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AMC Pacer

Der Schrull

Mitte der Siebziger traf die Ölkrise in den USA auf Autos, die gross wie Swimmingpools und durstig wie Pferde waren. Die Gegenstrategie sollte von AMC kommen – mit einem Auto, wie es in seiner Art nie zuvor gesehen wurde. Doch darüber, was man im Amerika der Siebziger unter Kompaktautos verstand, mag eine Zahl Auskunft geben: neun. Um neun Zentimeter ist der AMC Pacer breiter als der Vorgänger der aktuellen S-Klasse.

In gewisser Weise war der Pacer als Antwort auf steigende Benzinpreise gedacht. Vor allem aber als Antwort auf die Krise von AMC. Die American Motors Corporation war 1954 aus dem Zusammenschluss von Nash und Hudson entstanden und hatte fortan ein wechselvolles Schicksal durchwandert, in dem rasch wechselnde Kundenwünsche und nicht so rasch agierende Manager die Wegmarken waren. Trotzdem gelangen immer wieder bemerkenswerte Würfe, und nicht selten aus Nöten heraus. So wurde 1970 die Firma Kaiser-Jeep gekauft – und damit die Marke Jeep, die zu einer finanziellen Stütze von AMC werden sollte. Im selben Jahr kam der Gremlin auf den Markt, das erste ernstzunehmende kleine Auto, das in den USA produziert wurde. Gedacht als Reaktion auf die Erfolge des Käfers und anderer drüsenkranker Zwerge aus Übersee, war der Gremlin im Wesentlichen eine hinten abgeschnittene Variante des Kompaktautos Hornet. Sein Fehler war der Motor: Der Sechszylinder war der sparsamen Vierzylinder-Konkurrenz aus Japan kaum gewachsen.

Immerhin bot er einen Ausblick auf das, was kommen sollte: Ein Auto, das die «Philosophy of Difference» von AMC perfekt umsetzen würde, das von aussergewöhnlichem Design, erstklassigen Fahreigenschaften, grosser Sparsamkeit und enormer Sicherheit sein sollte: der Pacer. Und damit nicht alles zu glatt ging, entschied sich AMC-Boss Roy Chapin für einen Wankelmotor als Antrieb. Zunächst war geplant, die Motoren von GM zuzukaufen, wo man seit 1970 eine Produktions-Lizenz dafür hatte. Zusätzlich erwarb AMC 1973 selbst eine Lizenz zum Bau von Wankelmotoren, um später unabhängig von GM zu sein. Nur leider verbrauchte der Wankel zu viel, um den vergleichsweise strengen US-Abgasnormen zu entsprechen. Nicht, dass man das nicht schon vorher wissen hätte können. Also Vollbremsung, aber mit gewissem Aufwand, denn der Pacer war eigentlich für den Einsatz eines Wankelmotors mit Heckantrieb konstruiert worden: Zum Zug kam nun der Sechszylinder aus dem AMC-Programm mit 3,8 und 4,2 Litern Hubraum, später sollte noch ein V8 dazukommen.

Die Startvorbereitungen waren verwackelt, der Start selbst geriet dann aber furios: Ab März 1975 wurde der Pacer verkauft, im ersten Jahr gleich über 145’000 Stück, mehr als doppelt so viel, wie vorausgesagt war. Die Erscheinung des Autos war unerhört. 37 Prozent der Aussenfläche bestanden aus Glas, der Beiname «rollendes Aquarium» war schnell formuliert. Erstes in Serie produziertes Auto mit «Cab Forward»-Design, damals noch nicht so genannt: kurze Karosserieüberhänge, weit nach vorne gezogene -A-Säulen, unüblich grosses Cockpit. Dazu entsprach der Pacer mit Verbundglas-Windschutzscheibe, steifer Karosserie und massivem Seitenaufprallschutz künftigen Sicherheitsbestimmungen, die aber in der scharfen Form, in der sie erwartet wurden, doch nicht so schnell kommen sollten. Das verschaffte dem Auto einen Gewichtsnachteil, der den Verbrauch in die Höhe trieb und es in seiner Agilität schwächte. Letzteres hatte auch mit dem schweren Motor zu tun, der das Heck leicht und das Fahrverhalten manchmal etwas auffällig machte, zumal bei starker Bremsung. Die enorme Wagenbreite (bei lediglich 4,3 Meter Länge) bewirkte indes ein gutes Aufliegen am Belag. Umzuwerfen war der Pacer kaum. «The first wide small car» war die zentrale AMC-Werbebotschaft für das Auto. In der österreichischen «Autorevue» stand im April 1975 zu lesen: « … kann er bei uns nur für Leute interessant sein, die langsam im Verkehr dahinschwimmen zu pflegen und Freude daran haben, in einem wirklich popigen Auto zu sitzen.» Abgesehen von der antiautoritär angewandten Grammatik: popig? Ob damit poppig oder popelig gemeint war, lässt sich leider nicht mehr eruieren.

Der Pacer ist heute ein gesuchter und eigentlich seltener Klassiker mit Schrulligkeits-Effekt. In Deutschland und der Schweiz hat man sich zu Clubs zusammengefunden. In der Standard-Version kostete der Pacer mit Dreigang-Lenkradschaltung, Trommelbremsen und magerer Ausstattung 3.299 Dollar (macht 9.265 Euro). So drückend war die Krise aber auch wieder nicht. Klimaanlage, Automatikgetriebe und bessere Bremsen kaufte sich fast jeder Kunde extra dazu, ab 1976 griff man dann auch zum nun angebotenen 4,2-Liter-Motor mit 120 PS. Es war 1976, also im zweiten Jahr des Pacer, als die Verkaufszahlen auch schon wieder sanken. Nur noch 117.000 wurden abgesetzt. Die Gegenstrategie: ein Kombi. Der Wagon war zehn Zentimeter länger und bis zur B-Säule mit dem Coupé identisch. Hinten ging es sehr konventionell weiter, aber offenbar lagen die sinkenden Verkaufszahlen nicht am futuristischen Design des Coupés, denn auch mit dem verträglicheren Kombi wendeten die Dinge sich nicht zu Besseren.

Also verfielen die Leute bei AMC auf die Idee, dass vielleicht ein 5-Liter-V8 die Lösung sei. Noch einmal, zum Mitdenken: Ein 5-Liter-V8 sollte den Absatz eines Kompaktautos retten. Tat er natürlich nicht. So blöd waren die Leute nicht einmal in den Siebzigern, dass sie ein kleines Auto mit 125 PS kauften, das 20 Liter Benzin soff. Insgesamt gingen 1978 an die 21’000 Pacer weg, davon 2500 mit dem grossen Motor. Und so neigte sich die Zeit des Pacer dem Ende zu, 1979 wurden noch knapp mehr als 10’000 verkauft, 1980 nicht einmal mehr 2000, und die waren aus der Vorjahresproduktion. Fünf Jahre für eine Baureihe sind nicht so schlecht, aber normalerweise gibt es ein Facelift und dann einen Nachfolger, und das war hier nicht der Fall. AMC fehlte die Luft dazu. 1979 ging man eine Partnerschaft mit Renault ein, die aber nie so richtig in die oberen Luftregionen kam. Der Eagle (ab 1980) und die Jeeps waren halbwegs gut unterwegs, aber als Renault 1986 beschloss, die Kooperation zu beenden, schlug auch für AMC die Stunde der Wahrheit: Im März 1987 wurde AMC von Chrysler gekauft. Kurz lief der Eagle noch als eigene Marke vom Band, dann kam auch sein Ende, nur der Jeep sollte weiterleben. Das erfolgreiche Geländewagen-Konzept und das Händlernetz von AMC waren für Chrysler-Boss Lee Iacocca die Filetstücke. Der Rest war für ihn Schrott. Wo in Kenosha/Wisconsin das AMC-Werk stand, südlich der Hafeneinfahrt, befinden sich heute Wohnhäuser.

Wir bedanken uns für diese schöne Geschichte bei unseren Freunden von der österreichischen «auto revue». Mehr Amerikaner haben wir immer in unserem Archiv.

Ein Kommentar

  1. Ich fahre so ein Ding. Die Reaktionen sind äusserst vielfältig. Von Wow bis Tschau. Das Auto polarisiert. Hätte mir damals, als der Pacer aktuell war, nie so ein Ding gekauft. Vor einigen Jahren aber schon. Aus 2 Gründen:
    1) hat nicht mehr viele. Du kannst an ein Ami-Treffen und Du bist der Einzige mit einem Pacer.
    2) Das Layout der Seiten- und Heckscheiben gleich demjenigem des Porsche 928S. So einer steht auch in meiner Garage. Las mal, dass sich die 928 Designer tatsächlich vom Pacer inspieren liessen.

    Die grossen Fensterflächen und der viele Plastik im Innern des Cars vertragen sich schlecht. Die UV-Strahlung setzte auch meinem Pacer arg zu. Die zahlreichen Cracks sind sehr unschön.

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