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Ford Falcon

Das Glück ist kein Vogerl

Eigentlich sollte dieses Auto ja am Grunde des Atlantiks liegen und dort wie die Titanic langsam seinem traurigen Ende entgegenrosten. So will es jedenfalls die Legende. Sie besagt, dass die Falcon-Armada nach der schmählichen Niederlage bei der Rallye Monte Carlo 1964 im Meer versenkt wurde, um die Kosten für die Rückreise bzw. die anfallenden Zölle für den Verbleib auf dem Kontinent zu sparen. Auf hoher See verklappen und kein Gedanke mehr daran.

Alles Blödsinn. Die Legende existiert, weil die Monte-Falcons der Zorn der Mächtigen in Dearborn getroffen hat. Weil die Expedition versagte, obwohl man ihr all das Budget, das Know-how und die Möglichkeiten angedeihen ließ, zu denen ein motorsportlich voll motivierter Weltkonzern damals fähig war. Und die Sache wurde nicht besser dadurch, dass die stolzen Falken von einer Art Schuhschachtel geschlagen wurden, deren Bereifung ungefähr die Größe von amerikanischen Einkaufswagerln hatte – dem Mini.

Aber beginnen wir ganz vorne. Nach einem völligen Rückzug aus dem Motorsport Mitte der Fünfziger hatte sich Ford 1962 zu einem Comeback entschlossen, um die schwächelnden Verkäufe neu anzufachen. Damals gab es aus amerikanischer Sicht genau fünf Veranstaltungen, die besonderen Aufwand rechtfertigten: Daytona, Indy, Le Mans, den GP von Monaco und eben die Rallye Monte Carlo. Zuerst versuchte Henry Ford II. den aus seiner Sicht simpelsten und schnellsten Weg zu gehen, nämlich Ferrari zu kaufen (nachzulesen in allen Details: hier). Als Enzo Ferrari doch nicht so begeistert war, warf Henry Ford eine beispiellose Offensive an: 1963 stieg Ford gleichzeitig in die Stockcar-Serie ein, unterstützte Caroll Shelby mit seinen Renn-Cobras, befahl den Bau des GT 40 und verbündete sich mit der damals zweitbesten Adresse: Colin Chapman – woraus der Indy-Lotus 29, der Lotus-Cortina und der spätere Cosworth-V8 für die Formel 1 entstanden.

Nach dem motorsportlichen Urknall ging es darum, so schnell wie möglich so viel wie möglich zu gewinnen. Kosten? Schickt einfach die Rechnung nach Dearborn. Für die Eroberung der Monte-Front sahen die allmächtigen US-Strategen im Falcon Sprint das geeignete Werkzeug: Ein amerikanischer Allerwelts-Kleinwagen, der für den Geschmack des jugendlichen Publikums auch mit einem prächtigen V8 erhältlich war – jenem Motor, der in ambitionierteren Ausbaustufen auch die anderen Motorsportprojekte befeuerte. Der 289er-V8 war quasi die Universalwaffe Fords im Rennsport. Der auf Stockcars spezialisierte Rennstallbetreiber John Holman erhielt drei Monate Zeit, um die Falcons für die Monte 1963 zu präparieren. Er tat das im Wesentlichen, indem er den Motor auf 260 PS brachte, dazu Scheibenbremsen, eine kürzer übersetzte Lenkung und ein Sperrdifferenzial einbaute. Standard-Tuning, wenn man so will. Der eigentliche Witz lag in der Vorbereitung, wo Ford eine bisher ungekannte Eskalationsstufe im zu Beginn der Sechziger ohnehin immer professioneller werdenden Rallyesport zündete.

20’000 Trainingskilometer wurden gefahren, 73 Servicepunkte eingeplant. Als Einser-Fahrer verpflichtete man den Schweden Bo Ljungfeldt, der daheim durch besondere Tapferkeit in Anglias und Cortinas aufgefallen war und auch auf der Rennstrecke Talent bewiesen hatte. Ljungfeldt gehörte eindeutig zur Spezies jener furchtloser Skandinavier, die damals gerade dabei waren, den Rallyesport zu kapern. Um sich ein Bild vom Projektfortschritt zu machen, ließ sich der verantwortliche US-Manager George Melwin von Bo den Col de Turini hochchauffieren. Auf der Passhöhe angekommen, wollte nicht nur George dringend ins Freie, sondern auch seine letzte Mahlzeit. Dennoch war er so enthusiastisch, dass er den gleichen Trip seinem Chef Lee Iacocca – damals Ford-Vize und Mustang-Vater – empfahl. Bei der Rückkehr presste der nur raus: „You’re fired“, und es soll Tage gedauert haben, bis sich Iacocca wieder beruhigt hatte.

Die Verantwortlichen der Monte-Expedition waren jedenfalls siegessicher wie nur etwas: überlegenes Auto, überlegener Fahrer, überlegene Service. Es war ein bissl wie die Eroberung der Normandie in Sachen Rallyesport. Deshalb lud man ein Flugzeug mit amerikanischen Journalisten voll und flog sie nach Monaco, auch Generalfeldmarschall Iacocca reiste an, um sich im Ziel sodann feiern zu lassen. Um es kurz zu machen: Ford musste lernen, dass das Glück vielleicht ein Vogerl ist, aber sicher kein Falcon. Mit Monte Carlo hatte man den denkbar ungünstigsten Startort ausgewählt, die drei Falcons blieben unverschuldet im Schneechaos stecken. Ljungfeldt, einzig wirklich schneller Falcon-Pilot, handelte sich auch noch einen Kupplungsdefekt ein. Am Ende kam kein Falcon unter die ersten 30. Bo Ljungfeldt wurde 43., obwohl er als einziger Fahrer in der Geschichte der Monte alle Sonderprüfungen gewann – seine Zeitstrafen von der Anreise waren einfach zu hoch. Die 63er-Falcons blieben auch im Rest der Saison glücklos: Ausfälle bei der Liège–Sofia–Liège und dem Coupe des Alpes, alleine dem Franzosen Henri Greder gelang bei der Tulpen-Rallye ein Sieg – es sollte der einzige Rallyeerfolg des Falcon bleiben.

Ford hatte 1963 Lehrgeld bezahlt, wollte es aber im nächsten Jahr noch einmal wissen. Anlässlich des Modellwechsels zur kantigeren 64er-Version griff man tief in die Trickkiste der Homologierung: Vordere Kotflügel, Türen, Hauben, Heck- und Seitenscheiben waren aus Kunststoff, das ganze Auto wog damit kaum 1100 kg. Dazu wurden ein kürzer übersetztes Getriebe und stärker dimensionierte Bremsen aus größeren Modellen gereicht. Der 289er-V8 kam jetzt auf gut 300 PS und drehte frei hoch bis 7000 Touren, wie „Car and Driver“ bei einer Testfahrt feststellen konnte. Der 0-60-Meilen-Sprint (also 96 km/h) wurde dabei in 5,7 Sekunden gemessen, die Viertelmeile ging in 14,2 Sekunden. Damit war der 64er-Falcon die schärfste nur denkbare Rallyewaffe jener Tage. Ein Mini hatte kaum 100 PS (aber mit nur 570 kg das Leistungsgewicht eines Porsche 356 Carrera), ein Mercedes 220 SE war 160 PS schwächer und eine halbe Tonne schwerer – nicht nur die deutsche Fachpresse war da schockiert.

Die 64er-Monte gilt heute als Initialzündung des modernen Rallyesports. 12 Werksteams waren am Start, die äußeren Bedingungen zeigten sich ideal – kalt und winterlich, aber ohne Schneechaos – und ermöglichten so einen harten, schnellen Schlagabtausch zwischen den Welten: Paddy Hopkirk gegen Bo Ljungfeldt. 100 PS gegen 300 PS. Britisches Genie gegen US-Schlachtschiff. Letztlich, auch wenn es abgedroschen klingt: David gegen Goliath. David siegte aufgrund der Handicapwertung, die hubraumschwache Modelle überproportional bevorzugte. Auf den fünf Sonderprüfungen blieb Ljungfeldt fast zwei Minuten schneller als Hopkirk, trotzdem startete er nur als Fünfter zum Abschlussbewerb auf dem GP-Kurs, wo er noch Timo Mäkinen (Mini) und Eric Carlsson (Saab 96) abfangen konnte. Immerhin kamen von den acht (!) gestarteten Falcons acht ins Ziel, darunter auch Formel-1-Weltmeister Graham Hill, der es aber offenbar mit Bergen und Schnee nicht so hatte und nur Platz 107 belegte. George Melwin stand im Ziel vor der anspruchsvollen Aufgabe: Wie erkläre ich Lee Iacocca, dass diesmal alles richtig lief, Bo Ljungfeldt auf allen Sonderprüfungen vorm Sieger lag und trotzdem nur Zweiter wurde? Wir vermuten, er durfte danach die Motorsportaktivitäten in Süd-Montana organisieren, mit Sicherheit wünschte er die Falcons auf den Grund des Atlantiks.

Der Ljungfeldt-Falcon überlebte gut versteckt auf einem schwedischen Bauernhof, wo er zu Beginn des neuen Jahrtausends wiederentdeckt und für die Carrera Panamericana 2004 revitalisiert wurde. Danach verirrte sich das Auto nach Österreich, und irgendwann an einem verregneten Freitag ging ein Garagentor in der Nähe der SCS auf. Die erste Botschaft kam akustisch: Nichts erzeugt so viel Ganslhaut wie ein gut im Saft stehender V8. Und die zweite Botschaft war um nichts unerfreulicher: Amerikanische Rennwagen sind einfach unglaublich benutzerfreundlich. Eine Kupplung wie Butter, der 4,7-Liter-V8 trotz seiner Plus-300-PS seidenweich laufend und praktisch aus dem Stand arbeitswillig.

Die tatsächliche Leistungsfähigkeit sollte während der durchgehend feucht-fröhlichen Ausfahrt allerdings im Dunklen bleiben. Erster Gang: Null Traktion. Zweiter Gang: Null Traktion. Ist die Fuhre in der Dritten endlich halbwegs in Schwung gekommen, zieht das Heck schneller als der Schatten von Lucky Luke und produziert trotzdem bei jedem noch so zärtlichen Gaspedalstreichler überwiegend Drehmoment und Reibungswärme. Wie muss das erst auf Eis am verwinkelten Turini gewesen sein? Mit der offenbar nur für amerikanische Geschmäcker direkter übersetzten Lenkung wird die flotte Landstraßenfahrt zum Ruderausflug. Dafür kann man aber auf ein superbes Getriebe – so was Knackiges, Direktes, Kurzweiliges wird heute ja gar nicht mehr gebaut – und steinharte, aber exakt zu dosierende Bremsen zurückgreifen. Was für amerikanische Verhältnisse damals ein Kleinwagen war, wirkt auf Landstraßen zweiter Ordnung im Wienerwald noch immer ehrfurchtgebietend. Auf den Alpenpässen der Sechziger muss sich Bo Ljungfeldt wie ein Lastwagenfahrer gefühlt haben. Beim Aussteigen bleibt außer der nur langsam abklingenden Ganslhaut nur Respekt für Bo Ljungfeldt und diesen Falcon, beide bis heute tragische, nur selten besungene Helden der Rallyegeschichte.

Danke an unsere Freunde von der wunderbaren «auto revue». Mehr Ford gibt es im Archiv.

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