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Fahrbericht Jaguar i-Pace

Garfield

Es war zu erwarten gewesen, dass einer der deutschen Premium-Hersteller eine erste vernünftige Oberklasse-Alternative zu Tesla zur Serienreife entwickelt. Doch es sind die vergleichsweise kleinen indischen Engländer von Jaguar/Land Rover, die mit dem i-Pace einen in mancher Hinsicht überzeugenden Konkurrenten auf den Markt bringen können. Und auch wenn Audi und Mercedes in den vergangenen Wochen ebenfalls vollmundige Ankündigungen präsentiert haben, Porsche bald folgen wird: der i-Pace braucht sich nicht zu verstecken. Auch wenn sein Crossover-SUV-Design vielleicht für einen Jaguar ( war da nicht einmal etwas mit «beautiful, fast cars»?) etwas gewöhnungsbedürftig sein könnte. Er wirkt halt mit 4,69 Metern Länge, 2,01 Metern Breite und vor allem 1,57 Metern Höhe schon: mächtig. Andererseits sind es genau diese SUV, die sich bei Jaguar mit Abstand am besten verkaufen (der Fahrbericht zum E-Pace folgt dann noch).

Jaguar tritt mit einer grossen Batterie an (90 kWh) – und sehr viel Leistung (400 PS, fast 700 Nm maximales Drehmoment). Bei einem ersten Kontakt waren dann auch die Fahrleistungen überzeugend – der i-Pace soll in 4,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h rennen, und man glaubt das sofort, die Längsbeschleunigung ist (wie bei vielen anderen E-Fahrzeugen auch) beeindruckend. Es müssen ja doch stolze 2,2 Tonnen bewegt werden; der Wagen ist, wie erwähnt, nicht besonders elegant, bietet dafür aber ein maximales Kofferraumvolumen von 1453 Liter. Fünf Personen sitzen bequem (der Radstand beträgt 2,99 Meter; die Bauweise sollte eigentlich mehr Platz als in einem herkömmlichen Wagen mit Verbrennungsmotor ermöglichen, aber hinten ist nicht so viel Beinraum), etwas gewöhnungsbedürftig dürfte für Jaguar-Stammkunden das sehr moderne, sehr digitale Innenleben sein. Doch die Zukunft fordert halt Opfer, das gepflegte Interieur im Stil eines englischen Clubs war gestern. Wollten wir noch etwas zum Fahrverhalten schreiben? Eigentlich schon, aber wir müssen diese Theamtik einmal etwas allgemeiner und doch umfassender betrachten bei allen E-Fahrzeugen – geradeaus kann er aber gut, der Jaguar, ist auch schön komfortabel…

Mit einer Reichweite gemäss des neuen WLTP-Zyklus von stolzen 470 Kilometern sollten auch alle Diskussionen um die Reichweitenangst erledigt sein; wie es im Alltag aussieht, das konnten wir auf der kurzen Probefahrt nicht feststellen. Die Batterie lässt sich an einem 100-kW-Schnellader (in der Schweiz derzeit nur bei Tesla vorhanden) in 40 Minuten auf 80 Prozent aufladen; die optional erhältliche Wallbox schafft allerdings nur 7 kW, da dauert es dann bei der mächtigen Batterie halt etwas länger. Oder auch: sehr lang. Das sind dann so Zahlen, die auf die Anfänger im E-Business hinweisen – Tesla käme nie auf die Idee, jemanden aufzufordern, den Wagen an der heimischen Steckdose aufzuladen (was übrigens problemlos funktioniert, weil nur Tesla alle wichtigen und richtigen Kabel mitliefert), denn man verfügt ja im Gegensatz zu allen anderen Herstellern über eine ausgezeichnete öffentliche Infrastruktur. Bis die anderen Hersteller auch nur annähernd so weit sind, ist dann Tesla schon wieder viel weiter. Aber da steht Jaguar ja nicht allein, das ist ja das Problem auch von Audi und Mercedes – wir bleiben gespannt, wie das weitergeht.

Mit einem Basispreis von 82’800 Franken spielt der Jaguat i-Pace in der obersten E-Auto-Liga; die Konkurrenten von Audi, Mercedes und Porsche werden aber auch nicht preiswerter sein. Im Gegensatz zu besagten Marken ist der Jaguar aber bereits auf dem Markt, kann auch geliefert werden. Und das ist in der derzeitigen Situation ein nicht zu unterschätzender Vorteil. Der i-Pace bietet mit seinen zwei Elektro-Motoren übrigens auch Allradantrieb – was gerade in der Schweiz ein sehr wichtiges Verkaufsargument ist.

Viel mehr Jaguar haben wir nicht in unserem Archiv, wir erhalten da ja leider keine Testwagen. Diesen i-Pace fuhren wir anlässlich des #tannsitest2018.

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