Wegbereiter

Endlich hat die EMP2-Plattform auch Allrad. PSA hat lange gewartet, die Kosten und den Aufwand gescheut. Doch jetzt sind die SUV zumindest teilweise mit allen Vieren angetrieben. Möglich macht es der Hybridantrieb: konventioneller Antrieb (mit zwischengeschaltetem Zusatzmotor) vorn, elektrische Achse hinten.

Rüsselsheim darf vorlegen. Nach dem batteriebefeuerten Corsa-e bringen sie nun mit dem Opel Grandland X Hybrid4 das zweite Volumenmodell mit elektrischem Antrieb. Die Konkurrenz schläft derweil noch. Wir waren mit Opels Frühstarter auf einer ersten Fahrt.

Die erste Begegnung ist unauffällig. Klar, das kontrastierende schwarze Dach und die ebenso schwarze Motorhaube stechen heraus. Auch die edlen glanzgedrehten 19-Zoll Felgen sieht man nicht auf jedem Grandland X, doch ansonsten gibt sich der Plugin-Hybrid wirklich zurückhaltend. Keine neuen LED-Girlanden an der Front, keine „elektrocoolen“ Schriftzüge oder neo-blauen Zierelemente – nichts. Stattdessen nur ein E auf dem Kennzeichen und eine zweite Tankklappe auf der linken Seite.

Die Technik schlummert im Verborgenen

Die Diskretion steht ihm gut. Denn der Zweifarb-Grandland ist in der von uns getesteten Ultimate-Ausstattung ein wirklich schönes Auto. Gelungene Proportionen, elegante Linien und ein Ausdruck der zwar stämmig, aber nicht zu dick auftragend ist. Auch innen findet sich auf den ersten Blick wenig „elektrisches“. Die perforierten Ledersitze tragen wie so oft bei Opel das AGR-Gütesiegel und fallen entsprechend besonders bequem aus. Einzig im Insturmentarium findet sich anstelle der Kühlmitteltemperaturanzeige nun eine zweite Tankanzeige für den Batterieladezustand. Und nebem dem Schalthebel gibt es einen Wählschalter, mit dem man sich durch die Fahrmodi zappen kann.

Hier geht es dann auch gleich ins Eingemachte. Denn einer der Modi nennt sich: 4WD. Und das ist ein Novum. Bisher gab es nämlich keinen Allrad in den Grandland X-Modellen. Der Opel Grandland X Hybrid4 ist somit der erste SUV, der es auch im Matsch und Schnee wirklich weit bringt.

Seine Antriebsarchitektur beschert ihm eine elektrische Hinterachse, auf der einer der beiden Elektromotoren sitzt. Mit 83kW (also: 113PS) ist er einen Hauch stärkter als der zweite Elektromotor, der seinen Platz zwischen Motor und Getriebe an der Vorderachse findet. Dieses Aggregat bringt 81kW, also 110PS mit. In Summe stemmt der Hybrid4 300PS und 520Nm auf alle vier Räder, wobei der 1.6 Liter Benziner glatte 200PS beisteuert.

Der Opel Grandland X Hybrid4 ist der stärkste Opel

Diese Zahlen versprechen ordentlich Vehemenz beim Fahren. So geht es bei Bedarf – und ausreichend Saft in den Batterien – in 6.1 Sekunden auf 100km/h. In der Spitze schafft der Hybrid4 beachtliche 235km/h. Doch trotz dem Prädikat „stärkster Opel“ und den beachtlichen Leistungsdaten ist der Rüsselsheim-SUV kein Sprinter. Das Gleiten liegt ihm deutlich mehr.

Hier spielt er dann auch die Trümpfe seines Konzepts aus. Lautloses Fahren, abgekoppeltes Segeln und energiessparendes Rekuperieren. Das ist die Welt des Plugin-Hybriden. Die Kraft seines unter der Rückbank montierten 13.2kWh-Batteriepacks trägt ihn im Zyklues 59km weit. In der kalten Winterrealität im Schwarzwald sind es dann immerhin noch 32km, wobei sich bei längeren Strecken der elektrisch gefahrene Anteil durch die aus der Bewegung zurückrekuperierte Energie doch deutlich erhöhen lässt.

Wir kamen nach einer flott gefahrenen Bergpartie mit leerem Akku und 6.6 Litern Benzinverbrauch auf 100km wieder am Start der gut 120km langen Route an. Angesichts der Topographie und des teilweise doch ambitionierten Fahrstils ein ordentlicher Wert. Generell geht es aber gar nicht darum, wieviel der Benziner verbraucht, sondern wie weit und wie effizient ihn die Batterien tragen.

Elektrisch glänzt der Hybrid4

In dieser Disziplin schneidet der Opel Grandland X Hybrid4 sehr gut ab. Seine elektrische Reichweite ist ordentlich und für den Pendelverkehr absolut tauglich. Dabei ist seine Batteriegröße mit 13.2kWh perfekt dimensioniert. Denn mit 370kg Mehrgewicht ist der PHEV-Aufschlag überschaubar und Ressourcen werden zudem gespart. Das er – zumindest gegen Aufpreis – einphasiges Laden mit 32A und entsprechend 7.4kW erlaubt, ist außerdem löblich. So ist er nach nicht einmal zwei Ladestunden wieder voll einsatzbereit.

Ansonsten der schöne Teilelektro-SUV ebenfalls wenig anbrennen. Das Fahrwerk ist kommod, die Lenkung angenehm leichtgängig und das Platzangebot im Innenraum gut.

Bleibt der Preis: unser Testwagen kommt auf über 60.000 CHF Gesamtpreis. Das ist, aller Technik zum Trotz, eine ordentliche Summe. Zumal eine, bei der es auch schon einen Mercedes-Benz GLC 300e oder einen BMW X3 30e gibt. Sicher, die edlen Süddeutschen schrauben sich mit ein paar Extras noch deutlich in die Höhe, aber sie werden zumeist durch attraktive Leasingraten in den Markt gespült.

Hier muss Opel seinen Kunden schon ordentlich mehr bieten als bisher, wenn sie nennenswerte Stückzahlen von ihrem Plugin-Grandland verkaufen wollen. Bleibt zu hoffen, dass sie das schaffen – denn das Auto ist gut und ein wirklich interessante Alternative im gut besetzten Kompakt-SUV-Segment.