendig, sehr teuer – und es gibt kaum Spezialisten, die sich mit der filigranen Technik des Z-102 auskennen. (Bilder unten: der wahrscheinlich berühmteste aller Pegaso, der «Thrill».)

Ricart war unter anderem auch noch an der Gründung der Marke Seat im Jahre 1950 beteiligt; da halfen ihm sicher seine ausgezeichneten Beziehungen nach Italien. Er selber bezeichnete seine Zeit bei Alfa Romeo als die beste seines Lebens, «ich erhielt alles, was es brauchte, um grossartige Fahrzeuge zu konstruieren, ich konnte immer aus dem Vollen schöpfen». Und trotzdem verliess er Mailand nicht ungern: «Es sind mir da zu viele Bomben auf den Kopf gefallen».

Selbstverständlich gibt es hier auch eine Sammlung.

Chassis-Nummer: 0102-153-0136

Auktion: RM Sotheby’s, Amelia Island 2013, Schätzpreis 1’250’000 bis 1’750’000 Dollar, nicht verkauft (Bilder oben)*; Gooding & Co., Pebble Beach 2014, verkauft für 990’000 Dollar (Bild unten)

Chassis-Nummer: 0102-150-0146

Motoren-Nummer: 0102-017-0146

Besonders: Stand einst in der Harrah’s Automobile Collection

Auktion: Gooding & Co., Amelia Island 2017, Schätzpreis 600’000 bis 800’000 Dollar, nicht verkauft

Chassis-Nummer: 0102-150-0148

Motoren-Nummer: 0102-017-0148

Auktion: RM Sotheby’s, New York 2013, verkauft für 797’500 Dollar (Bilder oben)*; RM Sotheby’s, Monterey 2016, verkauft für 880’000 Dollar (Bilder unten)*

Chassis-Nummer: 0102-150-0150

Motoren-Nummer: 0102-017-0150

Auktion: RM Sotheby’s, New York 2015, verkauft für 742’500 Dollar*

Chassis-Nummer: 0102-150-0161

Motoren-Nummer: 0102-017-0161

Auktion: RM Sotheby’s, Monterey 2017, verkauft für 770’000 Dollar

* bedeutet: wir haben noch mehr Bilder.

Andere schöne Exoten haben wir immer in unserem Archiv.

4 Comments

  1. 1 September der letzte US-Daily auf FB!?

    Und jetzt werden nur noch Fahrgestell-nummern abgedruckt ohne irgend welchen interessanten Konsens dazu.

    Die alten Storys ab ich jetzt auch schon mehrfach durch.

    Ja ich weiß, es gibt auch immer Fahrberichte zu Neuerscheinungen etc.
    Da neue Fahrzeuge aber keinen Charakter mehr haben interessieren mich diese auch nicht.

    • Peter Ruch Peter Ruch

      werter Herr Winkler, ja, Sie haben recht, es war zuletzt etwas dürftig. Das liegt in erster Linie daran, dass wir umziehen – es wird wieder besser, versprochen.

      • Hallo Peter,

        bitte nicht so förmlich 😉
        Dann freu ich mich mal auf neue “alte” Inhalte.

        Danke.

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