Fahrbericht Mercedes 450 SEL 6.9

Der Patron

Es muss schon ein sehr, sehr gutes Gefühl gewesen sein, damals, vor bald 50 Jahren, eine Form von Erhabenheit. Vielleicht, wahrscheinlich entstand genau damals und mit genau diesem Fahrzeug das Bedürfnis nach dem eingebauten Vorfahrtsrecht, dem manch ein Lenker eines deutschen Automobils auch heute noch anhängt. 200 km/h, vielleicht auch 220 gingen sich auf den damals noch leeren deutschen Autobahnen gut aus, viele Gegner brauchte man nicht zu erwarten, auch mit einem damals ebenfalls neuen Porsche 930 Turbo war kaum jemand flotter unterwegs. Niemand allerdings fuhr in den späten 70ern so souverän so schnell, so komfortabel, fast schon schwerelos. Was nun natürlich auch wieder relativ ist, der im März 1973 vorgestellte, aber erst ab Herbst 1975 erhältliche Mercedes 450 SEL 6.9 kratzte an der 2-Tonnen-Marke, er war mit seinen 5,06 Metern Länge, 1,87 Metern Breite, 1,41 Metern Höhe und seinem Radstand von 2,96 Meter schon auch ein Trumm. Doch das passte sicher zur Klientel, wir stellen uns den Wirtschaftswunderunternehmer vor, er trägt wohl Weste, sicher Krawatte, einen gediegenen Wohlstandsranzen, er ist sauber rasiert und duftet nach Old Spice, im Mund vielleicht eine Zigarre, mit nur einer Hand am Lenkrad dirigiert er den Verkehr, lässt ihn bald weit hinter sich, stellt seinen Stern dann auf dem für ihn reservierten Parkplatz vor dem nur leicht protzigen Neubau seiner Firma ab; im obersten Stock wartet schon seine Sekretärin mit einem dünnen Kaffee, schwarz, weil es damals so Mode war für den Herrn von Welt. Gut 70’000 D-Mark, genau 84’000 Franken kostete das Top-Modell der Baureihe 116 Anfang 1976, mehr als 40’000 D-Mark mehr als das Einstiegsmodell, der 280 S, da hatte man schon ein paar Batzen gespart vorher und wohnte auch nicht mehr in der Reihenhaussiedlung.

Als «bestes Auto der Welt» bezeichnete «auto, motor und sport» den Mercedes 450 SEL 6.9 auf der Titelseite der Ausgabe 21/1975. Und auch wenn wir der deutschen Fachpresse nicht nur vertrauen und zu den aktuellen Daimler-Produkten ein etwas gespaltenes Verhältnis haben, so wollen wir das trotzdem unterschreiben. Wohl nie vorher (und danach sowieso nicht mehr) stand ein Automobil derart konkurrenzlos an der Spitze der Nahrungskette wie dieser Benz. Aber eigentlich sind es ja nur 6,8 Liter Hubraum (Bohrung x Hub 107 x 95 mm, 6834 cm3), doch noch selten hat ein Motor so gut in eine grosse Limousine gepasst wie dieser Achtzylinder. Fast 500 Nm standen im ganzen Bereich zwischen 1000 und 4500/min zu Verfügung, 550 Nm waren es im Maximum bei 3000/min, da reichte auch eine Dreigang-Automatik (die Sechszylinder waren mit einer 4-Gang-Automatik ausgerüstet). Das tönt auch gut, nach Kraft. Gut, 8,2 Sekunden für den Sprint von 0 auf 100 km/h mögen heute nicht mehr so beeindruckend sein, doch damals fuhren ansonsten Käfer und Kadetten über die deutschen Strassen, da war nie ganz sicher, ob sie es überhaupt auf 100 km/h brachten. Man kann zudem davon ausgehen, dass die meisten SechsNeuner in der Leistung (286 PS bei 4250/min) etwas nach oben streuten, das Werk gab als Höchstgeschwindigkeit 225 km/h an, die einst so wertvolle «Automobil Revue» schaffte beim Test aber 237 km/h. Ach ja, «ams» kam auf einen Durchschnittsverbrauch von 23,2 Liter/100 km. Der Tank fasst 96 Liter, der Kofferraum fast 600 Liter.

Selbstverständlich war die serienmässige Ausstattung für damalige Verhältnisse grossartig, Klimaanlage, wärmedämmendes Glas, heizbare Heckscheibe, Zentralverriegelung, Tempomat, elektrische Fensterheber, Scheinwerfer-Reinigungsanlage; gegen Aufpreis gab es zum Beispiel ein elektrisches Schiebedach (968,90 DM) oder ein erstes Auto-Telefon, das Becker AT160S für exorbitante 13’542 DM. Doch das war es alles nicht, was das Fahren eines Mercedes 450 SEL 6.9 so besonders machte, sondern die Hydropneumatik. Und das spürt man auch heute noch: Noch selten sind wir ein komfortableres Automobil gefahren. Das so wunderbar weich und trotzdem stabil auf der Strasse liegt. Selbstverständlich haben wir den älteren Herren aus der Sammlung von Mercedes Classic nicht bös um die Kurven geprügelt, doch man kann sich gut vorstellen, das da einiges am Potenzial vorhanden ist, obwohl vielleicht etwas gar viel Gewicht auf der Vorderachse lastet. Aber auf der Landstrasse, da braucht man auch heute den Passat Diesel nicht zu fürchten, obwohl gefühlt ein Drittel der Leistung irgendwo in der 3-Gang-Automatik versandet. Diese ist überhaupt ziemlich unwillig, eigentlich will sie nur im höchsten Gang bewegt werden, das grenzt dann schon etwas an Arbeitsverweigerung. Doch es ist mehr als genügend Drehmoment vorhanden, da passt das schon.

Die Sitze sind viel zu weich, Leder (gegen Aufpreis, Serie war noch weicheres Velours), Seitenhalt war damals noch ein Fremdwort; bei etwas flotterer Fahrt ist es gut, wenn man sich am riesigen Lenkrad festhalten kann. Die Lenkung ist irgendwie typisch für einen Benz jener Jahre, man dreht mal ein bisschen, es passiert zuerst gar nichts; als ob man das Fahrzeug davon überzeugen müsse, dass der Richtungswechsel durchaus gewollt ist. Dafür ist die Bedienung eine wahre Freude, echte, grosse Schalter und Knöpfe, da weiss man, was man hat und was man tut. Es ist kein schwülstiger Luxus wie in einem Cadillac oder Rolls-Royce (Silver Shadow damals für 119’000 Franken, Camargue gar 213’400 Franken) jener Jahre, der Schwabe blieb auch im Reichtum vernünftig. Wobei: Entfall Typenbezeichnung wurde dann doch selten bestellt, die «6.9» am Heck zeigte dann schon schön auf, dass man es zu etwas gebracht hatte. 7380 Exemplare des SechsNeuner wurden bis 1980 im Werk Sindelfingen gebaut, es gibt noch so einige auf dem Markt, ihre Schwachstelle ist die eigentlich so grossartige Hydropneumatik.

Wir fuhren diesen feinen Mercedes im Rahmen einer Veranstaltung von CarDesignEvent im Nationalen Automuseum, «The Loh Collection». Andere Klassiker haben wir im Archiv.